«Излишняя жадность инвестору не помогает»

Прошлый год стал проверкой на прочность для инвесторов, вложивших средства в транспортные проекты: из-за пандемии падал трафик, а значит, и доходы. Но это не отменяет того факта, что государству нужны крупные инфраструктурные объекты, а построить всё за счет бюджета невозможно.

В интервью «Фонтанке» Олег Панкратов рассказал о том, почему лучше строить платные дороги, чем повышать налоги, о планах «Метростроя Северной столицы» и «Невского экологического оператора», а также о том, почему Петербург оказался впереди Москвы в проектах государственно-частного партнерства.

— «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» является концессионером в крупных петербургских проектах: Западный скоростной диаметр, аэропорт Пулково, участки трассы М-11. Окупаются ли вложения инвесторов?

— Такого рода инвестиции окупаются не быстро, и инвесторы это хорошо понимают. Горизонт окупаемости здесь — не один десяток лет. И сегодня, когда говоришь о сроках возврата средств, нельзя обойти стороной пандемию, которая оказала сильное влияние. Наиболее пострадавшей оказалась авиационная отрасль, не исключением стал и аэропорт Пулково. Но уже летом 2020 года пассажиропоток на региональных направлениях полностью восстановился. Произошло это по двум причинам. Первая — Санкт-Петербург в очередной раз продемонстрировал свою востребованность у туристов. Мы видим, что рост въездного пассажиропотока сохраняется до сих пор: люди получили возможность в спокойной обстановке, по доступным ценам посетить Северную столицу — и это результат совместной деятельности как государственных органов власти, так и туристического бизнеса.

Вторая — открытие Черноморских курортов. Международный трафик до сих пор не восстановился, направлений открыто не так много, везде ограничения. С учетом того, что международный трафик составляет до 40 % от всего пассажиропотока Пулково, пока он не вернется, говорить о полном восстановлении пассажиропотока рано. Ждем действий со стороны зарубежных партнеров — все зависит от того, когда будут открываться границы.

С дорогами ситуация немного проще. По ЗСД мы, конечно, увидели падение трафика, но к концу года он полностью восстановился, а сейчас уже превосходит уровень 2019 года. По М-11 ситуация была похожая — сначала резкое падение трафика, а затем его рекордный рост, превышающий среднегодовые в 2–3 раза! Добавлю, что в проекте М-11 окупаемость не привязана к трафику. В общем и целом мы довольны результатом. Можно сказать, что кризис для платных дорог миновал.

Отмечу, что на длинном горизонте такие короткие колебания не сильно сказываются — обычный срок окупаемости таких объектов больше 10 лет. Концессионные договоры, как правило, заключаются на 30 лет, из которых 3–4 года мы строим, потом 10 лет возвращаем расходы и уже потом начинаем получать прибыль.

— На строящиеся проекты пандемия тоже повлияла?

— У нас сейчас несколько проектов в стадии реализации: мы строим магистраль в Башкирии, в Уфе, а также совместно с «Почтой России» — логистические центры по всей стране. Из-за ограничений пришлось приостановить некоторые стройки, возникали сложности с персоналом, люди заболевали. Но все эти трудности были временные, нет задержек ни по одному, ни по другому проекту.

Конечно, не так много проектов запущено в прошлом году, когда государству надо было решить антикризисные задачи. Но сегодня внимание вновь обращено на инвестиции, и мы видим много новых проектов, которые государство планирует запускать с помощью инвесторов. Так, в прошлом году мы подписали допсоглашение с правительством Санкт-Петербурга, по которому будем вести строительство Витебской развязки — первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Недавно был дан старт этой стройке.

— Вы планируете участвовать в строительстве непосредственно Широтной магистрали?

— Проект ШМСД нам очень интересен, он имеет большое значение для Петербурга. А учитывая наш опыт и с Витебской развязкой, и с ЗСД, нам бы очень хотелось в нем участвовать. Мы готовы привлечь необходимые средства — а это очень крупный проект, сопоставимый с ЗСД по требующимся инвестициям. Понятно, что он будет реализовываться по схеме государственно-частного партнерства, а это, как правило, предполагает проведение конкурса. Если он состоится — мы обязательно поучаствуем.

— Сколько всего у ВТБ проектов сейчас и какой объем инвестиций был привлечен?

— Компания «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» в настоящее время владеет 11 проектами, более 10 уже реализовано, а из некоторых мы уже вышли — продали, завершили. В эти проекты ГЧП нами привлечено более 18 миллиардов долларов, из них 6,5 миллиарда долларов — это средства банка ВТБ.

— Каково, по-вашему, оптимальное соотношение частных и государственных средств?

