«Не всегда знаем, где окажемся через неделю». Глава ПНТ Михаил Скигин о шоке на нефтяном рынке, о разделе туши «Юлмарта» и о велосипедах

Председатель совета директоров «Петербургского нефтяного терминала» Михаил Скигин рассказал «Фонтанке», каким из порта виделся нефтяной кризис и что он хочет получить в наследство от «Юлмарта».

Нефть

— Что сейчас — после шока от коронавирусных ограничений и обрушения цен на нефть — происходит на рынке морской транспортировки нефтепродуктов, и на вашем терминале в частности?

— Резкого сокращения объемов перевалки из-за коронакризиса не произошло. Более того, во втором квартале перевалка на ПНТ выросла на 23%, до 2,4 млн тонн. Но если раньше мы могли прогнозировать конъюнктуру рынка на месяцы вперед, то теперь не всегда знаем, где окажемся всего через неделю. Мы не знаем, какой будет загрузка нефтеперерабатывающих заводов, когда они встанут на планировавшуюся профилактику, каким будет спрос за Западе. Рынок показывает, что режим работы вряд ли вернется к обычному режиму в ближайшее время, тем более сейчас ходят серьезные слухи по поводу второй волны и дополнительных ограничений.

Во время пандемии, когда цена на сырую нефть сильно упала, поставки на нефтеперерабатывающие заводы выросли, но после сделки ОПЕК+ российские заводы стали сокращать загрузку. Соответственно, у нас получается меньше нефтепродуктов.

— Разве не так должно было работать, что, когда была низкая цена, как раз и надо было уходить на профилактику, а сейчас, когда высокая, наоборот, не надо?

— Высокая или низкая цена на нефть имеет второстепенное значение: ключевую роль играет эффективность (маржа) нефтепереработки. В конце зимы — начале весны на рынке сложилась ситуация, когда резко сократился объем потребления нефтепродуктов, при этом на рынок поставлялось огромное количество дешевой сырой нефти. НПЗ в той ситуации были вынуждены эту нефть покупать и перерабатывать, потому что производственную цепочку остановить нельзя, плюс им было выгодно покупать дешевую нефть, несмотря на сокращение спроса. Но все емкости по хранению нефтепродуктов на Западе очень быстро заполнились, а восстановление спроса идет медленно. Сейчас маржа переработки близка к нулю, поэтому заводы охотно сокращают загрузку.

— По поводу того кризиса и шока, который пережила вся отрасль, которую вы обслуживаете, в марте-апреле: как это все выглядело глазами транспортной компании? Как этот кризис проявлялся для вас?

— Уже в марте, как только все стало закрываться, самолеты перестали летать, стало понятно, что кризис спроса на рынке ударит по российским производителям. Мы поняли, что нужно копить средства, если вдруг все остановится. Рассматривали разные сценарии, вплоть до того, что нефтепродукты будут отстаиваться на железной дороге и ждать своего счастливого часа.

— Говорят, так и было.

— Насколько мне известно, долгосрочное хранение в железнодорожных цистернах было редким и не продлилось очень долго, но емкости по хранению нефти и нефтепродуктов по всему миру были заполнены до исторических максимумов, и много где стояли наполненные нефтяные танкеры, ожидая разгрузки.

— У вас?

— От нас танкеры сразу уходили. Но в мире в целом все было именно так. И у берегов Китая, и рядом с Сингапуром, и в Северном море стояло очень много танкеров, которые использовались в качестве нефтехранилищ.

— А когда стало понятно, что пронесло?

— Сейчас об этом сложно говорить, ситуация в мире продолжает оставаться сложной и непредсказуемой. Самое неприятное состояние, когда ты думаешь, что все уже прошло, а потом накроет вторая волна. Вы, когда выходите на улицу и смотрите в небо, наблюдаете за тем, что там стало очень мало белых полосок от самолетов. Такая ситуация сейчас во всем мире. Так что мы стараемся максимально адаптироваться к новым условиям.

