Самый дорогой год. Петербургские перевозчики нагуляли аппетит перед принятием бюджета-2022

Метро — самый быстрый транспорт в Петербурге, в бюджетном плане — точно. Повелители петербургских поездов, автобусов и трамваев обрисовали свои финансовые планы на следующий год.

Финансовые запросы всех трёх городских перевозчиков на 2022 год значительно превышают те суммы, что им согласовали на год текущий. В лидерах традиционно тяжеловес — «Петербургский метрополитен». На 2021-й год так называемую необходимую валовую выручку ему утвердили на уровне 42,2 млрд рублей (притом что предприятие изначально претендовало примерно на 47 млрд). По словам источников «Фонтанки», в 2022 году подземка запрашивает ни много ни мало 54,2 млрд — то есть на 12 млрд (или 28,5 %) больше.

Речь идет о том, как сами предприятия оценивают свои расходы, которые придется гасить за счет выручки с пассажиров и субсидий из бюджета. Это ежегодный цикл: перевозчики заявляют, что их траты растут в разы быстрее инфляции по тем или иным причинам, а комитет по тарифам зачеркивает строчку за строчкой, называя их надуманными. На выходе — ужавшийся показатель под названием «необходимая валовая выручка» (НВВ).

В общем объеме расходов перевозчиков наибольшую часть занимает заработная плата, в зависимости от предприятия ее доля колеблется от трети до почти половины. Однако вовсе не фонд труда так разгоняет аппетиты метро, он-то как раз увеличивается всего на 10 % — с 15,7 млрд до 17,3 млрд. Главное — амортизация: расходы на нее, согласно заявке, растут вдвое — с 5,4 млрд до 10,6 млрд рублей. По данным «Фонтанки», предприятие рассчитывает провести переоценку своих основных фондов и тем самым изменить их остаточную стоимость; плюс бухгалтерию метро с опозданием нагоняют принятые на баланс объекты вроде депо «Южное». Кроме того, на треть растут ремонтные расходы (с 2,8 млрд до 3,8 млрд) и стоимость материалов (с 4,2 млрд до 5,5 млрд).

Наземному транспорту такие амбиции не снились. «Пассажиравтотранс» заявил необходимую валовую выручку на уровне 19 млрд; в 2021 году ему удалось защитить сумму в 16,8 млрд, так что рост составляет 13 %. Здесь всё более равномерно, основное повышение — за счет зарплат (8,2 млрд в 2022 году против 7,3 млрд — в текущем). «Горэлектротранс» предлагает согласовать 15-процентный рост расходов (с 17 млрд до 19,6 млрд рублей), миллиард из него — это увеличение фонда оплаты труда.

В обычной ситуации аппетиты перевозчиков позволяют косвенно судить о динамике тарифов на проезд, которые город установит в следующем году и за счет которых будет покрывать часть НВВ. Однако в этот раз, как уже писала «Фонтанка», с ценой концептуально разобрались: комитет финансов всех сориентировал на 4-процентный уровень инфляции, примерно так же подросли и тарифы в предложении комтранса. Так что вопрос скорее в том, сколько бюджету придется докладывать в виде субсидий, чтобы его транспортные ГУПы не ушли в минус.

Коэффициент самообеспечения, то есть способность компенсировать себестоимость перевозки за счет платы пассажира, у компаний различается, но у всех он крайне далек от 100 %: общественный транспорт обслуживает горожан по льготным ценам, часть — бесплатно.

При этом себестоимость перевозки каждого пассажира меняется в зависимости от многих факторов — и в частности, от количества этих самых пассажиров. На рабочих совещаниях прошлого года в Смольном звучали следующие цифры: в 2019 доковидном году себестоимость перевозки одного человека составляла 53,2 рубля в метро, 45,8 рубля — в автобусах, 50,1 рубля — в троллейбусах и трамваях. В первом квартале 2020-го подземка тратила уже 62,1 рубля, наземный транспорт — 52,7 рубля; по году в целом пандемия, уронившая пассажиропоток в район плинтуса, рисовала цифры 70,2 рубля и 62,5 рубля соответственно. При этом, отталкиваясь от распределения льготных тарифов, чиновники утверждали, что средний пассажир платил под землей 30,7 рубля, а на земле — 20,6 рубля. Исходя из этого, подземка лишь на 44 % обеспечивала себя, ПАТ и ГЭТ — в среднем на 33 %.

При определении тарифов на 2021-й исходили из того, что горожане вернутся на транспорт. Расчетную себестоимость перевозки сократили до 64,1 рубля в метро, 57,4 рубля — в автобусе и 64,4 рубля — в трамвае и троллейбусе. Одновременно заметно подняли цены на ряд проездных (на некоторые — в полтора раза) и на разовые поездки (10 %), увеличив и коэффициент самообеспечения.

Соответственно, в подсчетах комтранса себестоимость перевозки на метро с 2019 года до 2021 года выросла, перепрыгнув через первую волну пандемии, примерно на 20 %, в автобусе — на 25 %, в трамвае — на 28 %. Вряд ли что-то принципиально изменится в нынешнем бюджетном цикле, так что 4-процентное повышение цен на проезд почти наверняка позволит себестоимости оторваться в этой гонке на пару корпусов.

Однако, по данным «Фонтанки», комитет исходит из того, что с новыми тарифами городские предприятия будут обеспечивать собственные расходы на 44 %. Это — в среднем. Если брать за основу заявки перевозчиков, которым еще предстоит отлежаться в прокрустовом ложе комитета по тарифам, выходит, что подземке недостает субсидии миллиардов в 30. Сейчас в трехлетнем бюджете 2021–2023 она составляет 21,5 млрд. «Горэлектротрансу» пригодились бы 11 млрд из бюджета (и они там уже есть). С «Пассажиравтотрансом», чьи нужды можно оценить в 10,6 млрд, сложнее: в бюджет заложены 12 млрд рублей, но эта долька не только для ПАТ; часть в первом полугодии пойдет и коммерческим перевозчикам, которые до середины июля будут катать пассажиров по текущим правилам. Другое дело, что их кусок сокращается: раньше предполагалось, что бюджет будет их субсидировать до 15 июля. Теперь же принято решение, что транспортная реформа, в которой не останется места субсидии, начнет частично внедряться уже с апреля.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»