«Последний романтик» атомного флота:

Его называют и легендой атомного флота, и «черной дырой» - наследием плановой экономики, при которой не считали деньги. Единственное в мире ледокольно-транспортное судно с атомным реактором впервые за свою 30-летнюю историю зашло в Петербург на ремонт.

«Фонтанка» поднялась на борт и посмотрела на советский шик.

Неограниченная дальность плавания, невероятная мощность в 40 тысяч лошадиных сил – реактор как у плавучей АЭС «Академик Ломоносов», питающей целый город; сверхпрочный корпус, который позволяет без ледокола проходить сплошные ледяные поля до метра толщиной. «Севморпуть» выпускали в 1988 году для покорения Севера: снабжения полярных городов, аэродромов и исследовательских станций. Но тут СССР развалился.

Хотя лихтеровоз и был разработан в Ленинграде в 1980-х, появляться в Северной столице был не должен — его естественная среда обитания Мурманск, Новая Земля, Дальний Восток и Северный морской путь. Там он много лет ходил, не меньше стоял на приколе и ушел бы на иголки, если бы в коридорах Кремля не вспомнили вдруг про русскую Арктику. 

По иронии судьбы в появлении лихтеровоза в Петербурге замешан другой уникальный корабль со сложной судьбой — авианосец «Адмирал Кузнецов». Шведский плавучий док ПД-50, некстати отправившийся на дно при его ремонте, использовался и для огромного «Севморпути». В стране есть доки не меньше, но не везде гигант с габаритами 260 на 32 метра может подойти и развернуться. А в Петербург «Севморпуть» уже заходил с грузом рыбы в сентябре, и оставалось домоделировать только проход и разворот в районе Канонерского судоремонтного завода, в доке которого он успешно оказался в декабре прошлого года. Покинуть его он планирует 8 – 10 февраля, после ремонта винто-рулевого комплекса, замены донно-бортовой арматуры и покраски. Сейчас его обычно ярко-красные борта встречают посетителей лишь в одежке из серой грунтовки. Но цвет скоро вернется.

Подняться на борт «Севморпути» – нетривиальная задача. Хотя это и не военный корабль, меры безопасности здесь как на действующей атомной станции (реактор сейчас заглушен). При входе на борт паспорта и пропуска внимательно сверяет охрана, а к посетителям приставляют ответственного за режим и спецсвязь, который отказался представляться, назвавшись лишь Борисом, и сразу же запретил снимать что угодно без его санкции. В противном случае грозил совместным пересмотром всех фотокарточек — вдруг в кадр случайно попала военная тайна. 

Внутри атомного лихтеровоза моментально переносишься в 1980-е. Интерьеры с витражами и панно с советским авангардом, массивные деревянные двери с надписью «Кинозал», за которым скрываются ряды бархатных кресел; лифт, сделанный в Самарканде, который не могут починить уже много лет, тумблеры для включения и выключения света, как в старых хрущевках. Так уже не делают. 

На капитанском мостике – тоже ретро, но идет постепенная замена оборудования. Например, поменяли советские эхолоты. Как заверил Борис, и старые были ничего — работали с точностью до пяти сантиметров. Хоть сейчас ставь на строящуюся на Балтзаводе «Арктику». Есть и другие изменения — индивидуальные каюты переоборудовали в двух-трехместные, появились плоские телевизоры с десятками каналов, создали ВИП-каюту с ремонтом и мебелью, как в трехзвездочной гостинице.

На борту также работают сауна, бассейн, спортзал, столовая-буфет. Есть даже Wi-Fi (!) – четыре точки доступа, которые позволяют выйти в интернет в любой точке света. По этой причине экипаж даже стал реже собираться вместе в кают-компании — все сидят и смотрят в свои персональные экраны. Такой уровень комфорта – стандарт на атомном флоте. Экипажи проводят по много месяцев на судне. На ледоколах, например, стандартный график – четыре через четыре месяца.

В каюте капитана Фарида Габбасова, большую часть которой занимают два огромных стола для совещаний, на видном месте лежит книга «Последний романтик». Он бывал на всех существующих атомных ледоколах в стране, на многих работал, ходил по северным морям еще до развала Советского Союза и помнит, для чего строили лихтеровоз «Севморпуть», на который он пришел в 2002 году.

