Транспортная реформа обретает крупные формы. Смольный не хочет дробить маршруты и приковывать себя к ним намертво

Комитет по транспорту снова обсчитывает за 40 млн рублей так называемую транспортную реформу. Число лотов для перевозчиков может сократиться в 4 раза по принципу «чем крупнее, тем подвижнее».

«Организатор перевозок» — «подвед» комитета по транспорту — готовится принять работу по разработке комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения (КСОТ). Ее по контракту за 39 млн выполняет Институт «Стройпроект». Идею пустить стоимость двух троллейбусов на еще одну теоретическую модель одобрили не все, ведь раньше заявлялось, что реформа готова, — что же там еще считать? Чиновники говорят: теперь надо учесть лишние 2 года, на которые отодвинулся запуск новой системы. Антимонопольщики, однажды уже давшие согласование, снова ждут, чем их удивит Смольный.

«Фонтанка» рассказывала о контракте на разработку КСОТ. Результатом должна стать конфигурация маршрутной сети с видами, классом, характеристиками транспортных средств и расписанием. Казалось бы, с июля 2020 года у нас должна была заработать новая модель транспортного обслуживания — как утверждалось, тщательно обсчитанная.

Кирилл Поляков называет как минимум три причины для разработки КСОТ, несмотря на то, что реформу изначально планировалось запускать без этого документа. Первая: было много критики уже после утверждения документа планирования, и раз уж образовалась отсрочка, не грех на нее отреагировать. Вторая: новая модель запустится не с 2020 года, а с 2022-го, а контракты будут действовать не до 2026-го, а до 2028-го. Соответственно, лишние два года не учтены в действующей модели, а за это время могут появиться новые дороги, «городская электричка» https://www.fontanka.ru/2020/11/10/69534553/ и станции метро. Третья: строительство новых жилых комплексов и возникновение новых территорий, до которых необходимо дотянуть транспорт.

Смольный готовил реформу не один год, но из-за пандемии ее перенесли. Всех коммерческих перевозчиков намерены перевести на единый социальный тариф и сократить число маршрутов. Остальные разыграют на аукционах с контрактами новой формы: все риски по недобору пассажиропотока и выручки берет на себя бюджет. Аукционы предполагалось объявить в январе 2021 года и подписать контракты в марте, чтобы у компаний было еще более года на закупку подвижного состава под уже определенный объем транспортной работы.

Фактически речь идет о том, чтобы договориться на берегу: вот, появится у нас (должна же когда-нибудь) станция метро «Горный институт» — в этом случае мы так-то меняем маршруты наземного транспорта, усиливаем существующие или, наоборот, увеличиваем интервал движения. Построят трамвай от Купчино до Славянки или Витебскую развязку — мы перелицовываем маршрутную сеть на юге. И все эти шаги должны быть заранее прописаны в КСОТ. За примером далеко не ходят: только что был открыт новый участок проспекта Ветеранов, из-за чего продлили 46-й троллейбусный маршрут. Его популярность выросла сразу, и его теперь спешно усиливают.

Подогнать лишний троллейбус или убрать город может более или менее без проблем, так как «рогатыми» управляет унитарное предприятие «Горэлектротранс». Вот при отношениях с коммерсантами менять объем работы можно в пределах 10%, говорит 44-ФЗ. Отсюда вытекают новые очертания реформы. «Если один лот включает в себя 20–30 маршрутов, то плюс-минус один — это немного, — говорит Поляков. — Если же в лоте 5 маршрутов, то даже один автобус убрать мы уже не можем».

Это что-то новенькое. Когда Смольный в последний раз показывал общественности портрет реформы, она обладала следующими чертами: 364 автобусных маршрута, которые останутся после чистки коммерческой сети, разыграют в 42 лотах. Теперь подход, судя по словам чиновников, меняется.

«Если у нас будет много небольших лотов, то у нас этого 10-процентного люфта не будет, — говорит Поляков. — Мы это обсуждаем с Минтрансом и коллегами из других регионов. Мы хотели бы иметь возможность варьировать объем сверх лимитов 44-ФЗ, какие-то особые условия для городов, где есть метро, развитая трамвайная сеть. Но пока такой процедуры не придумано».