— Керосин, авиационное топливо — это же не самая большая часть рынка?

— Конечно, не самая большая часть, но сейчас вся мировая переработка перестраивается для того, чтобы минимизировать выход ранее востребованного керосина. Да, действительно, керосин — не самая большая часть рынка, но сильно сократились любые перевозки, в том числе и автотранспортом. На сегодня объёмы перевозок еще не восстановились.

— Когда пришло известие, что Россия все-таки соглашается на сокращение добычи, а значит, сокращение экспорта, что это означало для вас?

— С точки зрения баланса мирового рынка нефти — это безусловно положительный шаг. Но также стало понятно, что теперь будут меньше загружать российские НПЗ и больше экспортировать сырую нефть.

— Экспорт нефти — это значит мимо вас?

— Конечно. Возьмем объем добычи нефти за Х, его определяют соглашения с ОПЕК. Половина Х обычно — это переработка, половина — экспорт. Сегодня получается, что большая половина идет на экспорт и меньшая — на внутреннюю переработку.

— Значит, все те договоренности, которые в авральном порядке происходили в марте-апреле, были для вашего бизнеса негативны?

— С одной стороны, экспорт нефтепродуктов упал, а с другой — появилась хоть какая-то перспектива, что цена на нефть будет стабильная. И российские ВИНК, которые приходят к нам на перевалку, чувствуют себя более комфортно и снова могут хоть что-то прогнозировать.

— Для транспортной компании все равно, сколько стоит груз, который она перевозит? Вам же главное — объем?

— Если дельта доходности сужается для нефтепереработчиков, рано или поздно это коснется и нас.

— Как изменялась цена на ваши услуги в течение этой странной весны?

— Поскольку все произошло очень резко, ничего не изменилось. Пара месяцев — не тот срок, когда аврально меняются цены. Если же стагнация идет полгода-год, то меняется и стоимость перевалки.

В этом плане мы отличаемся от рынка фрахта, который, наверное, единственный выиграл от весенней встряски. За счет того, что танкеры использовались в качестве нефтехранилищ, фрахтовики в несколько раз подняли цены. С другой стороны, они смогли хоть как-то отыграться за тот кризис, в котором находятся с 2008 года, когда они сильно просели, и до сих пор фрахтовый рынок не восстановился. Цены на фрахт все это время оставались достаточно низкими. Весной же цены порой взвинчивали аж в три раза.

— Люди к цене приписывали нолик?

— Вы же понимаете, что, когда ноль приписывается, это не имеет долгосрочных перспектив.

— В самом низу, в апреле, нетбэк по бензину, судя по биржевым данным, опускался ниже 20 тыс. рублей за тонну, при том, что еще в январе было больше 50 тысяч. Владельцы нефтепродуктов говорили, что, мол, сейчас цена вдвое меньше, давайте и мы будем вам вдвое меньше платить?

— Я слышал об этом.

— Что вы отвечали таким клиентам?

— Мы с таким, слава богу, не сталкивались. У каждого свои проблемы. Допустим, у вас сто миллионов долларов, и вы выбираете определенную стратегию, как их вложить. Можно без рисков держать в валюте (соответственно, доход может быть отрицательным или 1% в год). А можете во что-нибудь более рисковое вложить, по которому у вас доход может быть 20%, а может быть и минус 20%. В этой индустрии существуют разные сегменты с разной чувствительностью. Некоторые сегменты более чувствительны, и выигрыш там больше в какие-то времена, но можно и больше проиграть. В данной ситуации некоторые инвесторы находятся именно в такой зоне. Есть те, у кого риски выше, но и потенциальной выгоды намного больше. Другие игроки тоже прекрасно это понимают и этим пользуются. Такая игра.

Развитие ПНТ

— Стало ли для вас неожиданностью противодействие жителей соседних с вашим терминалом жилых районов развитию вашего проекта расширения и модернизации за почти 7 млрд рублей, о котором «Фонтанка» недавно подробно писала?

