Обновление петербургского метро может потянуть на 200 млрд рублей. Но кондиционеров в вагонах не ждите (фото)

«Кредитная» десятилетняя поставка вагонов метро в Петербург может пойти по 5 линиям — как нашей подземке и подобает. Можно ехать долго и за 200 млрд, можно быстро и за 140 млрд. А можно не попросить помощи у федералов, но напрячься.

Транспортный и финансовый блоки Смольного пока не пришли к единому мнению о том, какой объем подвижного состава петербургский метрополитен должен приобрести в ближайшее десятилетие. Крупнейшая в новейшей истории закупка вагонов может обойтись в 200 млрд рублей, но сократится в полтора раза, если отступятся федералы или настоят те, кто планирует городские расходы.

По данным «Фонтанки», 29 апреля в Смольном состоится совещание по закупке подвижного состава для петербургского метро, предполагается участие руководства Трансмашхолдинга (ТМХ). Именно это предприятие через президента инициировало обсуждение на правительственном уровне вопроса о федеральном софинансировании за счет средств Фонда национального благосостояния, и именно оно фигурировало на внутренних презентациях в качестве потенциального поставщика.

«Фонтанка» подробно писала о том, что за модель предложена к обсуждению. ФНБ посредством ВЭБ фактически кредитует лизингодателя, который приобретает вагоны для петербургского метро, получая из федерального бюджета возмещение НДС. Город берет подвижной состав в лизинг на 25 лет, а сама поставка идет до 2031 года включительно. Именно из этих лизинговых платежей гасится кредит. Изначально речь шла о 950 вагонах и 130 млрд рублей. Замена подвижного состава связана с высокой степенью его износа, на второй линии средний возраст поездов перевалил за 30 лет. О том, что из себя представляет парк метрополитена и как закупочная кампания шла в последние годы, — читайте здесь.

Сколько привезут

Предложение метро такое. В ближайшие 5 лет — приоритет на первую линию и прощание с Ем: начиная с 2022 года начинаем покупать сюда составы, в 2026-м приобретаем последние 40 и закрываем потребность Кировско-Выборгского направления в 312 вагонах. В том же 2026-м подключаем вторую линию: покупаем 42 вагона, потом разгоняемся до 120 вагонов ежегодно и в 2030 году заканчиваем программу, всего приобретая 456 вагонов — все на Московско-Петроградскую. В 2030 — 2031-м привозим 176 вагонов на пятую линию. Ну и не обошлось-таки без новых пусков: где-то в 2024 году должны приехать 24 вагона на строящуюся Красносельско-Калининскую линию, если город и «Метрострой» сдюжат запустить «Юго-Западную».

Всего получается 968 вагонов до 2031 года включительно. Что это дает: совершенно новые красную и синюю линии; наполовину обновленную фиолетовую; помолодевшую оранжевую (снижение износа с нынешних 74% до 35%); расставание с поколением старше 31 года; опять же обеспечение коричневой (если она наконец появится на карте). Еще один момент: дополнительная амортизация в 4,2 млрд в год позволит менять эскалаторы и ремонтировать вестибюли на трех станциях ежегодно.

Метрополитен заготовил доводы и для финансового блока, который не может смириться с цифрой в тысячу вагонов и пока готов безоговорочно согласовать только замену Ем на первой линии. По данным подземки, в этом случае до 2031 года придется списать 60 вагонов 81–717/714 на второй и пятой линиях. После начнут списывать на второй по 50 единиц ежегодно (впрочем, «Фонтанка» писала, что под четыре десятка сравнительно молодых вагонов и сейчас стоят невостребованными в депо, потому что это головы, от которых отцепили хвосты). Последствия понятны: увеличение интервалов и неисполнение транспортной работы. Апокалиптический сценарий предполагает также полное одряхление второй линии (91% износа) и четвертой (85%); эксплуатацию 572 вагонов с превышением срока службы (сейчас их, напомним, 778); несоответствие требованиям по части среды для маломобильных граждан; и да — новые пуски, не обеспеченные поездами. Это может показаться ироничным, но действительно будет интересно, если коричневую и оранжевую линию достроят, а ездить там будет не на чем. Финансовому блоку предстоит оценить эти аппетиты.

Сколько заплатят

Метрополитен — и Трансмашхолдинг — надеется на лучшее, так что и варианты финансирования рассматривает с учетом федерального софинансирования.

