Состояние средней тяжести. Как дорожная отрасль переносит эпидемию коронавируса

Игроки дорожной отрасли опасаются, что сокращение бюджета на капитальное строительство и ремонт дорог может оказаться губительным для многих компаний. А уменьшение расходов на содержание дорог ускорит их износ и приведет к еще большим расходам.

«Коронавирусный» секвестр прошел выборочно — удалось отстоять 7 млрд рублей, выделенных на текущий ремонт, но значительно — на 600 млн рублей — сократилось финансирование капитального ремонта. Содержание дорог тоже «обкусали» на 187 млн рублей, но комитет по благоустройству утверждает, что это как раз цена не вывезенного последней зимой снега. Больше всего просело капстроительство. С наземных объектов адресной инвестиционной программы КРТИ снимают 3 млрд рублей, на Южную улицу в Лахте оставили лишь 36 млн рублей, «обирают» 2-й этап обхода Красного Села, и особенно — развязку Московского шоссе и Дунайского проспекта.

Что планирует предпринимать город, чтобы не остаться совсем без дорожных подрядчиков, и какие меры считают уместными сами дорожники, обсудили участники круглого стола «Фонтанки».

Капитальный минус

Решение сохранять расходы именно на текущий ремонт было принято исходя из логики ситуации.

— Трафик упал, и как раз в это время актуально выполнять текущий ремонт, — рассказал председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Андрей Левакин. — Объекты капремонта имеют более глобальный характер, там идет и переустройство коммуникаций, и освещения, и локальных очистных сооружений. Мы их приостановили, но не остановили.

Секвестр, по словам Андрея Левакина, пошел в основном по объектам, которые только начали, причем сократится финансирование по большей части во втором полугодии. Левакин также отметил, что из года в год подрядчики не выполняют полностью работы и каждый год есть определенное неосвоение бюджета, поэтому по каждому объекту финансирование будет пересматриваться исходя из фактически достигнутых результатов на стройплощадках.

При этом в КРТИ планируют частично компенсировать дорожникам потери, запустив в работу новый объект — Витебскую развязку, которая считается первым этапом широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). По словам Андрея Левакина, сейчас начинается подготовка территории строительства за 1 миллиард рублей и готовится конкурсная масса.

Между тем остановка работ даже на начальном этапе на больших сооружениях — развязках, путепроводах и т. п. — это сложный процесс, как и их возобновление в дальнейшем.

— Не все работы можно взять и заморозить, — сообщил директор АНП «Объединение ДОРМОСТ» Кирилл Иванов. — Если вы прокопаете траншею и не укрепите стенку, то после пары дождей она будет разрушена. Если вы заказываете металлоконструкции, то их изготовление занимает около 8 месяцев, завод заранее закупает металл. Если этого не сделать сейчас, то, когда возобновится финансирование, выяснится, что металлоконструкций нет, изготовить их никто быстро не может, щебня тоже нет, а стоимость уже выросла на 15%, так что в ценах действующего контракта вы его исполнить не сумеете.

Генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса (АСДОР) Юрий Агафонов напомнил, что подобная ситуация была на КАД, когда прекратилось финансирование, и никакой консервации не было произведено: когда финансирование возобновилось, многое пришлось переделывать.

— Если контракт начали выполнять, то его нельзя останавливать и урезать бюджет, — подчеркнул Юрий Агафонов, — развязки, по которым прошел секвестр, крайне необходимы, а мы их откладываем, хотя увеличение потоков транспорта идет колоссальными темпами.

Гарантированные расходы

Главная проблема в том, что даже если подрядчик не строит и не получает финансирования, он все равно несет расходы по объекту.

— Мы предложили ряд мер, которые могли бы поддержать отрасль, — говорит Кирилл Иванов, — это компенсация непрофильных затрат на расширенное банковское сопровождение, на банковскую гарантию, страхование и, если это возможно, на компенсацию процентной ставки по тем кредитам, которые открыты под объект. Об этом мы сегодня ведем диалог с КРТИ.

