Портовая немощность. Убрать из Петербурга гавань можно только ради красивой идеи, смысла в этом нет (фото)

Предложение совладельца «Трансмашхолдинга» Андрея Бокарева очистить от порта выход Петербурга к морю вызвало примерно одинаковый отклик у всех заинтересованных сторон, похожий на реакцию взрослого, объясняющего ребенку, почему нельзя на завтрак есть мороженое. Можно, конечно, но...

Согласно предложению Андрея Бокарева, за 440 млрд рублей можно вывести портовые мощности за пределы города (например, в Усть-Лугу), а на освободившихся 600 га построить элитное жилье и коммерческие объекты в количестве 4,8 млн кв. м.

Согласно расчетам авторов проекта, на освобожденной от порта территории будут созданы 11,5 тысяч рабочих мест. Нынешняя выручка резидентов территории посчитана на уровне 130 млрд рублей в год, тогда как по завершении проекта она сможет вырасти до 1,5 триллиона, а их налоговые платежи будут достигать 84 миллиардов. С такими цифрами Бокарев обратился к президенту Владимиру Путину и попросил четыре вещи. Поручить правительству — поддержать программу, Росимуществу — распродать на аукционах землю в порту. Пока не существующей Корпорации развития портов Северо-Западного региона — готовить документы для согласования стройки, и ВЭБ.РФ — признать вывод порта проектом общегосударственной значимости. Письмо Бокарева Путин переслал премьер-министру Мишустину для консультаций с ведомствами и регионами.

Кстати, отсылка к ВЭБу и государственным интересам может быть намеком на потенциальный источник инвестиций — Фонд национального благосостояния РФ, средства которого размещены на депозитах именно во Внешэкономбанке. Откуда иначе могут взяться искомые 440 миллиардов — открытый вопрос. Сам автор идеи готов пока вложить только 6 млрд рублей.

Вежливое и терпеливое объяснение проблем, которые возникнут с этим проектом, — отдельный жанр в петербургской транспортной журналистике, зародившийся еще в 1990-е годы. Портовую тему обсуждали все губернаторы города — от Яковлева до Полтавченко, похоже, не минет чаша сия и Александра Беглова.

Профильные специалисты отвечают на этот вопрос «на автомате». Никаких новых аргументов «за» и «против» за минувшие десятилетия не появилось. К примеру, еще в 2010 году была проведена крупная информационная кампания, запущенная в ту пору главой ФГУП «Росморпорт» Игорем Русу по выводу порта из города. Правда, тогда планировалось, что основные его мощности все же будут переводиться не в Усть-Лугу, а в Бронку, чтобы сохранить налоги в городе и хоть как-то сгладить кадровую проблему. Интерес к проекту подогревался успехом соседнего Хельсинки, властям которого удалось освободить от исторических районов порта 220 га почти в центре города. На это ушло шесть лет и 600 млн евро. Взамен Хельсинки получил территорию для застройки дорогим жильем и полностью окупил затраты. Игорь Русу в 2010 году заявлял, что включит план по выносу порта из города в стратегию развития российских портов до 2030 года, а комитет по транспортно-транзитной политике Петербурга предлагал хорошенько сперва просчитать все детали и отводил на реализацию проекта 10 — 20 лет. В итоге стратегия развития портов была принята, когда Игорь Русу уже ушел из «Росморпорта», и вынос гавани на окраины в нем не упоминается.

Однако в 2018 году к идее выноса порта вернулся губернатор Георгий Полтавченко. Практически без объявления войны он дал на эту тему интервью трем информагентствам, рассказав, что «порт подпирает жилые кварталы», что «он теряет перспективы развития» и что «городская инфраструктура получает ненужную нагрузку от работы порта». Выводить первый и второй районы порта (примерно от устья Невы до устья Екатерингофки) он предлагал первыми и отводил на это семь лет. Третий район (куда ведет дорога на Турухтанные острова) и четвертый (до реки Красненькая) Полтавченко предлагал освобождать позже. Однако именно при нем были окончательно похоронены проекты по выводу в Кронштадт куда более «тяжелых» с градостроительной точки зрения промышленных объектов, отделяющих жилые кварталы Василеостровского, Адмиралтейского и Кировского районов от выхода к морю, — «Балтийского завода», «Адмиралтейских верфей» и «Северной верфи». А о том, чтобы что-то осмысленное сделать с территорией частного «Кировского завода», а это, на минутку, сразу 220 га классической промышленной зоны в первозданном виде, никто даже не вспоминал. А без всего этого идея вывода порта, чтобы на его месте строить жилье или коммерцию, — сильно теряет в привлекательности.