Итак, дано: вагон стоит 110 млн, надо взять в долг 105,27 млрд рублей, аванс — 2,25 млрд. Задача: найти деньги.

Первый вариант — оптимистичный. Согласно ему, 80% денег выделяет ФНБ, остальное — ВЭБ. Фонд кредитует закупку под 5% (нынешняя ставка рефинансирования), банк — под очень льготные 6,9%. В итоге переплатить по сравнению с прямой поставкой надо 29%, процентов придется выплатить 31,87 млрд, а общая сумма составит 139,4 млрд. Выплачивать ее предполагается примерно по 6,5 млрд в год до 2043 года.

Второй вариант по стоимости практически не отличается: 32,16 млрд в виде процентов, удорожание — 30%, и конечная стоимость — 139,68 млрд. Однако здесь иные сроки и предпосылки: ФНБ выделяет четверть нужной суммы под 7,7% годовых (то не случайная цифра: так государство размещает облигации федерального займа, на нее и предполагается ориентироваться). ВЭБ под те же 6,9% выдает в кредит все остальное. Для того, чтобы закрыть кредит, придется платить по 7,5 млрд в год до 2041 года.

На этом относительное благолепие заканчивается. Два других варианта предполагают, что за вагоны придется переплачивать очень много и очень долго. В одном основную нагрузку на себя берет ФНБ по ставке 7,9%, ВЭБ по-прежнему держится на 6,9%. В итоге в виде процентов придется выплатить почти 69 млрд, а общая стоимость составит 176,5 млрд, то есть переплатить придется 64%. Это значит, что по 6,5 млрд придется выделять до 2049 года.

Это еще не самое пессимистичное. Если предположить, что ВЭБ выдаст три четверти кредита под 10,2%, а ФНБ оставшееся — под 9,1%, то сумма вырастет до 198 млрд рублей. Это на 84% больше, чем стоимость прямой поставки, и означает по 7,2 млрд в год до далекого 2050 года.

Собеседник «Фонтанки», близкий к транспортному блоку, говорит, что в теории город может обойтись и без денег ФНБ, но тогда за 10 лет привезут 576 вагонов, а не 968. Пойдут они на первую и вторую линию (плюс все те же 24 вагона для шестой строящейся). По большей части покупка будет за счет бюджетной субсидии на увеличение уставного капитала метрополитена. Если действительно пойдет по этому сценарию, то график такой: каждый год — от 48 до 72 вагонов с расходами от 5 млрд до 8,5 млрд.

По данным «Фонтанки», финансовый блок увязывает эту закупку 576 вагонов с реконструкцией всей инфраструктуры, включая наклонные ходы и вестибюли: если город найдет в себе силы выделять от 15 до 20 млрд ежегодно, то за 10 лет программа дойдет до 174 млрд.

Что привезут

Тот факт, что процесс запустил глава ТМХ Андрей Бокарев, и именно это предприятие вместе с городом прорабатывало предложения для правительственного совещания, как бы намекает на будущего поставщика. Кроме того, именно его модель «Смарт» публично оценивали транспортные власти города — и не по одному разу. Бывший главный инженер Петербургского метрополитена Андрей Павлов недавно сменил место работы; несколько источников сообщили, что перешел он именно в структуры, связанные с ТМХ. Сам он отказался комментировать этот вопрос.

В Петербурге в последние годы сложилась «двухпартийная» система — в подземку везут либо состав «Нева» (81–556/557/558) от «Вагонмаша», либо модификации «Юбилейного» (81–722/723/724) от ОЭВРЗ, то есть от Трансмашхолдинга. Но, вообще-то, неизбежен конкурс. По данным «Фонтанки», должностные лица комитета по транспорту и петербургского метрополитена последние недели проводят в командировках — в частности в Казани и Екатеринбурге, где знакомятся с различными подвижными составами.

Прописать конкретную модель в техзадании заказчик, разумеется, не может, но его запросы могут быть привычнее и ближе тому или иному поставщику. Например, можно затребовать резиновые уплотнители на окнах, которые уже ставит один из конкурентов, а другого вынуждает отказываться от привычных вклеенных. В начале 2021 года Петербургский метрополитен делал запрос цен на гипотетическую поставку 96 вагонов с асинхронным тяговым приводом. По данным «Фонтанки», участники рынка обратили внимание на требование, собственно, к двигателям: это должен быть Hitachi. Именно эта марка используется на «Юбилейных». Кроме того, ТМХ и японский производитель договорились о создании совместного предприятия по производству приводов. Работать оно должно на базе «Метровагонмаша», где собирались и «Юбилейные».