Представители профильных ассоциаций говорят о том, что затраты, которые несет подрядчик, еще даже не начав работы, колоссальны. Если взять объект стоимостью 5 млрд рублей, то исполнитель должен заключить договор расширенного банковского сопровождения на 65 млн рублей на два года, то есть отдавать 2,7 млн рублей ежемесячно банку. Чтобы подписать контракт, нужно предъявить расширенную банковскую гарантию — это в среднем 1,5–4,5% от стоимости контракта — примерно 48 млн рублей. Страхование строительно-монтажных рисков сегодня тоже вынесено из сметы, т. е. к расходам подрядчика добавится 0,3–0,5% — это 18 млн рублей, и их тоже нужно заплатить до заключения контракта. Первый аванс подрядчик получает после выполнения работы на 10% объема — в данном случае на 500 млн рублей: при ставке по кредиту 11% за полгода надо будет заплатить еще 27 млн рублей. В результате подрядчик до получения первых денег от заказчика должен потратить почти 160 млн рублей.

При этом петербургским компаниям приходится еще сложнее, так как у нас нижний порог по банковскому сопровождению всего 1 млрд рублей.

— Необходимо увеличить лимит по банковскому сопровождению и довести его до 3–5 млрд рублей, — полагает первый заместитель генерального директора, главный инженер ООО «СК «Орион плюс» Камиль Гуляев. — По федеральному законодательству высший исполнительный орган государственной власти субъектов РФ обязан установить условие о простом банковском сопровождении в государственном контракте, если начальная (максимальная) цена контракта составляет от 10 миллиардов рублей. Региональные администрации вправе устанавливать иные лимиты, у нас он установлен на уровне 1 млрд руб.

Таким образом, в идеале нужно было бы привести региональные нормы в соответствие с федеральными. А может, и вовсе отказаться от этой процедуры.

— Объективно говоря, расширенное банковское сопровождение — бессмысленная процедура, — считает Кирилл Иванов, — оно заключается в отслеживании финансовых потоков по контракту — от заказчика подрядчику и от подрядчика — к субподрядчикам, то есть банк за баснословные деньги фактически дублирует функции самого заказчика, так как при приемке работ производится сверка тех же документов службой заказчика.

Такая двойная проверка приводит, помимо прочего, еще и к тому, что деньги от заказчика до субподрядчика доходят за 50–60 дней.

В качестве меры, которая могла бы одновременно и помочь дорожникам, и сохранить темпы работ, участники рынка называют субсидирование процентных ставок или вовсе погашение процентов по кредитам за счет государства.

— Мы еще в 2014 году поднимали вопрос: поскольку все подрядчики выполняют государственный заказ, то для них можно было бы субсидировать кредитные линии, чтобы процентная ставка составляла 6%, не более, — отметил Юрий Агафонов.

По его словам, закредитованность подрядчиков колоссальна, и в прошлом году она выросла в 5 раз именно по капитальным сооружениям, что является опасной тенденцией. Если бы затраты на погашение кредитов и банковское сопровождение были внесены в смету, то подрядчики могли бы спокойно работать, а федеральный центр выделял бы субсидии, но законодательство этого не предусматривает.

— Мы понимаем, что это даст удорожание стройки на 2,5–3%, но за счет этого государство сохранит темпы ввода, рабочие места, производственный потенциал, налоговую и экономическую базу, — пояснил Кирилл Иванов.

А Юрий Агафонов заявил, что таким же образом получат поддержку и заводы — изготовители материалов и конструкций, до которых финансирование доходит в последнюю очередь.

— Это все инструменты финансовой безопасности заказчика, и платить за нее должен именно он, — резюмирует Кирилл Иванов. — Во многих регионах заказчики напрямую заключают с банками договоры о расширенной банковской гарантии и сами платят деньги.

На подряде у подрядчика

В КРТИ считают, что частично восстановить баланс крупным компаниям поможет работа друг у друга на подрядах.

— Крупные компании обычно так и делают — раздают работу субподрядчикам, — объяснил Андрей Левакин, — Отрасль здесь рассчитывает, конечно, на наше регулирование. Есть риски, что генподрядчик поведет себя не совсем продуманно и будет защищать только свои интересы. Но ведь всем работать на рынке и дальше — в следующем году ожидается федеральное финансирование, которое будет распределяться в том числе по объектам, которые мы начинаем. И если в этом году компания займет жесткую позицию, то потом ей будет труднее договариваться.

В компаниях говорят, что это не новшество и такой подход уже практикуется.

— Безусловно, мы готовы к такому порядку работы и уже взаимодействуем с другими компаниями, — рассказал Камиль Гуляев, — подобная ситуация складывается не только в Петербурге, но и на объектах в остальных регионах России.