В любом случае неожиданное выступление Георгия Полтавченко в 2018 году так и осталось словами, а крупнейшие стивидорные компании тем временем планировали и воплощали в жизнь крупные инвестиционные проекты: «Петербургский нефтяной терминал» — 5 млрд рублей, Global Ports — 4 миллиарда. Группа «Морской порт Санкт-Петербург» Владимира Лисина также немало вкладывала все последние годы в модернизацию и, по сути, полное обновление мощностей — только в прошлом году около миллиарда. А ведь есть еще РЖД, которые за последние годы в развитие припортовых станций вложили десятки миллиардов рублей и в прошлом году заявили о намерении инвестировать еще больше 180 млрд рублей в строительство обходов для вывоза грузов. Небольшие стивидорные компании также активно развивали свои мощности. Если в городе не будет порта, все это окажется не очень нужным.

Разумеется, бизнес делается ради денег, и если будут созданы условия, при которых бросить закопанные миллиарды и переехать на новое место будет выгодно, так и произойдет. Однако пока в той немногословной презентации проекта Андрея Бокарева, что доступна широкой публике, об этом ни слова. Соответственно, и нынешние обитатели портовых земель высказываются о нем в основном критически, хоть и осторожно.

Да и комментировать-то, по сути, нечего, кроме малоинформативной картинки, где на месте порта красуются жилые районы пониженной этажности с яхтенными причалами, на Кривой дамбе некий «Объект культурного назначения» из стекла и бетона, а на месте резервуаров «Петербургского нефтяного терминала» — «Возможный высотный элемент», который должен рифмоваться с Лахта Центром. Тем не менее общий настрой комментариев — поучительный. Портовикам, похоже, приходится объяснять авторам проекта буквально азы экономики, стивидорного дела и социальной демагогии.

Представители портовых компаний Владимира Лисина заявили РБК, что этот проект «нецелесообразен»: «Анализ такого проекта должен учитывать не только доходы от продажи недвижимости, но и расходы на создание дублирующей инфраструктуры и перенос перевалки более 60 млн т грузов с учетом интересов десятков стивидоров и сотен компаний, осуществляющих свою деятельность в порту, равно как и тысяч работников портов».

«Подобные идеи требуют глубокой и всесторонней проработки, которой пока нет, — отмечает для «Фонтанки» председатель совета директоров «Петербургского нефтяного терминала» (ПНТ) Михаил Скигин. — Порт для Петербурга исторически представляет огромную социальную и экономическую значимость — это десятки тысяч квалифицированных рабочих мест, огромный и растущий грузооборот и значительные поступления в городской бюджет».

Он отмечает, что при переносе специализированных нефтепродуктовых терминалов из петербургского порта произойдет выпадение перевалочных мощностей более чем на 11 млн тонн в год, что негативно скажется на экспортном потенциале и работе как российских НПЗ, так и компаний, осуществляющих перевозку нефтепродуктов.

«Эта идея требует тщательной проработки с учетом привлечения к обсуждению всех заинтересованных сторон. И это не только организации, занимающиеся погрузочно-разгрузочной деятельностью, но и транспортно-экспедиторские, бункеровочные, логистические, сервисные и другие компании. Думаю, что целесообразным было бы создание по этому вопросу рабочей группы, в которую помимо представителей транспортного бизнеса было бы логично включить представителей администрации Петербурга, «Росморпорта» и Морской администрации порта СПб, общественников, а также представителей Белоруссии, НПЗ которой экспортируют нефтепродукты, в том числе, через петербургский порт», — рассказал «Фонтанке» Михаил Скигин.

