Непоследнее китайское предложение. Бизнес из Поднебесной заинтересовался санацией «Метростроя»

Российско-китайское предприятие постучалось в Смольный с нетривиальным предложением: создать международный консорциум для строительства метро в Петербурге. Ждут предложений, но только серьезных.

О письме на имя вице-губернатора Максима Соколова «Фонтанке» сообщили источники в транспортной отрасли. Отправлено оно в середине апреля на бланке компании «Метрогипротранс» и за подписью её президента. Однако говорит он там не только от своего имени. У главного проектировщика петербургского метро последнего времени созрело совместное предприятие с китайской корпорацией, а вместе с ним и предложение Смольному: допустить их к санации «Метростроя» либо дать отмашку на международный консорциум, который бы работал в Петербурге.

По данным «Фонтанки», Валерий Абрамсон в письме сразу сообщает, что в конце 2019 года АО «Метрогипротранс» и китайская компания «Shanxi Construction Investment Group Co., LTD» (SCIG) подписали соглашение о стратегическом партнерстве и, более того, приняли решение об учреждении совместной «Европейско-Азиатской инвестиционно-строительной корпорации» (ЕАИСК). Сейчас завершаются корпоративные согласования для регистрации. Основная идея, насколько можно судить, не участие в классическом госзаказе, а реализация крупных частно-государственных проектов. SCIG и сама-то по себе крупная компания, но важнее, что она является дочерним предприятием государственного холдинга «China Railway Engineering Corporation» (CREC), входящего в ТОП-40 компаний Китая и ТОП-500 крупнейших компаний мира. В России он, в частности, был вовлечен в проект ВСМ Москва — Казань.

«Принимая во внимание ситуацию, которая сложилась в сфере строительства метро в г. Санкт-Петербург, и необходимость интенсивного развития строительства метро в городе, выражаем свою заинтересованность в восстановлении конкурентоспособности АО «Метрострой», а также в возможном участии в санации и оздоровлении указанной компании, — говорится в письме. — В качестве одного из способов успешной и своевременной реализации инфраструктурных проектов возможно рассмотреть создание проектно-строительного консорциума, в состав которого могут войти такие инжиниринговые организации, как: Европейско-Азиатская инвестиционно-строительная корпорация, АО «Метрострой» — в качестве строительной организации, АО «Метрогипротранс» — в качестве проектного института, а также SCIG — в качестве инвестиционной компании». В финале вице-губернатора просят предоставить возможность для процедуры due diligence «с целью установления реальной долговой нагрузки АО «Метрострой» перед кредиторами».

Само упоминание due diligence — то есть составления объективного представления об активе — автоматически намекает на покупку, хотя это не единственная возможная цель процедуры.

Сам Валерий Абрамсон подтвердил «Фонтанке» существование письма, однако призывает не расценивать его как заявку на пакет акций петербургской компании. «О санации до изучения ситуации в «Метрострое» мы говорим очень осторожно, — говорит он. — Как и о вхождении в капитал: сейчас« Метрострой» как актив имеет отрицательную стоимость. Основной пункт — предложение по консорциуму. То есть «Метрогипротранс» проектирует, «Метрострой» реализует, а если у него или у бюджета не хватает денег или иных ресурсов — китайский партнер сможет в рамках сметы подставить плечо». Полноценный due dilligence, по его словам, не потребуется. «Компания под наблюдением, — объясняет президент «Метрогипротранса», — и результаты аудита после обобщения и так будут публичными».

Арбитражный суд действительно еще в феврале ввел процедуру наблюдения в «Метрострое» в рамках банкротного иска от компании «Ариэль Металл». И это, в общем, не худший итог 2019 года, который оказался одной сплошной катастрофой для петербургского монополиста — со срывом сроков, налоговыми разбирательствами, расторжением всех контрактов с городом и их возобновлением, забастовками рабочих. Для бывшего гендиректора компании Николая Александрова черная полоса продолжается и в 2020-м — он в СИЗО, и уже не в первый раз за последние месяцы, его имущество арестовано.