По словам Юрия Агафонова, главное при этом — выполнение договоренностей всеми сторонами, чтобы дорожники действительно были готовы друг друга поддержать. А то история знает случаи, когда генподрядчики, получив деньги от заказчика, не спешили рассчитаться за выполненные работы, что приводило даже к банкротству компаний.

Однако привлечение компаний на субподряд не решает вопрос недофинансирования отрасли в целом и не дает гарантий выживания тем, кто лишился финансирования по крупнейшим объектам.

— Текущий ремонт с точки зрения бизнеса хорош тем, что в короткие сроки можно заработать большие деньги, — прокомментировал Кирилл Иванов, — но их нужно растягивать и на период с октября по март, когда надо содержать людей, лаборатории. А капитальный ремонт и строительство позволяют распределить мощности более планомерно и регулярно получать финансирование.

— Текущий ремонт выполняется сезонно, в отличие от объектов капитального строительства, — подтвердил Камиль Гуляев. — Деньги за капитальные работы в межсезонье снижают бремя содержания офиса, прежде всего по фонду оплаты труда.

Юрий Агафонов отметил, что на рынке есть и компании, которые специализируются только на текущем ремонте — у них и оборудование соответствующее, и коллектив. Для строительства искусственных сооружений нужна и техника специальная, и специалисты более высокого уровня: чтобы воспитать хорошего рабочего и создать команду, нужно много времени.

Кирилл Иванов вспомнил, что во время предыдущего кризиса, в 2009 году, руководство УФСИН предлагало использовать для дорожного строительства труд заключенных. В компаниях удивились такому предложению, так как один асфальтоукладчик стоит $1 млн и доверять его абы кому не хотелось бы.

Яма для каждого

По-прежнему актуальным остается вопрос о разделении полномочий между Комитетом по благоустройству и КРТИ.

— Есть излишние требования по текущему ремонту там, где можно было бы сделать ямочный ремонт, и есть адреса, где правильнее, наоборот, было бы сразу выполнить текущий, — отметил Андрей Левакин. — Мы договорились с Комитетом по благоустройству, что за этот год в рамках подготовки программ ямочного и текущего ремонта объединим усилия и найдем решения по каждому объекту вместе.

В то же время и. о. председателя Комитета по благоустройству Сергей Малинин напомнил, что содержание дорог включает в себя в том числе и оперативное реагирование на появление дефектов покрытия и быстрое их устранение.

— Эти виды работ возможно эффективно и своевременно проводить именно в рамках содержания дорог, — подчеркнул Сергей Малинин. — В приказе Министерства транспорта это четко прописано и выделена отдельная статья расходов. Если учесть, что содержание дорог находится исключительно в компетенции Комитета по благоустройству, то передавать работы по устранению дефектов другому ведомству было бы нелогично.

Долго и счастливо

Тем временем и КРТИ, и Комитет по благоустройству планируют увеличивать сроки, на которые заключаются контракты. Последние конкурсы на содержание дорог, например, рассчитаны на работы в пределах полутора лет.

— Действующее законодательство позволяет заказчику заключать госконтракты в рамках Закона «О бюджете Санкт-Петербурга» на 3 года, — подтвердил Сергей Малинин, — заключение долгосрочных контрактов позволяет осуществлять планирование на длительную перспективу.

Андрей Левакин подчеркнул, что в рамках трехлетних контрактов, о которых давно говорится, планируется расширить портфель заказов, которые будут выставлены на 2021 год в рамках текущего ремонта.

Камиль Гуляев отметил: когда в прошлом году появилась эта инициатива, то компания ее поддержала по причине безусловных плюсов: это и раннее планирование, и снижение затрат (например, за счет возможности осуществлять закупки в межсезонье). Но спустя некоторое время, по его словам, очевидными стали минусы, которые сейчас всеми обсуждаются и которые поначалу никто не предвидел.

— Подрядчик несет затраты на содержание объектов, так как гарантия наступает только после ввода в эксплуатацию, а это через три года, — рассказал Камиль Гуляев, — происходит фактическое увеличение гарантийного срока в тех работах, где он был небольшим (дорожная разметка). Затраты по ее нанесению несколько раз до ввода в эксплуатацию не предусмотрены сметой, а без разметки ввод невозможен.