— Для нас это было неожиданностью. Мы всегда исходили из того, что наш новый проект как раз и подразумевает новые стандарты, в том числе экологические. Так называемая «старая» часть ПНТ строилась в основном в 1960-е годы, когда экологическим стандартам еще не уделялось нужного внимания. Соответственно, там сейчас стоят резервуары, которые сделаны по старым одностенным технологиям, и за последние 50 лет они изрядно устарели. Сейчас мы работаем над тем, чтобы их убрать, а вместо них поставить совершенно новые технологии — все мощности будут возведены по принципу «стакан в стакане», что снижает экологические риски, хотя и повышает наши затраты. Также будет установлено современное оборудование по улавливанию и рекуперации паров нефтепродуктов.

С одной стороны, очень радует, что в России люди высказывают свое мнение и выражают свое недовольство тем, что их что-то не устраивает. С другой стороны, жители соседних домов, похоже, недостаточно осведомлены о проекте. Исходя из того, что я прочел, они боятся, что будет еще больше запахов, больше объемов. Если больше инвестиций — значит, больше объемы. На самом же деле на этом этапе объемы перевалки будут меньше, а запахи должны исчезнуть.

— Вопрос недостатка информации. Насколько я понимаю, в какой-то момент исчезла из открытого доступа документация, которая должна была быть. Что произошло?

— Что я могу сказать точно, так это то, что мы убираем все старое и создаем совершенно новое по новым нормативам. В рамках предыдущих модернизаций резервуаров мы много раз проходили различные подготовительные работы, согласования и ни с чем таким не сталкивались. Порядок размещения информации определяется законом, думаю, администрация все сделала корректно. В конечном счете, я уверен, что мы найдем общий язык и с городом, и с местными жителями.

— Как вы сейчас оцениваете риски, что придется вносить какие-то изменения в проект, а срок реализации отложить?

— Посмотрим. Сейчас сложно что-либо прогнозировать, потому что слишком мало вводных, которые могут четко сказать о каких-либо последствиях. Безусловно, проект должен быть не только высокотехнологичным и экологичным, но и рентабельным.

Как в любом проекте есть определенная этапность, но пока мы не так чувствительны к задержкам, как, возможно, были бы на другом этапе. Пока еще не началась крупная стройка и нет кредитных обязательств.

— Насколько я понял из презентации проекта реконструкции и тех документов, которые были в открытом доступе, сильно меняется идеология и концепция терминала?

— Начнем с того, что на самом деле название «Петербургский нефтяной терминал» неправильное. Более правильно было бы назвать «нефтепродуктовый терминал». С этой точки зрения ничего не меняется, потому что мы как переваливали нефтепродукты, так и продолжаем их переваливать. Другой вопрос: какие нефтепродукты? Здесь мы следуем тенденции на российском рынке нефтепереработки, которая последние лет десять четко показывает, что будет так называемое осветление рынка: производство и экспорт «грязных нефтепродуктов» (в частности мазута) сокращается за счет их дальнейшей переработки, и будет все больше светлых нефтепродуктов — бензина, керосина, дизельного топлива, масел, нефтехимии и прочих конечных продуктов.

Это как раз то, чем мы сейчас больше всего заняты, и то, что сейчас самое сложное, поскольку мы не одни. На российской Балтике работают и другие терминалы. В ближайшие годы конкуренция будет очень сильной.

— Какой вы сейчас видите конкурентную среду. Ваш нефтяной терминал не в вакууме находится, все постоянно меняется. Что произойдет в конкурентной среде за ближайшее время, как март-апрель поменяли расклад сил?

