Тысяча вагонов и четверть века лизинга. Петербургское метро поехало на федеральный путь (фото)

В федеральном правительстве — а теперь и в городском — обсуждается финансовая модель обновления подвижного состава петербургского метро. В ней Фонд национального благосостояния, 950 вагонов и 130 млрд рублей.

О том, что средства Фонда национального благосостояния могут направить на покупку составов для петербургской подземки, «Фонтанка» сообщила на прошлой неделе. Судя по тому, что звучит на совещаниях, главная государственная кубышка будет выдавать деньги не Смольному и не подземке, а лизинговой компании: именно она, если такое решение одобрят, станет приобретать вагоны у того, с чьего письма все началось.
По данным «Фонтанки», событийная цепочка выглядела так: сначала письмо президенту России написал председатель совета директоров АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) Андрей Бокарев. Глава государства, как бывает в таких случаях, ни да, ни нет не ответил, но 17 марта поручение проработать вопрос дал. Через неделю это поручение в виде просьбы, что формальность, федеральным министерствам транслировал первый заместитель главы правительства Андрей Белоусов. В компанию им он предлагал Смольный и, собственно, Трансмашхолдинг. Время на «проработать» было отпущено до 6 апреля. Успели: в минувшую пятницу в 14 часов в аппарате правительства в Москве прошло совещание, готовил его департамент транспорта; после выходных собирались уже в Петербурге.

Транспортный вице-губернатор Максим Соколов не стал комментировать «Фонтанке» содержание этих обсуждений, так как посчитал это преждевременным. Председатель комтранса Кирилл Поляков лишь подтвердил, что во исполнение поручений президента Смольный прорабатывает вопрос обновления подземного подвижного состава, но от подробностей воздержался.

Вопрос действительно пока в начальной стадии обсуждения, и то, что начали сразу с президента, говорит не о детальности проработки, а о статусе участников.

Андрей Бокарев, многолетний партнер основателя УГМК Искандара Махмудова, обладает долями не только в ней, но и во многих других компаниях, включая «Кузбассразрезуголь», Трансмашхолдинг. Раньше оба также были совладельцами концерна «Калашников», а Бокарев заседал в советах директоров Россетей и 10 лет руководил российской Ассоциацией лыжных видов спорта. Для Петербурга он, в первую очередь, поставщик вагонов метро, а также акционер ООО «Аэроэкспресс», которое хотело пустить составы до Пулково, но так и не доехало до положительного решения.

Административный вес Бокарева легко оценить, если вспомнить, как он на днях фактически одним своим письмом президенту возобновил многолетний спор о переводе «Большого порта Санкт-Петербург» в Усть-Лугу и заставил комментировать это даже тех, кто очень устал от портовой эпопеи за прошедшие много лет. В случае с метро подключается также федеральный статус Максима Соколова — в прошлом министра транспорта РФ.

По данным «Фонтанки», предложенная модель финансирования выглядит так: Фонд национального благосостояния размещает средства на счетах ВЭБ, а тот льготно кредитует неназванного лизингодателя. Бритва Оккама подсказывает компанию «ВЭБ Лизинг», но в теории это может быть любой государственный тяжеловес — хоть «Сбербанк лизинг», хоть ГТЛК. Эта компания на «дешевые» кредиты покупает вагоны у неизменного участника цепочки — того самого Трансмашхолдинга; при этом бюджет еще и возмещает ей НДС с тем, чтобы реинвестировать эти деньги в покупку подвижного состава.

Петербург в лице правительства и самой подземки включается, как обычно, на финальной стадии: он перечисляет лизингодателю аванс, а также лизинговые платежи. Переплата за возможность не выкладывать всю сумму сразу — основной инструмент городского правительства при покупке общественного транспорта в последние годы, это относится и к троллейбусам, и к трамваям, и к автобусам. Вопрос в том, насколько выгодные условия предлагает лизингодатель, обычно это выясняется на конкурсе. Какую процедуру выберут в этот раз, неясно, но, конечно, в случае с ФНБ определиться хотят на берегу; по данным «Фонтанки», «на коленке» обсуждалась годовая ставка в ИПЦ (инфляция) плюс один процент. Но главное для сторонников этой конструкции даже не ставка, а сроки; в коммерческий лизинг мало какая компания полезет дольше чем на 10 лет, а в данном случае речь идет о 25 годах.

По какой процедуре пойдет (если пойдет) выделение средств и выбор лизингодателя, чиновники не говорят. Источники «Фонтанки» утверждают, что речь идет о закупке 950 вагонов — естественно, с асинхронным тяговым приводом (АТП). Это половина от всего парка петербургской подземки, где числится 1935 единиц. Если начать поставлять со следующего года, то ориентировочный график выглядит так: под сотню в 2022 году, более 130 — в 2023-м, потом еще раз такая же пара лет. В 2026 году — 65 вагонов, дальше — 4 года по 74 вагона, и дембельский аккорд в 2031 году — 128.

Определить конкретный объем средств сложно. Вагонмаш в 2017 году вез вагон примерно за 100 млн, но в последних расчетах «Петербургского метрополитена» получается дороже: от 106 до 120 млн в зависимости от объема покупки. По данным «Фонтанки», широкими мазками написанная стратегия поставки 950 вагонов говорит: в самом скромном, 2026 году — порядка 8,7 млрд, в средних годах — 10–11 млрд в год, на 2031 год произвольно нарисовали 21 млрд. Всего около 130 млрд рублей, и это только поставка; лизинг в сумме обойдется дороже. По некоторым прикидкам — порядка 7,5 млрд в год.

Кроме того, приобретение такого парка современной техники само по себе тащит за собой обновление инфраструктуры метро и в первую очередь — тяговых подстанций, это еще около 40 млрд. Хозяйство метрополитена действительно требует обновления. По словам собеседника, близкого к подземке, это видно даже на примере недавнего задымления на «Маяковской»; по одной из версий, фидер просто не выдержал единовременного старта двух составов с АТП.

Как пояснили «Фонтанке» в Дирекции по внешним связям и корпоративным коммуникациям Трансмашхолдинга, ТМХ может произвести любой необходимый объем самых современных метропоездов. «Ежегодно холдинг может производить на своих производственных мощностях 850 + вагонов метро, — говорят в компании. — Холдинг готовится к участию в конкурсе и готов предложить заказчику новейший подвижной состав, отвечающий всем требованиям метрополитена в части максимального комфорта для пассажиров, а также надежности и безопасности подвижного состава».

«Фонтанка» подробно писала о том, что собой сейчас представляет парк петербургского метро со средним возрастом составов 21,8 года (а на второй линии — 33,3 года). Первоочередная задача — заменить более 300 старых вагонов Ем, но тень ФНБ позволяет рассчитывать на большее. Традиционно в последние годы за контракты в Петербурге боролись Вагонмаш и Трансмашхолдинг в лице ОЭВРЗ. Вагонмаш с тех пор усилился «Синарой», а ТМХ усиливаться не пришлось. Непонятно, в каком из своих многочисленных лиц холдинг придет в Петербург. Однако ранее СМИ писали, что в регионы Трансмашхолдинг заходит вместе с группой «Мовиста», учрежденной только в прошлом году. Ее учредитель Сергей Гончаров создал также компании «Мовиста-Регионы» и «Мовиста Северо-Запад». Сейчас официальным бенефициаром предприятий является Александр Советников. Ранее он возглавлял «РТ-Инвест Транспортные системы» — оператора системы «Платон».

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»