И главное, реальное изменение стоимости материалов не покрывается индексами-дефляторами.

— Мы всегда говорили: если государство хочет экономить на стройке, то пусть закупает материалы самостоятельно, — отметил Кирилл Иванов, — можно организовать закупку на бирже — заводы и карьеры в очередь выстроятся, чтобы получить госконтракты, а цена стройки будет состоять только из монтажа. Ведь на стройматериалы приходится 75% контракта, 20% — это оплата труда и техники, а все остальное — накладные расходы.

Юрий Агафонов отметил, что в соответствии с последними нововведениями по ценообразованию заказчик не может заложить стоимость материалов с соответствующими индексами, а значит, подрядчик обанкротится, если будет пытаться его выполнить. В то же время он выразил обеспокоенность, что у нас на первом плане — экономия, хотя в 44-ФЗ говорится об эффективности расходования бюджетных средств, а не об уменьшении расходов. Между тем дороги как источник повышенной опасности должны строиться, в первую очередь, качественно, чтобы повысить их безопасность.

Соблюдая дистанцию

Коронавирус не только сократил бюджет, но и повлиял на текущую деятельность компаний и чиновников.

— Мы понесли дополнительные расходы на обеспечение работников средствами индивидуальной защиты, проведение дезинфекции помещений и автотранспорта, на котором перевозили работников, — рассказал Камиль Гуляев.

Он также отметил, что не приехали в город трудовые мигранты, которых заменили работники из СЗФО.

В КРТИ говорят: поскольку значительная доля сотрудников разных ведомств, включая комитет, находится на удаленке, несколько затянулось принятие решений, связанных с оформлением на бумаге. Перенесены общественные слушания по проектам планировки территории. Как объяснил Андрей Левакин, сейчас рассматривается возможность их проведения в удаленном режиме, но пока это не утверждено.

С точки зрения непосредственно работ влияние было меньше, так как финансирование выделялось, а подрядчики выходили на объекты.

— На выполнение работ по содержанию автомобильных дорог ограничения, введенные в связи с коронавирусом, фактически не повлияли, — рассказал Сергей Малинин. — В первые несколько недель самоизоляции было даже немного проще организовывать работы по устранению дефектов большими картами, поскольку было меньше автотранспорта на улицах города. Кроме того, эти работы, как правило, выполняются с внесением временных изменений в схему организации движения транспорта, поэтому надеюсь, что и для жителей мы в этот момент создавали меньше неудобств.

Он добавил, что все обязательства по госконтрактам исполняются в срок и в полном объеме. Хотя, безусловно, выделяемого финансирования не хватает на ликвидацию всех дефектов, как не хватает требуемых средств и на ремонт дорог.

Сергей Малинин отметил также, что хотя прошедшая зима и была бесснежной, это не оказало существенного воздействия на динамику разрушения дорожного полотна. Погодные условия позволили использовать гораздо меньше соли, чем в предыдущие снежные зимы, но состояние дорожного покрытия не зависит от количества противогололедных материалов, это вопрос безопасности. «В наших климатических условиях больше влияют особенности грунта и постоянные перепады температур, а эти показатели существенно не менялись», — подчеркнул Сергей Малинин.

— У нас сейчас около 35% автомобильных дорог не отвечают требованиям действующих технических регламентов, — пояснил Сергей Малинин. — На этих дорогах требуется устранение локальных дефектов даже там, где уже запланирован в будущем капитальный ремонт, при этом и оставшиеся также нуждаются в постоянном устранении дефектов.

Андрей Левакин, в свою очередь, заметил, что коронавирус показал новые пути для решения старых задач. Например, пока нет дополнительных ресурсов финансирования для ремонта дорог, надо сосредоточить усилия на максимально эффективном содержании УДС. Нужно развивать велодвижение, стимулировать людей пересаживаться на общественный транспорт — это уменьшит трафик и сократит износ дорог. Повлияет, по мнению КРТИ, на потоки машин и то, что в центре города наконец начали брать штрафы за неоплаченную парковку. «Мы ищем варианты развития с учетом максимального использования дорог в пользу общественного транспорта», — подчеркнул Андрей Левакин. Пока финансирования для строительства крупных объектов нет, нужно сосредоточиться на текущем ремонте, новой модели транспортного обслуживания города — получить другой эффект от использования улично-дорожной сети.

Мария Мокейчева, Николай Кудин