Четыре завода и реформа. Как поставщики автобусов собираются заполнить гаражи петербургских перевозчиков

Большая автобусная четверка готова привезти в Петербург 6 тысяч машин. Этого хватило бы на две реформы транспортного обслуживания, но избыток мощностей компенсируется дефицитом времени.

В комитете по транспорту 23 апреля прошло совещание с участием четырех ведущих производителей автобусов: Группа ГАЗ, МАЗ, КамАЗ и Волгабас. Шла речь о том, как меньше чем за год пригнать в Петербург 3 тысячи машин, без которых новая модель транспортного обслуживания в июле 2022 года никуда не поедет.

В общих чертах «гараж» так называемой реформы (хотя чиновники не любят это название) уже теоретически комплектовали. На совещании, по данным «Фонтанки», добавили конкретики. Всего, утром 15 июля 2022 года, петербуржцев встретит на остановках 2801 автобус не старше 2021 года: 1742 больших, 1052 — средних и 7 — «малышей». Но это только то, что выйдет на линию, а перевозчикам еще предстоит сформировать какой-то резерв, чтобы не срывать транспортную работу в случае отказа техники.

Аукционы на маршруты еще не объявлены, но портрет подвижного состава уже ясен. Цвет — лазурный, так что теперь «нелегалам» придется дополнительно маскироваться. Если говорить о большом классе, то это не менее 80 мест (для сидения — 22, а если в пригородном исполнении — 28), стопроцентно низкий пол, откидная аппарель для инвалида на коляске, кондиционер. Средний выглядит почти так же, но низкий пол только в районе дверей, и мест 49 (все те же 22 сидения). Малый: низкий пол на накопительной площадке с возможностью размещения детских колясок и колясок для инвалидов, всего 19 мест с 14 сидениями. Этот коллективный образ — результат корректировок, например в какой-то момент выяснилось, что наличие откидных кресел на площадке для инвалидов не позволяет разместить коляску любой конфигурации. Набор бортового оборудования стандартный: удобные способы оплаты, информирование, подзарядка мобильных устройств, спутниковая навигация, подсчет пассажиров, видеонаблюдение и др. О КИСУ всуе не упоминали, но сам перевозчик может себе заказать что-то дополнительное, например датчики для фиксирования слива топлива или ночного доступа к автобусам.

Насчет малого класса более или менее понятно. Все решит конкурс, но перевозчики уже распробовали «Газель Сити» от Группы ГАЗ, у других производителей в линейке ничего подобного не видно. А вот с двумя основными категориями начинается рынок. У каждого из членов «большой четверки» есть не по одной подходящей модификации. А вот времени все меньше — для того и собрались.

По данным «Фонтанки», вице-президент Группы ГАЗ Николай Одинцов отчитался, что в прошлом году предприятие произвело 2 600 больших и средних автобусов. Бюджет года текущего — 3 400 автобусов, но до июня завод законтрактован, дальше можно начинать. Около 2 месяцев надо на то, чтобы запустить цепочку поставщиков — материалов, баллонов и всего, что завод не делает сам.
В июле 2021-го ГАЗ готов выходить на мощность в 100 больших и 50 средних машин; за год, таким образом, набирается 1 800.

КамАЗ тоже не готов подключиться по втором квартале, не готов и в третьем. А вот начиная с четвертого, может запускаться и к июлю 2022-го предложить 1000–1100 единиц подвижного состава большого класса. «Это будет зависеть от точки принятия решений, — уточнил директор предприятия по пассажирскому транспорту Самат Саттаров. — Понятно, что время идет. Заказы появляются, контрактуются». Что касается средних машин, то завод сможет поучаствовать только со второго полугодия 2022 года: заранее гарантировать поставки он готов, так что до реформы взял «самоотвод».

«Время идет, — начал замдиректора ООО «МАЗ-РУС» Андрей Ткаченко. — На данном этапе начиная с июля месяца мы можем подтвердить 80 единиц большой вместимости и 60 — средней [в месяц]». На практике, с учетом заключения контрактов с перевозчиками в июне-июле 2021-го, МАЗ начнет работать на петербургскую реформу в августе; это значит, что он может привезти 960–1000 больших автобусов и 700 средних.

Волгабас заявил, что готов ориентировать на Петербург оба завода — в Волжском и во Владимире. Первый сейчас дает 80 машин, второй хотят разогнать до 70, получив в итоге 150 автобусов в месяц (другие участники совещания удивились, как сильно компания готова наращивать производительность). За год поставщик насчитал 1500 машин большого класса. Со средним, как и МАЗ, Волгабас пока не связывается, машина пока не сертифицирована. Завод выпускает автобус 52700H, он 10,5 метров длиной и не вписывается в прокрустово ложе среднего. Такие «пограничные» модели не случайность, они есть не только у Волгабаса, их проектируют в том числе «под субсидию», которую правительство выделяет производителям газомоторной техники. Она варьируется в зависимости от габаритов, и водораздел проходит как раз по 10 метрам: согласно постановлению от 4 февраля, ниже ватерлинии платят 525 тысяч на автобус, выше — 980 тысяч.