«Тогда на Северном морском пути, кратчайшем маршруте между европейской частью России и Дальним Востоком, были сотни остановок. Орнитологи, военные, пограничники. Почти на каждом острове в морях Северного Ледовитого океана были жизнь», – вспоминает Габбасов. Планировалась серия таких судов, как «Севморпуть».

Но страна, в которой умели строить атомные лихтеровозы, стремительно разваливалась и задач в новой реальности для них уже не было. Головному «Севморпути» пришлось приспосабливаться к капитализму. Сначала он ходил совсем не по арктическим маршрутам: Одесса – Вьетнам – Владивосток и Владивосток – КНДР. С развалом Союза выпала Украина, а политический кризис лишил и Кореи. Тогда ледовый класс пригодился на северном завозе — в 1993 году судно вышло на маршрут Мурманск – Дудинка – Мурманск. С Большой земли транспортировали оборудование для Норильского комбината и хозтовары для жителей, обратно — контейнеры с продукцией завода. По словам Габбасова, тогда «Севморпуть» хоть и использовали как просто большой сухогруз, но загружали его по полной, и судно приносило прибыль. 

В 2007 году «Норникель» начал строить свои суда, и от услуг «Севморпути» быстро отказались. Денег на перезарядку атомного топлива без понятных перспектив выделять никто не спешил. Начался простой у причала, недешевый для судна с ядерной энергетической установкой, и в конце 2012 года ветшающий «Севморпуть» начали потихоньку готовить под списание — исключили из Регистровой книги судов. Вывод в холодный отстой запланировали на январь 2014 года. 

Спас бурный старт развития российской Арктики. На месторождения и военные базы надо было доставлять грузы, и вспомнили про исполина, томящегося у причала. Восстановительные работы продлили срок службы судна до 35 лет. В декабре 2015 года «Севморпуть» успешно прошел ходовые испытания. А 6 мая 2016 года отправился в первый почти за 10 лет рейс. Был и на Новой Земле, и в Сабетте, и даже в Петербург заходил, груженный рыбой. Но проблема с загрузкой осталась. Капитан говорит, что для круглогодичной навигации нужно больше рейсов. 

В ближайшей перспективе на 2020 год запланированы три. В прошлом году был всего один – в Петербург. Второй такой же поход отменили заказчики. Доставка морепродуктов заняла у атомного лихтеровоза 18 дней. Для свежего груза, кажется, немалый срок. Но поездом, по словам капитана, еще дольше.

«На поезде они возят их по два месяца  — так работает железная дорога, и только за особую плату, в три раза дороже,  ваш груз могут попробовать доставить дней за десять. И на этом фоне «Севморпуть» – хорошая альтернатива, и мы конкурентоспособны», – считает Габбасов.

Но экономически рентабельно это лишь в случае полной загрузки. А в Петербург с Дальнего Востока лихтеровоз, например, вез всего 204 контейнера, хотя рассчитан на 1300 в проектном варианте. 

Заход в порт такого гиганта – целое событие. Для того чтобы он мог появиться в Архангельске или Петербурге, Крыловский центр проводил масштабное моделирование, анализировал погоду, течения, подбирал лучшее время суток. Потребовались пять буксиров, десятки людей, особые меры безопасности из-за ядерной установки — такой детальный подход требует денег.

По словам главного инженера ФГУП «Атомфлот» Олега Дарбиняна, судно обходится в 1,5 – 2 раза дороже простых сухогрузов. Из-за атомной силовой установки у него довольно большой экипаж – 60 человек, что также увеличивает затраты на эксплуатацию. И это еще сокращенный вариант. Проектная численность экипажа в советское время – 75 человек. Теперь за счет автоматизации он может уменьшиться до 45.

Кроме того, жизнь гиганту продлили не на бесконечный срок, а формально лишь еще на ближайшие четыре-пять лет. По словам Дарбиняна, с вложениями техническое состояние позволяет рассчитывать и на десять. Но появление денег на поддержание жизни напрямую будет зависеть от того, получится ли найти новые большие заказы. Судно заточено под героические подвиги любой ценой, а их время, кажется, осталось в далеком прошлом.

Илья Казаков, «Фонтанка.ру»