— Здесь нет однозначного ответа — всё зависит от отрасли и от рисков конкретного проекта. Я приведу два примера: аэропорт Пулково, где государственных средств не было, как и субсидий, и Западный скоростной диаметр (ЗСД), где меньше 50 % — если говорить о центральном участке — было привлечено из бюджета. С чем это связано? Со спросом на услугу, которую ты создаешь. Инвесторы готовы вложить и 100 %, если они понимают, что вернут деньги. Для крупных аэропортовых проектов это однозначно так — существует тарифное регулирование, которое позволяет полностью окупить инвестиции, хотя и на очень долгосрочном горизонте. Что касается платных дорог, то, как правило, невозможно за счет платы за проезд полностью окупить такого рода проекты. По российскому законодательству нельзя строить платную дорогу там, где нет бесплатной альтернативы, с точки зрения экономики это не помогает, т. к. всегда будут пользователи, которые скажут: «Ладно, я потрачу больше времени, но проеду бесплатно». Поэтому обычно соотношение государственных и частных средств в дорожных проектах составляет от 50/50 до 70/30. Если частных средств больше, то потребуется субсидирование на операционной фазе. Проекты же планируются так, чтобы капитальный грант вкладывался на стадии строительства, а в дальнейшем проект был самоокупаемым.

— Почему недостаточно того же транспортного налога, чтобы строить дороги? Почему приходится платить за проезд?

— Экономическая теория тут простая — за созданный объект должны платить те, кто им пользуется. Да, есть стандартное государственное устройство, когда собираются налоги со всей страны, а дальше строится дорога. Значит, те люди, которые пользуются платной дорогой, получают от нее пользу. Но если ты живешь в другом регионе и не пользуешься этой инфраструктурой, почему ты должен платить? Такая логика, безусловно, есть. С другой стороны, может быть аргумент, почему бы государству полностью это всё не финансировать. Но у государства есть множество забот, кроме строительства автодорог, — есть, например, железные дороги, нужно тратить деньги на социальные объекты, на больницы, на цифровизацию и т. п. Государство вынужденно расставляет приоритеты. И если на всё денег не хватает, встает выбор — либо привлечь частного инвестора, либо отложить строительство на долгий срок. Существует и третий вариант — государство может увеличить налоги, средств в бюджете будет больше и дорог тоже. Тут кажется разумным, что вместо того, чтобы увеличивать налоги по всей стране, вводится практика платных дорог — платят те, кто по ним ездит. И у них таким образом будет преимущество как у пользователей. Это разумный механизм, который позволяет развивать дорожную сеть, не увеличивая общую материальную нагрузку на население.

— Как вы видите будущее платных дорог в России?

— Конечно, людям требуется время, чтобы привыкнуть к тому, что за проезд надо платить, но все уже действующие дороги востребованы. Критиковали участок трассы М-11 15–58 км — за высокие, чуть ли не заградительные, тарифы, — но и на ней трафик достаточный, тем более что у людей всегда есть бесплатная альтернатива.

Впрочем, излишняя жадность инвестору тоже не помогает: если поставить слишком высокий тариф, то ездить будут мало. Поэтому инвестор заинтересован в справедливом тарифе, чтобы получить максимальную прибыль и достаточный трафик одновременно. Так что перспективы у этого направления хорошие, и у государства — большие планы. Уже идет строительство платной трассы Москва — Казань, дальше пойдет дорога Казань — Екатеринбург. «Автодор» в этом году ввел два больших участка Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) вокруг Москвы, ее в этом году планируется замкнуть.

— Почему именно транспортные проекты чаще всего реализуются через ГЧП?

— Транспорт во всем мире выходит на первое место, Россия тут не исключение. В первую очередь причина в их капиталоёмкости: если говоришь об одном проекте, то он может стоить и десятки миллиардов, как Витебская развязка, и сотни — как Широтная магистраль. Если государство может дать только половину, то вторую надо найти, выбора нет. Когда в России 15 лет назад принимался закон о концессиях, в приоритете были именно транспортные проекты. На региональном уровне — Санкт-Петербург с проектом ЗСД, на федеральном — Росавтодор и Минтранс с началом дороги М-11 и трассой в Одинцово.

Я уверен, что в будущем ГЧП будет развиваться и в других отраслях — например, уже достаточно проектов в ЖКХ, много элементов ГЧП было в Водоканалах. По количеству проектов, возможно, ЖКХ уже выходит на первое место, но по объему инвестиций лидирует, безусловно, транспорт.

— Если говорить о других отраслях, то ВТБ сейчас в Петербурге присутствует в двух новых структурах — «Метрострой Северной столицы» и «Невский экологический оператор». Уже понятно, как они будут работать? Перейдут ли, например, действующие контракты «старого» «Метростроя» новой компании?

— Есть принципиальная договоренность о том, чтобы создать в Петербурге нового метростроителя, который мог бы стать преемником «Метростроя». Как это будет реализовываться — вопрос пока сложный. Безусловно, у нас есть интерес к площадкам, технике, которую использовал «Метрострой». Но по отношению к существующей компании была введена процедура наблюдения, судьба ее пока не понятна, также важно учитывать интересы кредиторов. У нас есть план, но его воплощение зависит от многих вещей — например, как быстро будет продвигаться процесс в компании, как будут завершаться текущие контракты, будет ли спрос на метростроение в перспективе и готов ли Петербург вкладывать средства в развитие метро. И далеко не всё тут зависит от банка или от правительства города, но иногда и от третьих лиц.