На начало февраля «Метрострой», по словам его нового руководства, должен был городу порядка 7 млрд рублей непогашенных авансов, а также по 6 млрд банкам и субподрядчикам. Точный размер «дыры» в компании можно будет назвать по итогам аудита, но слова Абрамсона об «отрицательной стоимости» означают, что предприятие уж точно должно больше, чем стоит само по себе. На данный момент 25% уставного капитала «Метростроя» принадлежат «Петербургскому метрополитену», почти столько же — Николаю Александрову. Еще 13,62% у Вадима Александрова, бывшего многолетнего директора компании, а 21% — у комитета имущественных отношений. «Фонтанка» неоднократно описывала акционерную коллизию в компании: несмотря на то что у отца и сына Александровых по обыкновенным акциям нет большинства, с учетом привилегированных они могут контролировать компанию.

Добиться от аппарата Максима Соколова хотя бы минимальной конкретики не удалось. «Мы рассматриваем все варианты и ведём переговоры со всеми заинтересованными сторонами», — решительно ответили там «Фонтанке» на вопросы о письме «Метрогипротранса». В самом «Метрострое» никто не удивился. Гендиректор компании — и недавний глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры — Сергей Харлашкин сообщил, что предложения от китайской стороны войти на рынок метростроения поступали и раньше, еще во время его работы в Смольном. «В Москве есть опыт выполнения отдельных работ компаниями из Китая, — говорит он. — Это нормальная практика. Но, думаю, в том, чтобы на строительстве метро в городе было задействовано большое число иностранцев, никто не заинтересован».

В Москве действительно работает конкурент CREC — China Railway Construction Corporation, тоже огромная государственная корпорация. Она еще в 2017 году заключила контракт с «Мосинжпроектом» и привезла свои проходческие щиты на Большую кольцевую линию. Так что сам по себе допуск китайских подрядчиков в российское метро не новость. Однако в предложении ЕАИСК иностранным партнерам отводится именно инвестиционная функция — Валерий Абрамсон отдельно подчеркивает, что нет цели заменить петербургских метростроителей. «Мы изучали петербургскую ситуацию и прекрасно знаем, как здесь относятся к чужакам, даже к москвичам, — говорит он. — Так что никакого нашествия китайских рабочих не предполагается».

Об интересе китайской стороны к строительству метро в Петербурге говорили и раньше. В том же КРТИ на фоне проблем «Метростроя» рассказывали, кто может прийти на смену падающему подрядчику. Назывались «Стройтрансгаз», «Мостотрест», «Ойкумена», «Трансинжстрой» и — через запятую — китайские компании как отдельная категория. «Деловой Петербург» сообщал, что China Railway Construction Corporation направляла в Смольный предложение по строительству линии от «Проспекта Ветеранов» до кампуса ИТМО в Южном.

Характерно, что китайцев к Смольному за руку приводит именно «Метрогипротранс». Это московское предприятие в последние годы превратилось в основного проектировщика городского метро и теснит своего конкурента «Ленметрогипротранс» (ЛМГТ). Отношения между предприятиями давно перешли в военно-юридическую форму. При этом «Метрогипротрансу» принадлежит часть акций ЛМГТ, и ранее столичный акционер высказывал заинтересованность в полной покупке петербургской компании.

Добавим, время для крупных государственно-частных объектов сейчас не лучшее. Адресно-инвестиционная программа города съежилась на треть с эпидемией коронавируса. В том числе радикально порезали расходы на метростроение: вместо 13,8 млрд в этом году на него потратят максимум 9 млрд. По большей части эти деньги пойдут на старые «хвосты», в том числе по сданным уже объектам. К примеру, полностью заморожено в отсутствие проектов продолжение зеленой и фиолетовой линий на север; а в целом расходы на проектирование метро сокращены с миллиарда вдвое.

По данным «Фонтанки», «Метрогипротранс» от лица российско-китайской ЕАИСК под Новый год направлял письмо губернатору Александру Беглову, где выражал интерес к проектам ГЧП. В ответ пришло предложение рассмотреть вопрос реализации инфраструктурных проектов по развитию улично-дорожной сети и строительства транспортно-пересадочных узлов. Однако, возможно, для графа де Ля Фер это слишком мало. «Предложено рассмотреть несколько ТПУ, — подтверждает Валерий Абрамсон. — Но, объективно говоря, CREC как материнская компания наших партнеров заинтересована в более масштабных проектах. То есть речь должна идти о сотнях миллионов долларов».

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»