Одна голова хорошо, а 37 — лишние. Вагоны в петербургском метро простаивают в ожидании 36-миллиардного обновления

Петербургское метро надеется побороть 50-процентный износ составов. Денег в бюджете пока не видно, вся надежда на круглые даты.

О массовом обновлении подвижного состава Смольный объявил еще в январе: к 320-летию Петербурга закупят аккурат 320 вагонов. Смущает формулировка «подарок губернатора» и символический принцип планирования: Казани впору пожалеть, что Беглов не руководил столицей Татарстана в 2005 году, когда отмечалось ее тысячелетие. Но есть в этой цифре и прагматическое, чиновники пеняют на необходимость списать более трех сотен старых вагонов. При этом, по данным «Фонтанки», около 50, вполне еще в соку, просто выведены из эксплуатации по причине споров с ремонтниками или из-за того, что «головам» просто нечего возить. Это связано с тем, как строились закупки в последние годы.

«Петербургский метрополитен» настаивает, что до 2026 года необходимо списать 312 вагонов типа Ем и заменить их аналогичным количеством новых. По данным «Фонтанки», такие цифры содержатся во внутренних документах предприятия и комитета по транспорту.

О тех же моделях комтранс говорил и осенью, когда вместе с остальными чиновниками выбивал себе финансирование на ближайшие три года. «Ключевая проблематика в том, что особенно на первой линии у нас выходит 50-летний срок эксплуатации вагонов серии Ем, — подчеркивал тогда заместитель председателя Олег Матвеев. — И они подлежат тому, чтобы их поставить уже к стенке, а не работать на таком возрастном подвижном составе, потому что это граничит с угрозой безопасности».

Вагоны типа Ем и производных от него выпускались с 1967 по 1980 годы. Это усовершенствованная версия типа Е, который не мог использоваться на закрытых станциях метро из-за несовпадения дверных проемов. По мере модернизации появлялись модели Ем501/Ема502/Емх503 (1971 год), Ем508Т (1974 год). В начале нулевых был произведен капитально-восстановительный ремонт 30 вагонов Ем/Ема, они получили обозначение Ем501М (81–501М) и Ема502М (81–502М). В 2015 году все вагоны линейки, которые оставались в эксплуатации в Петербурге, были переданы на Кировско-Выборгскую линию. Для сравнения, Москва с последними вагонами типа Еж, которые можно сравнить с Ем в петербургском метро, попрощалась в 2020.

По данным «Фонтанки», на конец 2020 года больше всего вагонов (544) числились на 1-й линии: 328 тех самых Ем и 216 красных «Юбилейных». Средний срок службы здесь — 27,8 лет; это вторая по изношенности линия, и более или менее пристойный усредненный результат обеспечивается именно новыми поездами от ОЭВРЗ, которые в свое время так неоднозначно стартовали на Кировско-Выборгской.

Уже 33,3 года в среднем катаются 453 вагона по самой дряхлой синей линии.

На третьем месте Лахтинско-Правобережная (265 вагонов и средний возраст 24,5 года), далее в сторону омоложения — фиолетовая (337 вагонов и 22,8 лет).

И наконец, самая молодая футбольно-зеленая. Оно и неудивительно, на Крестовский остров иностранных болельщиков должны были возить только новенькие составы, так что здесь по тоннелям носится молодежь до 4 лет.

Всего в метро таким образом 1 935 вагонов, которым в среднем 21,8 лет; износ подвижного состава само предприятие оценивает в 56,5%.

312 Ем на выход, 312 вагонов на замену — таковы минимальные запросы подземки. В эту формулу не входят 16 вагонов, которые должны в 2021 году доехать по старому контракту 2015 года с ОЭВРЗ: метрополитен по-прежнему рассчитывается по кредиту, который банк «Санкт-Петербург» выдавал на покупку. Бюджетные средства на рефинансирование займа съел коронавирус, но кредитная организация согласилась на реструктуризацию.

В прошлые годы закупки всегда обгоняли списание старого подвижного состава, обычно — кратно: во-первых, сами поезда были моложе, а во-вторых, не все помнят, но когда-то в Петербурге открывались новые станции метро, что увеличивало нагрузку на подземку. За все нулевые метрополитен попрощался лишь с 23 вагонами; за то же время бюджет приобрел для него в 10 раз больше — 240. По мере того, как составы старели, а на горизонте маячил чемпионат мира по футболу, соотношение менялось: в 2011–2016 годах в последний путь отправились 160 вагонов, приехали — 336. Дальше случился двухлетний «демографический бум». В Петербург накануне мундиаля прибыли 144 вагона в 2017 и 142 — в 2018 году, списали 50 и 49 соответственно. В последние два года метрополитен отправлял в утиль по 50 вагонов, привозил 84 и 56.

В 2021 году чиновники рассчитывали проводить в последний путь 80 вагонов и еще 248 за следующие 3 года. Видимо, состояние Ем таково, что бюджет готов нести экстра-расходы на «могильщиков». Дело в том, что своими силами метро может разделывать 60 вагонов в год, на большее не хватит рук. Так что для прощания с условными 80 единицами ежегодно придется привлекать кого-то со стороны.