— Станет ли «Невский экологический оператор» региональным оператором по отходам для Петербурга и Ленобласти?

— На сегодняшний день это совместное предприятие, созданное правительствами города и области совместно с ВТБ и «Интер РАО ЕЭС» для того, чтобы развивать переработку твердых бытовых отходов. Как конкретно это будет реализовано — сказать пока сложно.

— Почему именно Петербург лидирует среди регионов по объемам и масштабам проектов ГЧП?

— Конечно, Петербург — один из крупнейших и сильнейших регионов, обладающих достаточной кредитоспособностью, что является необходимым для ГЧП условием. Но таких регионов в стране не один и не два! Так получилось, что здесь даже раньше, чем на федеральном уровне, была создана команда людей, способных вести проекты ГЧП от лица государства. Она появилась 15 лет назад и продолжает существовать до сегодняшнего дня. То есть важно, что у правительства Петербурга есть политическая воля, желание и умение поддерживать проекты ГЧП.

Интересно, что в Москве тоже есть все эти факторы, и, безусловно, столица могла бы быть впереди всех, но там настолько хорошая ситуация с привлечением средств и бюджетным финансированием, что просто нет необходимости использовать инструменты государственно-частного партнерства, как другим регионам. Поэтому Петербург стал лидером среди субъектов и по количеству проектов, и по суммам, в них инвестированным.

— Есть ли какие-то проблемы с реализацией проектов, например на уровне законодательства?

— Закон о концессиях существует уже 15 лет, это обкатанный механизм, по нему делаются масштабные инвестиции. Например, мы в соответствии с этим законом участвовали в строительстве 7–8 участков трассы М-11 Москва — Петербург. Так что, на наш взгляд, механизм обкатанный и отработанный, работать по нему можно, но это не значит, что его нельзя улучшить. Идет процесс корректировки, который возглавляет Минэкономразвития, разработаны определенные поправки. В частности, можно вспомнить башкирское дело: ФАС России заметила недочет в законодательстве в ситуации, когда 100 % затрат в итоге покрывается государством — является ли это концессией или госзаказом? До сих пор точка в этом споре не поставлена, не так всё оказалось просто. Когда мы говорим о социальных, медицинских, образовательных проектах, то государство будет платить за доступность к таким проектам после их создания. Тогда если сложить все платежи за срок концессии, они будут сопоставимы с объемом инвестиций. Какая-то точка будет рано или поздно поставлена. Важно, что ФАС правильно указала на серую зону в законодательстве. Но, с другой стороны, логично считать концессией или ГЧП всё, что имеет три основных компонента: инвестирование средств, создание объекта — строительство — и его эксплуатацию. Так что нужны уточнения, и мы их ждем.

— Как повлияли на привлечение средств санкции со стороны иностранных государств? Не возник ли дефицит?

— Санкции в 2014 году, безусловно, повлияли на состав инвесторов, состав финансирующих банков, которые участвуют в проектах ГЧП. Например, в проекте развития аэропорта Пулково участвовали ЕБРР, Международная финансовая корпорация. На сегодняшний день эти организации из России ушли и в проектах не участвуют. Но это не привело к дефициту — они полностью замещены российскими банками и облигационными инвесторами. У банковского сектора сегодня в принципе больше средств, чем проектов, так что проблемы в этом я не вижу. Российское правительство и до санкций вело политику финансирования рублевых проектов в рублях. И, наверное, ситуация с санкциями доказала, что это правильно. Возможно, это закрывает дорогу некоторым иностранным банкам, но, с другой стороны, если у нас плата за пользование дорогами идет в рублях, как можно обслуживать валютный долг, особенно в ситуации, когда рубль нестабилен?

Что касается профессиональных инвесторов, то нельзя сказать, что они ушли. Мы уже после 2014 года совместно с французской группой VINCI, крупнейшим концессионером по всему миру, инвестировали в проект М-11, успешно завершили стадию строительства, перешли в стадию эксплуатации в позапрошлом году. У VINCI есть и другие направления для инвестиций в России. Специализированные компании смотрят в долгосрочное будущее. Так что главным вопросом сегодня является наличие не денег, а пула проектов. Поэтому приоритетная задача государства сегодня — стимулировать еще больше проектов, прозрачных и понятных инвесторам.

— В июне состоится Петербургский международный экономический форум. Планируете ли вы принимать в нем участие?

— Безусловно, и у нас много планов, подписаний соглашений на форуме, в том числе с Петербургом, но пока анонсировать их не будем.

Мария Мокейчева, «Фонтанка.ру»