«Крайне неудачно». ВШЭ очень не советует Смольному запускать транспортную реформу в один день

Высшая школа экономики составила рецензию на схему организации транспортного обслуживания, которая должна лечь в основу отраслевой реформы в Петербурге. Документ ей нравится, идея — категорически нет.

По данным «Фонтанки», Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» рецензировал проект схемы (КСОТ) еще в апреле. Напомним, документ по контракту с ГКУ «Организатор перевозок» разрабатывает «Институт Стройпроект», это — основа для транспортной реформы (которую Смольный реформой называть остерегается). Вывод прост: схему-то принять можно, противопоказаний нет. А вот пускать ее в дело одним днем — значит злить горожан и перевозчиков.

Основная цель «Организатора перевозок» как заказчика — узнать, что ему принес «Институт Стройпроект». Напомним, контракт на разработку КСОТ заключили в октябре 2020 года на заведомо нереальных условиях: расписать транспортное будущее города надо было за 2 месяца — со всем анализом финансовой составляющей, разработкой необходимых мероприятий до 2022 и 2028 года, расчетами по каждому маршруту и т.п. Подрядчик предсказуемо не успел, работы он продолжает сдавать до сих пор, параллельно выплачивая пени.

Для того чтобы понять, сделал ли «Стройпроект» то, что от него просили, Смольный («Организатор перевозок» — подвед комитета по транспорту) обратился к ВШЭ.

«Состав материалов работы соответствует условиям государственного контракта, — успокаивают рецензенты, хотя и уточняют, что подробную проверку не провести в рамках короткого обследования. — Все пункты технического задания представлены. Все разделы выполнены на хорошем уровне... Работа выполнена по стандартной для документа транспортного планирования методологии».

У института есть ряд технических замечаний к изложенному. В частности, он предлагает всё же определиться с нормой расчёта вместимости транспортных средств — либо 3 пассажира на квадратный метр, либо 5, так как в документе встречаются оба. Однако «выявленные замечания не препятствуют приемке работы».

Запуск новой модели транспортного обслуживания Смольный готовил несколько лет; из-за пандемии его перенесли с 2020-го на лето 2022 года, благо в Госдуме приняли разрешающий это закон. Суть заключается в том, чтобы всех коммерческих перевозчиков перевести на единый социальный тариф и сократить число маршрутов. Оставшиеся разыграют на аукционах с контрактами новой формы: город оплачивает так называемые брутто-контракты и берет на себя все риски по недобору пассажиров, однако выручку забирает в бюджет. Подробнее о том, как будет выглядеть транспортная реформа и на чем она поедет, читайте в материалах «Фонтанки».

Интересно становится там, где ВШЭ излагает особое мнение по поводу планов запустить новую маршрутную сеть в один день, 15 июля 2022 года. «Опыт одномоментных реформ в других городах (в Москве в мае — июне 2016 года и в Новокузнецке 18 ноября 2020 года) говорит о существенных рисках реализации данной схемы, особенно в таком крупном городе, как Санкт-Петербург», — считают исследователи.

Рисков несколько. Во-первых, решение единовременного запуска «крайне неудачно с точки зрения конкурентной политики, ведь при проведении закупок только крупные перевозчики смогут предоставлять обеспечительные платежи на несколько закупок одновременно». «Это приведёт к отсутствию конкуренции на торгах, заключению контрактов по начальной цене (предположительно, экономия за счёт конкуренции на аукционах могла бы составить несколько миллиардов рублей) и, вероятно, снижению количества перевозчиков, — говорит ВШЭ. — Чтобы этого избежать, рекомендуется предусмотреть плавный и равномерный график проведения закупок и использовать небольшой размер лотов (в среднем 3–4 маршрута)».

«Фонтанка» писала о том, что у реформы есть антимонопольная составляющая. Еще год назад предполагалось разбить новую маршрутную сеть на 42 лота, затем в Смольном заговорили о 8–10. Тут уже заинтересовалась ФАС, по расчетам которой Петербургу светило никак не меньше 50. В итоге предварительно согласована новая нарезка — 20 лотов: 10 крупных (240–250 автобусов каждый) и 10 поменьше (19–45).

По мнению института, сейчас всё еще можно растянуть график торгов на оставшийся год — с середины 2021 года и до июля 2022 года. Однако проблема в том, что по текущим маршрутам уже ездят перевозчики, с которыми контракты продлили как раз до июля 2022 года, так что не ясно, как их расторговывать. «Организационно это можно реализовать путём согласования с перевозчиками более раннего прекращения сроков действия существующих договоров», — рассчитывает ВШЭ на добрую волю компаний.

Во-вторых, опять же по опыту других городов, имеется риск временного дефицита провозной способности на отдельных маршрутах — по крайней мере в начальный период работы новой сети. «Этот риск может быть минимизирован через плавный график проведения реформы, что позволит уменьшить сбои в транспортном обслуживании и разграничить их по времени, — написано в рецензии. — Дополнительно рекомендуется предусмотреть возможность мобилизации резервов парка СПб ГУП «Пассажиравтотранс» для временных компенсационных перевозок на проблемных направлениях». По данным «Фонтанки», комтранс и так уже возлагает на ПАТ функцию подстраховать частников в случае чего.

В-третьих, включается риск перегрузки для производителей автобусов. Рекомендуется установить «срок выхода на маршрут не менее 6 месяцев после даты заключения контракта (в странах ЕС этот срок обычно составляет 9–12 месяцев) и плавный график замены автобусов (необязательно новые в начале исполнения контракта, можно до предельного срока эксплуатации)».

Про производителей «Фонтанка» рассказывала отдельно. Группа ГАЗ, МАЗ, КамАЗ и Волгабас представили Смольному свои планы, и если им верить, то потребность Петербурга по массовой закупке новых автобусов они могут перекрыть с лихвой. А потребность эта — 2 801 автобус не старше 2021 года: 1 742 больших, 1 052 — средних и 7 — малых (из этой массы под 900 штук — на газомоторном топливе). Правда, поставщиков покоробило одно условие: перевозчики должны подтвердить готовность подвижного состава за 70 дней до «часа Ч», то есть в марте-апреле 2022 года. Это откусывает от производственного плана почти квартал.

Последнее, но самое очевидное последствие — «неизбежное недовольство пассажиров». «Будет уместной постепенная реализация реформы, — снова подчеркивает ВШЭ. — Дополнительно рекомендуется заблаговременно проводить информирование по всем доступным каналам связи, с предоставлением детальной информации по каждому маршруту». Тут и добавить нечего; достаточно вспомнить, как горожане отреагировали на предыдущий подход Смольного к реформе, когда в районах даже пришлось проводить разъясняющие встречи об исчезновении маршруток.

Корреспондент не сомневается, что Смольный поверит первой части рецензии — о готовности КСОТ. Поэтому «Фонтанка» поинтересовалась, как он относится ко второй, где аналитики указывают на риски. В комитете по транспорту ответили, что 64-е постановление правительства (которым утверждается так называемый документ планирования) предполагает именно единовременное начало действия всех новых контрактов с перевозчиками. На поступательный ввод требуются дополнительные ассигнования, которых в бюджете нет.

«Фонтанка» достоверно знает, что комитет в ходе внутренних совещаний и сам предлагал растянуть ввод новой модели транспортного обслуживания, однако это увеличивало объемы финансирования. В итоге у руководства города понимания комтранс не нашел. В текущей «однодневной» версии предполагается, что за 6 лет надо будет потратить 193 миллиарда рублей. Комитет пытается обосновать цифру в 209 миллиардов.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»