Таким образом, если верить всем наполеоновским планам производителей и считать, что Петербургу там зарезервируют местечко, большая четверка может поставить к реформе почти 5 тысяч автобусов большого класса и 1 300 — среднего. Этот запас по количеству весьма кстати, потому что резерва по времени нет совсем, даже наоборот. С идеей поэтапно вводить с марта новую модель транспортного обслуживания в разных районах Смольный попрощался:
действующие контракты с перевозчиками аккурат до середины июля, так что выпускать на те же улицы автобусы по новым было бы странно.

Все запустится в один день — 15 июля 2022 года. И для поставщиков на совещании стало сюрпризом, что перевозчики должны предъявить готовность подвижного состава за 70 рабочих дней до 15 июля 2022 года. С учетом майских праздников (а они, как выясняется, имеют свойство еще и увеличиваться), это конец марта–начало апреля. Резон города понятен — он не может рисковать тем, что один или два лота в июле не поедут, и хочет видеть автобусы на марше заранее. Но это вынимает из производственной программы заводов почти целый квартал; а кроме того, сами перевозчики должны будут совершать лизинговые платежи еще до выхода на маршрут, то есть до того, как начнут получать деньги по контракту. Форма акта наличия транспортных средств еще обсуждается, не факт, что она будет включать ПТС.

«Фонтанка» рассказывала, что Смольный уже начал вовсю вписывать в контракты требование об использовании природного газа. Эксплуатация такой техники, как считает правительство, на 10% дешевле, чем дизельной. Когда об этом говорят чиновники, это влияет на начальную максимальную цену контракта — а расходы на эти контракты за 6 лет должны превысить 200 млрд рублей. Все поставщики заявили, что для них это не проблема; например, МАЗ на сжиженном газе в город уже привозили, как и КамАЗ на компримированном. Кроме того, как уже было сказано, это позволяет рассчитывать на субсидии. Как пояснил «Фонтанке» представитель Группы ГАЗ, система выглядит так: если появляется заказ на газомоторную технику, то конвейер начинает чередовать, отталкиваясь от трудоемкости: два дизеля — один СПГ или КПГ.

Насколько «газовой» станет маршрутная сеть Петербурга, зависит от инфраструктуры, ведь 3 тысячи автобусов не могут ждать в автопарках, когда для них построят заправки (АГНКС). С 2016 по 2018 введены в эксплуатацию 10 станций, включая передвижные; в 2021-м планируется еще 5, 11 заявлений о предоставлении земельных участков сейчас на рассмотрении. План на 2022-й — 4 участка, на 2024-й — один. Всего комтранс и КГА подыскивают землю под целевой показатель — 25 АГНКС. Как заявил на совещании глава комтранса Кирилл Поляков, со сжиженным природным газом в этом смысле проще, особенно в центре города: санитарно-защитная зона для таких станций значительно меньше, чем для компримированного.

Аукционы по перевозкам, как уже писала «Фонтанка», объединят в 10 больших лотов (каждый по 240 автобусов со средним суточным пробегом 45 тысяч км) и 10 маленьких (30 автобусов и 5 800 км). Требования к использованию газа будут предъявляться не просто по конкретным лотам, а по маршрутам, в зависимости как раз от обеспеченности инфраструктурой. По данным «Фонтанки», сейчас комитет ориентируется на цифру в 895 газовых единиц. Таким образом, если измерять в автобусах, то постреформенная маршрутная сеть может стать газовой на 30%.

Цена самих автобусов и лизинга будет определяться на внутренних конкурсах и зависеть от того, насколько поставщики заинтересованы в Петербурге. По данным «Фонтанки», стоимость одного автобуса большой вместимости оценивается примерно в 16–17 млн рублей, средней — в 12 млн. Весь парк реформы потянет примерно на 40 млрд, разумеется, все поставки пойдут в лизинг.

Объявить аукционы на маршруты Смольный намерен до 18 мая, а до 11 июня уже подвести итоги. Если все пойдет по плану, то контракты, которые заработают в июле 2022 года, заключат до 25 июня года текущего. Подробнее о том, какой облик обрела реформа, отложенная на 2 года, читайте в материале «Фонтанки».

Справка:

Смольный готовил запуск новой модели транспортного обслуживания не один год, но из-за пандемии его перенесли с 2020-го на лето 2022 года. Всех коммерческих перевозчиков намерены перевести на единый социальный тариф и сократить число маршрутов. Оставшиеся разыграют на аукционах с контрактами новой формы: все риски по недобору пассажиропотока и выручки берет на себя бюджет, который целиком оплачивает подрядчику транспортную работу, но забирает выручку.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»