— На самом деле за апрель-май все терминалы по перевалке нефтепродуктов показали некий рост объемов, несмотря на кризис. Российские НПЗ в какой-то момент серьезно нарастили переработку, поэтому первый квартал и половина второго квартала выглядят с точки зрения перевалки для всех терминалов, и для нас в том числе, более-менее положительно. В июне, наоборот, мы уже наблюдали рекордно низкий уровень экспорта нефтепродуктов из РФ. Долгосрочная же конъюнктура говорит, скорее, о снижении объемов перевалки — топлива в Европе потребляется все меньше, а коронакризис серьезно ускорил этот процесс.

Как все будет выглядеть дальше — непонятно. Если говорить о перспективе в два-три-четыре года — тут очень сложно что-либо прогнозировать. На самом деле та инвестиция, которую мы делаем, достаточно рисковая — мы до конца не знаем, что будет с рынком. Поэтому мы сфокусировались на создании мощностей перевалки под те «нишевые» нефтепродукты, которые сегодня не переваливаются в РФ или как минимум в Северо-Западном регионе.

— Какие целевые показатели закладываются в ваш инвестиционный проект? Насколько вырастет, и вырастет ли, перевалка? Что должно увеличиться, чтобы окупить столь приличные инвестиции?

— Старая часть терминала, предназначенная для перевалки темных нефтепродуктов, себя глобально изжила и с экологической, и с коммерческой точки зрения. Это легкий мазут и вакуумный газойль. Мазут ведь разный бывает. На старой части как раз лучше всего переваливался легкий мазут, которого раньше в России было очень много, потому что раньше глубина переработки была в районе 60%. Ситуация поменялась, и в ближайшее время легкого мазута на рынке не останется.

Соответственно, перед нами выбор: либо мы продолжаем работать на старой части и постепенно терять объемы из-за сокращения спроса на мазут, либо сделать на месте старой части перевалочный комплекс под светлые нефтепродукты. В последнем случае мы потеряем в годовом обороте 2–2,5 млн тонн, но затем получим плюс 1,7–2 миллиона тонн светлых нишевых нефтепродуктов.

1,2 миллиона из них предполагает новый комплекс на месте старой части, а остальные мы можем получить за счет резервуаров в новой части и свежей «бочки» на 40 тыс. куб. м, которая готовится к вводу. Этот «сорокатысячник» построен по проекту, согласованному в 2006 году. Тогда мы получили согласование на возведение на новой части ПНТ четырех таких резервуаров и построили до 2012 года три из них. Строительство последнего отложили из-за кризиса 2008 года.

Сейчас же после паузы в несколько лет мы все же решили вложить в него до 1 млрд рублей собственных средств.

«Юлмарт»

— А что происходит сейчас с другим вашим крупным проектом — «Юлмартом»? Какова сейчас роль Дмитрия Костыгина в управлении этой компанией?

— Похоже, «Юлмарт» мертв. И имущество компании теперь будут делить. Сейчас Костыгин сам себя загнал в угол, исходя из этого себя ведет. Сейчас должна начаться распродажа имущества по конкурсному управлению. И его имущества, и имущества «Юлмарта». Костыгин ничего уже не решает.

— А кто управляет этим процессом?

— Сейчас это как раз решается. На данный момент мне еще не известен даже конкурсный управляющий. Я в курсе дел настолько, насколько это возможно. Некоторые детали могут быть и мне неизвестны.

— Решено ли уже, кто из кредиторов возглавит этот процесс? Когда в следующий раз кредиторы соберутся и решат, кто возглавит процесс конкурсного управления?

— Думаю, в ближайшие пару недель.

— Какими будут ваши предложения? О чем вы будете говорить с другими кредиторами? Какой вы видите идеальную «разделку туши»?

— Я надеюсь получить часть недвижимости и потом с ней что-то интересное сделать, может быть, создать что-то добавочное к своему велобизнесу. Либо сдать в аренду кому-нибудь с рынка e-commerce.

— Какая недвижимость «Юлмарта» вам кажется интересной?

— ЦИЗ Пулково, например.

— Если бы вы его получили, вы бы считали, что вы квиты?

— Не думаю, что мы когда-нибудь будем, но хотя бы что-то.

