Суда — туда. Как Петербург отчитался об экспортных рекордах, которых нет

Власти Петербурга заявили о троекратном росте поставок за рубеж грузовых и пассажирских судов в 2021 году. Рывок, вероятно, обеспечили достижения корейского и хорватского судостроения 20-летней давности, показал факт-чек «Фонтанки».

Экспортные достижения Северной столицы стали достоянием общественности на Восточном экономическом форуме. В пресс-релизе, распространенном Смольным 3 сентября, особо отмечались успехи в поставках судов. Так, в рейтинге регионов Петербург занял первое место в России по объемам экспорта специализированных судов и второе место — по экспорту грузовых и пассажирских судов.

Точных объемов не называлось, но отмечалось, что поставки за рубеж выросли на 260 %. «Петербург занимает лидирующие позиции в России по объемам экспорта. Высоких показателей мы достигли благодаря развитию многоотраслевой экономики города, а также принятым на региональном уровне мерам поддержки промышленности и предприятий-экспортеров», — приводились в сообщении слова губернатора Александра Беглова.

Порадовавшись за судостроителей, «Фонтанка» решила найти героев и выяснить, что именно и в каком количестве было поставлено зарубежным партнерам.

Очевидным шагом было обращение в профильный комитет по промышленной политике, глава которого Кирилл Соловейчик как раз присутствовал на ВЭФ. В ведомстве взяли паузу на несколько дней, после которой только развели руками: информации о том, какие корабли поставляет Петербург в другие страны, в комитете нет. Но в КППИТ предположили, что в объеме учитывался не только чистый экспорт (от производителя), но и экспорт уже эксплуатировавшихся судов через Петербург. Например, то, что пришло на верфи Северной столицы на ремонт и ушло обратно, тоже шло в зачет.

«Фонтанка» направила запрос в Объединенную судостроительную компанию (объединяет «Адмиралтейские верфи», Балтийский завод, Кронштадтский морской завод, Средне-Невский судостроительный завод, «Северную верфь» и другие). Но в судостроительном гиганте признались, что не принимали участия в экспортном рекорде. «В 2021 году предприятия группы ОСК на экспорт грузовые и пассажирские суда не отправляли», — сообщили в пресс-службе.

Источником данных для рейтинга, о котором шла речь в пресс-релизе, является Российский экспортный центр (РЭЦ), уточнили в комитете по промышленной политике. Организация не смогла на момент публикации предоставить детализацию городских рекордов.

Секрет открылся после изучения данных таможенной статистики. Всего Петербург в первом полугодии 2021 года отправил за рубеж суда всех типов на 208 млн долларов. Это в 2,6 раза больше, чем за тот же период 2020 года (81 млн долларов). Но это капля в море общего объема городского экспорта (3,7 млрд долларов, +10 % к первому полугодию 2020 года). А львиная доля всего экспорта (194 млн долларов) пришлась всего на два судна — это танкеры, отправленные в Литву и Данию. Хотя калибр судов почти идентичен (22 и 21 тысяча тонн), первое стоило почти в три раза дороже (141 млн долларов против 52 млн долларов). Остальное — преимущественно яхты и лодки стоимостью от 10 до 80 тысяч долларов. География их поставок — преимущественно страны Западной Европы, но есть и экзотика вроде Новой Зеландии и Казахстана.

Поскольку крупных танкеров со стапелей верфей Северной столицы за последнее время не сходило, экспортные успехи стоит отнести на счет не судостроителей, а судовладельцев.

Крупнейшим игроком и вероятным кандидатом на титул экспортного рекордсмена является компания «Совкомфлот», флот которой насчитывает 116 нефтевозов, газовозов, продуктовозов и прочих танкеров. Но предприятие также решило не афишировать свои заслуги в экспортном рывке. «Все сведения о реализации судов являются конфиденциальными», — заявили в пресс-службе.

Завесу тайны помогли приоткрыть архивные копии сайта компании. Так, еще в марте 2021 года ее танкерный флот насчитывал 123 судна. Таким образом, с апреля по сентябрь «Совкомфлот» расстался как минимум с семью танкерами. По данным открытых источников, два отправились в Грецию и два в Турцию. На оставшихся трех в открытом доступе информации о новых владельцах нет, и кто-то из них и мог отправиться в Данию и Литву.

Одно, самое маленькое, грузовместимостью всего 47,8 тыс. тонн, еще недавно носило гордое имя «Эрмитажный мост». Теперь — Lady Tyna. Два других — «Губернатор Фархутдинов» (теперь Sarzago) и «Калуга» (Majestic) — большие, вместимостью свыше 100 тыс. тонн, примерно соответствуют по весу тем, что отражены в таможенной статистике. Первое было построено в 2004 году хорватской Brodosplit Shipyard, второе — в 2003 году на корейской Hyundai Samho Heavy. В составе «Совкомфлота» они ходили под флагами Кипра и Либерии соответственно. Поскольку предприятие, зарегистрированное в Петербурге, держит суда на собственном балансе, то при покупке вынуждено оформлять их как импорт, а при продаже — как экспорт. Правда, ни по ширине, ни по осадке они бы не прошли через морской канал в Петербурге, максимум, докуда они доходили в России, — Приморск. Так что попадание их в городскую таможенную статистику — чистой воды «бумажное», и вряд ли может служить поводом для гордости.

Успехи Петербурга в зарубежных поставках стали сюрпризом и для экспертов. «Экспорта судостроения в России практически нет, производство заточено на внутренний рынок. Если брать Петербург, то это гособоронзаказ и ледоколы. В Ленобласти строятся буксиры и рыболовные суда», — говорит главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов.

По его словам, отечественная продукция малоконкурентоспособна на мировом рынке, так как стоимость строительства выше, чем у Китая, Турции, Южной Кореи и других лидеров. «Субсидии, дотации и квоты под киль и другие меры поддержки — только чтобы строилось в России», — заключил он.

Денис Лебедев, Галина Бояркова,
«Фонтанка.ру»