«Мы озадачены позицией авторов инициативы не привлекать к обсуждению собственников и операторов инфраструктуры на территории портов. Такой подход вызывает настороженность, а сама инициатива — много вопросов, на которые нет ответа. Среди них — инвестиционный и кадровый вопросы, — рассказал «Фонтанке» Альберт Лихолет, генеральный директор ООО УК «Глобал Портс». — Global Ports последовательно ведет развитие терминалов в Большом порту Санкт-Петербурга, а проект развития терминала «Петролеспорт» имеет статус стратегического инвестиционного проекта Петербурга. Не очевидно, как будут компенсироваться затраты, понесенные инвестором для создания и обслуживания современных перевалочных мощностей; как будут решаться земельные вопросы; как будут определяться источники финансирования переноса и перераспределяться между затронутыми участниками рынка».

По словам Альберта Лихолета, в Усть-Луге в настоящее время нет необходимых кадровых ресурсов. В свою очередь, массовое сокращение в Петербурге узкоспециализированных рабочих мест из-за закрытия терминалов, и как следствие — обслуживающих их промышленных предприятий, приведет к росту безработицы и социальной напряженности.

Другие риски, которые в Global Ports считают необходимым учесть: нарушение бесперебойного обслуживания грузов в период передислокации, потеря грузопотоков и ущерб для российского экспортного потенциала. Кроме того, существенно увеличатся издержки для грузовладельцев и грузополучателей в связи с увеличением путей следования грузов по земле. «Таким образом, в текущем виде целесообразность инициативы неочевидна», — заключает Альберт Лихолет.

Кроме крупнейших компаний порта, недоумение подходом Андрея Бокарева высказывают и небольшие участники рынка.

«Это потеря крупнейшего налогоплательщика и тысячи рабочих мест. Где будут трудоустроены люди, многие годы работающие в порту? К тому же у нас порт не расположен в центре — это промышленный район, в нем живут в основном те, кто поколениями связан с портом и расположенными там предприятиями», — рассуждает Юлия Абросимова, гендиректор АО «КЦТЛ».

Кроме того, переносить весь порт в Усть-Лугу — это создавать новое игольное ушко. «Там уже сейчас от сезона к сезону объявляются конвенции по железной дороге — ограничения по выходу вагонов. Кроме того, перевод порта в область — это процесс затратный и длительный, получится ситуация, неудобная ни для города, ни для бизнеса. Переезд длиной в 5 — 7 лет приведёт к тому, что земля Большого порта под редевелопмент будет ещё не готова, а новая портовая инфраструктура в процессе создания на новом месте не сможет работать на полную мощность. Конечно, у каждого бизнеса своя правда и выгода, но если говорить именно о выгоде для города, то я ее не вижу», — говорит Юлия Абросимова.

В аппарате вице-губернатора Петербурга Максима Соколова, который по долгу службы в разных должностях уже изучал этот вопрос, более миролюбиво отзываются об идее. Однако также указывают длинный путь, который ей предстоит пройти, чтобы ее хотя бы начали воспринимать всерьез, прежде чем решать по существу конкретные вопросы переезда.

«Проект редевелопмента территории Морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» соответствует мировой практике размещения морских портов за пределами исторических и центральных зон города, — соглашаются чиновники. — Однако в начале такого проекта необходимо предварительно разработать концепцию с детальным рассмотрением земельных, финансовых и иных вопросов. В любом случае редевелопмент Большого порта Санкт-Петербург — процесс долговременный и поэтапный. В его основе должна лежать просчитанная экономическая, финансовая модель, балансирующая интересы всех участников процесса. В частности, важно сохранить рабочие места, провести исследования экологического состояния территории и прилегающей акватории, учесть необходимость обеспечения новой социальной и транспортной инфраструктурой общественного городского транспорта».

«В целом я тоже сторонник этой идеи. Но тут замах, конечно, царский. Я всегда предполагал, что начинать надо с 1-го и 2-го районов порта и части «Петролеспорта» (Гутуевский ковш, Канонерка и район вокруг Двинской и Межевого канала до Екатерингофки). И само собой, речь ни в коем случае не о жилье — там экологическую экспертизу по-честному не пройти, — говорит руководитель транспортного ИАА Infranews Алексей Безбородов, который в свое время и сам работал в порту Петербурга и первым написал про инициативу Андрея Бокарева. — Второе соображение: если проект затронет 3-й и 4-й районы, да еще и Северную с Адмиралтейскими верфями — то это будет означать транспортный коллапс для жителей города от Нарвской до проспекта Ветеранов. А текущее состояние бюрократии в городе приведет к реальной большой проблеме при реализации этого проекта».

Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»