— Скажите, а почему, по-вашему, «Юлмарт» сейчас не работает, что ему мешает? Вы только что сказали, что все онлайн-ретейлеры вроде как «на коне»?

— Честно говоря, «Юлмарт» каким-то чудом дожил до декабря. Там больше нет товарных позиций, нет денег для закупки товара. Весь товар раскупили, но нет денежной массы, чтобы поддерживать поток, получается определенный кассовый разрыв: сегодня купил и только через месяц-два продал. Для этого нужны деньги, а денег нет. Каким-то чудом это все протянулось аж до марта.

— Я зашел к ним на сайт, у них что-то продается: подгузники, кресло…

— Остатки.

— А что ж, все работает, люди скупают все, что только ни выбросишь.

— Но там же нет наценки в 100%. Вырученные деньги используются для того, чтобы расплатиться с поставщиком. Можно сказать, что «Юлмарта» уже нет.

— Смотрите, еще и велосипеды продают. Нельзя сказать, что «Юлмарт» не работает.

— Это как когда петуху голову отрубаешь — он все равно еще бежит, больше похоже на это.

— В любом случае на фоне колоссального подъема интернет-торговли со стороны это выглядело очень странно. Все, кто только мог, поднялись.

— Да, но поверьте, я сильно на этот счет переживаю: такая сейчас была бы возможность укрепиться в лидерах рынка.

— У вас не возникало идеи поднять трубку, позвонить руководителю и спросить, почему так происходит?

— Это, кстати, идеальный вопрос. Если вы знаете номер, кому позвонить, поделитесь, пожалуйста. На сегодняшний день «Юлмарт» без руководителя.

— Я вижу, у них исполняющий обязанности Тихмянов Денис Геннадьевич.

— Лично я его не знаю. По документам видно, что он и.о. конкурсного управляющего НАО «Юлмарт» — лишь одной из структур группы. В целом же у группы нет гендиректора, а ситуацию осложняют еще и процессы в иностранных юрисдикциях. Именно на Мальте и в Лондоне мне пришлось судиться, чтобы признать долг UHL (материнская структура «Юлмарта») перед моей компанией. Тем не менее за рубежом процессы выиграны, посмотрим, что получится сделать в России.

Велосипеды

— Как развивается ваш велобизнес?

— Вместе с моим партнером Раймондом Меднисом (предприниматель латвийского происхождения, руководитель Electra Bicycle Company Russia) мы имеем эксклюзивное дистрибьютерство по велосипедам Electra и Pashley в России и Китае. Это рынок «люкс». Pashley очень дорогие, потому что у них ручная сборка в Англии. Electra относительно дорогие.

— Какой объем у этого бизнеса, сколько велосипедов вы продаете?

— Порядка 300 велосипедов в месяц. Это интересный, хотя и немного странный для России бизнес, поскольку он очень сезонный и работает примерно шесть месяцев в году, а остальные шесть простаивает по объективным совершенно причинам.

— В Финляндии и Швеции этот бизнес не простаивает, все на велосипедах и зимой ездят. А в России кроме Петербурга есть и Краснодар.

— У нас просто совершенно другой менталитет в этом плане. У нас велосипед, во всяком случае в том сегменте, где мы находимся, является не средством транспорта, а больше удовольствием. Люди садятся на велосипед, чтобы получить удовольствие, прокатиться на даче или в парке. А в Европе это альтернатива машине, реальное транспортное средство, и все для этого сделано: куча дорожек, парковочных мест. Видели в Петербурге большой гараж для велосипедов? Чтобы, например, рядом с Московским вокзалом был гараж велосипедов?

В той же Голландии, где на каждом вокзале гигантская велопарковка, совершенно другой менталитет. У нас пока никому в голову не придет приехать на велосипеде к Московскому вокзалу, сесть на поезд, поехать в Москву, вернуться в Петербург, сесть на велосипед и приехать домой. Хотя, в принципе, ничего особенного в этом нет.