Интересно, каковы будут требования к материалу кузова, когда конкурс все же объявят? На стадии запроса цен, которая ни к чему не обязывает, говорилось: «Кузов вагонов должен быть металлическим, ремонтопригодным, защищенным от коррозии». Если сравнивать последние поставки, то видно, что в «Юбилейных» используется нержавеющая сталь, а в «Неве» — сталь и алюминий. На алюминий же переходят многие другие производители, к примеру Stadler, это облегчает вагон.

Источник, близкий к комтрансу, утверждает, что если считать составами, то последняя «Нева» тяжелее «Юбилейного». В то же время в редакции «Фонтанки» есть расчет производителя по «Неве»: по крайней мере в 2015 году головной моторный вагон весил 34 тонны, промежуточный моторный — 32,5 тонны, прицепной — 25 тонн. В инструкции к «Юбилейному» цифры такие: не более 38, 36 и 29 тонн. Если взять каждого по два в шестивагонный состав, выходит 183 тонны против 206 (в том случае, если «Юбилейный» набирает свою максимальную массу).

Метрополитен, в свою очередь, настаивает, что в имеющемся в распоряжении редакции документе содержится не окончательная информация, и в подписанном руководстве по эксплуатации «Юбилейного» другие цифры – 35,5 тонн, 34,5 тонн и 29 тонн. Ориентироваться предприятие и вовсе предлагает на техусловия и акты взвешивания вагонов. Согласно им, масса вагонов – 32, 31 и 24 тонны.

По данным «Фонтанки», комитет отталкивается от показателей, согласно которым составы «Вагонмаша» оказываются дороже в эксплуатации — в части электроэнергии и числа отказов на млн км. Однако странно предположить, что город будет влезать в 25-летний лизинг, чтобы привезти сюда уже известные модели, так что, вероятнее всего, сюда приедут 968 (или 312, или 576) новых вагонов, специально «перепридуманных» для Петербурга.

Уже сейчас понятно, что не изменится. Петербургский метрополитен, в частности, не видит пользы в кондиционерах. Доводы: придется снабжать подземку системой отведения нагретого воздуха, увеличится масса вагона (помним про сталь и алюминий), подорожает эксплуатация. Ну и пандемия тоже, вроде как, не располагает к кондиционированию воздуха; правда, ездить в этих вагонах придется 31 год, есть основания полагать, что коронавирус как-то отступит. Противники такого подхода говорят, что в тоннели и так выделяется много тепла от подвагонного оборудования, а в кабинах поездов ставят кондиционеры и находят возможности их обслуживать. Кроме того, московское метро, по которому мы себя равняем, давно ездит с кондиционерами — в частности вагоны «Москва» и «Русич». Всего таких вагонов более 3 тысяч, то есть порядка половины всего столичного парка.

Второй момент — не будет «московских» межвагонных переходов. Метро ссылается на то, что такие «длинные» вагоны не приспособлены для S-образных кривых с малыми радиусами (в Петербурге они встречаются в основном в депо). Второй аргумент: укорачивается вагон, габариты смещаются, а значит, не совпадут двери составов и двери станций закрытого типа. Однако есть мнение, что если уж мы составляем ТЗ под конкретный метрополитен, то в нем можно прописать и требования к расположению дверей. Третий довод — снижение защищенности салона — например, от распространения ударной волны, пожара, токсичных веществ. Наконец, неравномерное распределение пассажиров: на той же «Техноложке» все так и так будут собираться в центре состава для пересадки. В этом есть и резон. Однако есть и контрдовод: межвагонные переходы позволяют найти свободное место, когда все толпятся у дверей и не проходят вглубь состава.

Не будет жидкокристаллических экранов по бокам поезда для информирования людей на платформе — метрополитен считает это нецелесообразным.

Практически в каждом случае поземка говорит о неоправданном удорожании вагонов — на фоне возможной 84-процентной переплаты за поставку. Фактически спор идет о том, как использовать огромные деньги ФНБ и ВЭБ, если они придут: купить больше и попроще или меньше, но современнее. Этому противостоит мнение части финансового блока: надо обходиться собственными средствами, закупать 576 вагонов и модернизировать под них инфраструктуру.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»