Однако списать — это меньшая из проблем, сложнее купить. Сейчас в бюджете на три года вперед заложена следующая субсидия в уставной капитал «Петербургского метрополитена» (именно в такой форме с ним делится Смольный): 100 млн рублей — в 2021 году и по 5 млрд — в 2022 и 2023 годах. Комтранс еще на нулевых чтениях бюджета просил накинуть более 20 млрд рублей. А с учетом 2024 года, в который заглядывает подземка, надо еще больше. За 16 давно законтрактованных вагонов метро может рассчитаться само, как и еще за 56 в следующие два года, но львиная доля финансирования из запрошенного все равно на бюджете: 29,2 млрд из 36,9 млрд рублей на 4 года.

Пока что ничем подобным в бюджете не пахнет, и если ориентироваться на цифры, а не на юбилейные обещания властей, то при текущем финансировании в тоннелях красной линии скоро станет пустынно, а на платформах — наоборот. Так что уже сейчас петербургское метро ищет подрядчика для осмотра вагонов на предмет возможного продления их службы вместо списания. Пока не ладится. Сперва закупку отменили, затем — на прошлой неделе — отклонили заявки всех участников. Однако задача понятна — в 4 депо «обстучать» 69 вагонов: установить запас прочности металла, толщину элементов кузова, найти трещины и сформулировать техническое решение. 26 из них — именно «Ем» и производные от них, включая 81–501М/502М, судя по бортовым номерам, в список продления жизни попала даже пара вагонов 1966-го, хотя в основном речь все же о 70-х годах. Остальные 43 — это вагоны типа 81–717/714, они выпускались с 1977 по 1993 год и являлись следующим этапом развития линейки Ем. В «Петербургском метрополитене» снижают уровень драмы и утверждают, что техническое состояние Ем пока обеспечивает безопасность, модернизация не планируется.

Формула «один вошел — один вышел» верна, если считать, что у метрополитена нет резерва вагонов. Но он есть. Разумеется не все 1935 вагонов в прошлом году катались по тоннелям. Зимой их было 1646, летом — 1592. Самый низкий коэффициент выпуска — на 4 линии (74% от имеющегося инвентарного парка), самый высокий на 1 и 2 линиях (90%). В среднем — 86% по всей подземке.

По официальным данным, из 1 935 вагонов в графике содержания находились 1 670, в самом предприятии «Фонтанке» рассказали, что максимальное число на линии может превышать 1 700. При этом там подчеркивают, что избытка подвижного состава нет, однако 265 вагонов, которые в среднем отсиживаются в тылу, отсутствуют по разным причинам, иногда экстравагантным. Собеседники «Фонтанки» в метро рассказывают, что накопленный избыток (или резерв, если угодно) позволяет шиковать, по крайней мере, в отношении новых составов «Вагонмаша» и ОЭВРЗ, если из строя выходит один вагон из состава с АТП (асинхронным тяговым приводом), то от работы отставляют целый состав до починки этого вагона. Раньше приходилось выцеплять дефектный вагон и заменять его другим, что сложнее технически.

12 вагонов 2014 года простаивали в депо «Невское», потому что подземка спорила, в том числе в судах, с подрядчиком по ремонту ООО «Вагонмаш», в состав владельцев которого в прошлом году вошла группа «Синара». Но это как раз наименее интересная часть. Где-то стоят выведенные из эксплуатации 37 вагонов все того же «Вагонмаша» (а ранее ЛВЗ им. Егорова). Речь идет о двух моделях. Первая 81–717, судя по номерам, их выпускали в 1980–1987 годах, и у них все шансы так и простоять до своего списания в 2023. Вторая — 81–540.8, это вообще молодняк — 2004 года и позже. Когда-то на таком Валентина Матвиенко открывала участок от «Старой деревни» до «Комендантского проспекта», а потом весь этот парк передали на Лахтинско-Правобережную линию.

Секрет прост: все эти вагоны головные. Приезжали они в Петербург не поодиночке, а каждый со своим составом, так и должны были работать. Но в 2019 году метрополитен удлинил поезда на 4 и 5 линиях — до 7 и 8 вагонов соответственно. Удлинил, естественно, за счет не головных, а промежуточных вагонов, которые забрали как раз из перечисленных составов. В итоге от каждого осталась «голова профессора Доуэля» — задумчивая и неподвижная.

В «Петербургском метрополитене» подтвердили эту конструкцию, назвав это увеличением количества резервных головных вагонов». В теории задействовать их можно было бы, превратив в промежуточные, такую модернизацию нередко производят в метро. Однако в отношении этих резервистов она не планируется. Скорее их отправят на другие линии, когда там потребуется замена голов. Некоторые простаивающие вагоны, по предварительной информации, уже заносят в перечни на списание в 2021 году.

В подземке «Фонтанке» сообщили, что удлинение поездов на оранжевой и фиолетовой линиях позволило увеличить провозные способности на них на 6% и 14% соответственно. Однако способности и востребованность — разные вещи. На вопрос, как изменилась фактическая заполненность составов в час пик, метро не ответило. Лишь сообщило, что эти данные рассчитываются в автоматическом режиме программой «Экспертная система метрополитена», исходные цифры приходят с турникетов. Одно бесспорное последствие у удлинения составов точно есть — увеличение транспортной работы, которая рассчитывается в вагонокилометрах. Именно отталкиваясь от этой величины Смольный определяет размер субсидии, которая выделяется из бюджета на работу метрополитена. На 2019 был заложен 21 млрд рублей, на 2020 — с учетом ввода новых станций фиолетовой линии заложили 19,9 млрд, потому что параллельно росла и цена проезда, а это второй источник финансирования метро. Несмотря на то, что пассажиропоток подземки во время пандемии падал до 20% от обычного, в финальной версии бюджета 2020 значилась субсидия в 19,9 млрд.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»