— У нас сейчас неплохо развивается сеть велоаренды.

— Неплохо развивается, но все равно это велосипеды достаточно низкого качества.

— Вы хотите получить ЦИЗ Пулково для того, чтобы развивать свой велосипедный бизнес, но это же не такой объект, чтобы обслуживать продажу 300 велосипедов в месяц?

— Конечно же нет. Понятно, что тогда это будет совершенно другой сегмент, совершенно другой рынок. Просто у нас есть определенные ноу-хау с точки зрения маркетинга, которые можно было бы использовать на более низком сегменте, на более дешевых велосипедах. Понятно, что в сегменте эксклюзива не нужен бутик на 5000 или 10 000 метров, это тогда уже большой рынок. Яйца Фаберже на большом рынке не продаются.

— А вы видите в ЦИЗе Пулково большой велорынок низкого сегмента?

— Нет. Оптимальным вариантом было бы сдать его в аренду какому-нибудь крупному онлайн-ретейлеру, там же все для этого создано.

Коронавирус в Европе

— Расскажите, как сейчас живется простому русскому человеку в Европе?

— Спасибо, что назвали меня простым русским человеком — это очень почетно. С перерывами я живу в Швейцарии с 1996 года. Для меня Швейцария — понятная страна, я прекрасно понимаю, по каким законам там все работает. Слава богу, хорошо знаком и с Россией, которую тоже очень люблю. Поэтому мне и там, и там хорошо живется. И там, и там я занимаюсь тем же самым: семья, спорт, йога.

— Что сейчас на горнолыжных курортах?

— Несколько недель назад их открыли. Люди на курортах есть, но сейчас летний туризм, соответственно относительно низкий сезон. Как и в России, внутренний туризм очень сильно развивается, и швейцарцы ездят по Швейцарии. Плюс границы в Европе тоже открыли. Иностранцы тоже приезжают, но пока их меньше, чем швейцарцев.

— Вот эти прекрасные горнолыжные курорты, которые многие россияне знают и любят, — насколько им тяжело пришлось за это время и нет ли таких же разговоров, как у нас, что все закроется?

— Швейцария — страна солидарная. Достаточно быстро государственная помощь пришла туда, куда нужно. Все страдали, и очень сильно, но похоже, что пережили.

— Как глазами человека, который живет в Швейцарии, выглядят новости о коронавирусе в России?

— Достаточно печально. Я все-таки надеялся, что коронавирус, который появился в Европе в самом начале года, по России ударит не так сильно. Но, к сожалению, ошибся. Когда цифры стали резко расти, видеть это было неприятно.

— А насколько в Швейцарии накрыло и насколько сильными были ограничения?

— Как вы, наверное, знаете из новостей, в Европе одно время Швейцария была на втором месте по количеству заболевших после Италии. Как только эпидемия разгорелась в Италии, буквально пару недель спустя пришла и в Швейцарию. Накрыло достаточно сильно, но были сразу приняты меры, это произошло где-то в середине марта. Все ограничения швейцарцы приняли достаточно дисциплинированно, покорно выполняли все предписания, и достаточно быстро эпидемия пошла на спад. По стране даже ходила шутка, что, когда объявили о минимальной дистанции между людьми в два метра, жители возмущались, почему теперь нужно подходить к людям так близко.

— А были в Швейцарии все эти ужасы, когда не хватало аппаратов искусственной вентиляции легких, когда врачи решали, кого спасать, а кого нет, как было в Италии…

— В Швейцарии я о таком не слышал.

— У вас в Европе есть ощущение, что все кончилось, что все оживает и скоро вообще будет все прекрасно?

— В целом есть ощущение, что эпидемия пошла на спад, рестораны и магазины открываются, возвращаемся к обычной жизни. Но этот год точно оставит след в обществе — так, как раньше, люди уже не будут себя вести. Я, как и все, очень переживал за семью и близких, и ощущение тревоги все еще остается.

Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»