Если этой процедуры и не появится, комитет видит выход в укрупнении лотов. Сейчас маршрутная сеть за пределами ГУП обслуживается по 16 контрактам, которые объединяют и коммерческие маршруты, и социальные. «Пока считаем, как лучше распределить ее при аукционах, — говорит Поляков. — Может, 8–10 лотов, вариативность мы должны получить. Есть идея укрупнять лоты там, где возможны серьезные изменения по части дорог и нового строительства». В противном случае при строительстве нового жилого квартала надо будет расторгать контракт с местным перевозчиком и перезаключать на новых условиях; при том, что коммерсант уже закупил подвижной состав и нанял людей именно под те условия, на которых контракт заключался изначально.

Укрупнение лотов означает одно: что на аукционы, которые начнутся уже в январе, смогут зайти только крупные компании. Напомним, большая часть коммерческих маршрутов в Петербурге обеспечивается «большой тройкой»: «Третьим парком», «Питеравто» и ПТК; кроме того, интерес к петербургскому рынку проявляли столичные предприятия. Сами требования к перевозчикам и раньше вселяли сомнения, что компания с 1–5 маршрутами сможет их выполнять и при этом выходить в плюс. Теперь же небольшие предприятия могут отсечь от новой транспортной реальности изначально.

Антимонопольная служба направляла предостережения еще предыдущему куратору реформы — вице-губернатору Эдуарду Батанову. Так что мнение ведомства по части укрупнения лотов имеет вес. В петербургском управлении «Фонтанке» сказали, что пока не получали от комтранса предложений по комплектации лотов. Однако еще в октябре центральный аппарат ФАС разослал разъяснения: там было прописано минимальное число лотов в зависимости от численности населения того или иного населенного пункта.

Отдельная строчка была посвящена городам федерального значения — т.е. и Петербургу: «все маршруты должны быть разделены не менее чем на 50 лотов». К этому же привязано и максимальное обеспечение контракта, которое должен потянуть участник, — 500 млн рублей. «Несоблюдение изложенных критериев является признаком ограничения конкуренции», — говорится в документе за подписью Игоря Артемьева (который недавно покинул кресло руководителя ФАС). Надеяться комтранс может не столько на сменившего его Максима Шаскольского (он уехал в Москву из Смольного), сколько на оговорку: если заказчик представит местному УФАС нормальные аргументы, оно может согласовать отклонение от требований. Среди других условий — ни один перевозчик не должен получить долю рынка в 35% и больше; письмо об этом Артемьев отправил руководителям субъектов еще в августе.

Вероятное укрупнение лотов — не единственный штрих, из-за которого сложно узнать реформу «в гриме». Документ планирования, который в муках произвели на свет транспортные чиновники и где содержится перечень всех маршрутов, все же придется менять. Председатель комтранса говорит, что в утвержденный вариант пробрались автобусы, дублирующие магистральные маршруты «Пассажиравтотранса» и «Горэлектротранса». Идеология была следующая: встанет трамвай — подстрахуют коммерсанты. Но теперь у города есть еще полтора года на закупку подвижного состава для своих унитарных предприятий, так что они сами друг друга подстрахуют. В результате документ планирования ждет еще одна чистка.

Что касается подвижного состава, то еще весной заявлялось, что в результате реформы город получит 2662 новых автобуса, 1800 из них — большого класса. Это должно было увеличить емкость автобусной сети на 20–30%. Но учитывая, что они сейчас загружены в среднем на 60%, а вне часов пик — на 20%, эти планы могут пересмотреть, в первую очередь за счет сокращения больших автобусов. Тем более что на некоторые мало востребованные, но не отменяемые маршруты планируется выпустить малый класс, которого не было в первой версии реформы.

Отсутствие кондукторов тоже перестает быть догмой — в отличие от того, что говорилось весной. Напомним, брутто-договоры, которые будут заключены с перевозчиками, избавляют их от головной боли по части выручки с пассажиров: они получают деньги только от города по твердому контракту. Соответственно, нашествие «зайцев» или падение пассажиропотока из-за очередной волны пандемии — целиком забота города. Ранее Смольный собирался обойтись исключительно контролерами. Сейчас снова считает, что выгоднее - платить кондукторам из штата «Организатора перевозок» или махнуть рукой на неплательщиков. Эксперимент показал, что на мало загруженных маршрутах доля «зайцев» — 10%, сейчас проверяют популярные. При этом среди несознательных много обладателей билетов длительного пользования, которые не извлекают выгоды из того, что не прислонили «Подорожник» к валидатору, — просто забывают.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»