«Мы не договорились!» В Смольном предложили делать пробники велодорожек

Смольный услышал упрек от велосипедистов, но не готов отдавать им весь город сразу. Между тем принцип «где парковка, там и велосипед» хотят отразить в контрактах.

В Экспофоруме с понедельника проходят сразу два отраслевых форума — современного транспорта и транспортной инфраструктуры. Сопровождает их выставка — прямо скажем, небогатая: знакомый давно уже всем трамвай «Витязь Ленинград», газомоторный автобус, интерактивное окно для троллейбуса, две полноразмерные умные (на этот раз без всякой иронии) остановки, да водородный автомобиль. Остальное, по большому счету, макеты: вот моделька скоростного трамвая мчит из Купчино в Славянку, а вот — похожая тормозит перед искусственными препятствиями, полагаясь на искусственный интеллект.

Добирали дискуссиями. Главным мотивом, по умолчанию, был приоритет общественного транспорта, причем в своих крайних формах тоже: председателю комитета по развитию транспортной инфраструктуры Андрею Левакину не в первый уже раз пришлось

всех убеждать, что платного въезда в центр Петербурга не планируется. Из зала вместо облегчения послышалось — «а почему, собственно?» Очень быстро стало понятно, что в заголовке дискуссии «Транспортная инфраструктура для человека» большинство приравнивает «человека» к «пешеходу».

К спору подключился Герман Мойжес из Ассоциации велосипедистов и пешеходов «Пошли-поехали». В первую очередь он предложил буквально высечь в граните все, что Левакин говорил в пользу регулирования автомобильного движения, однако отметил: даже на сопроводительных слайдах презентаций одни автомобильные полосы движения. «Не сходится. Мост Лейтенанта Шмидта бывший, Благовещенский — 8 полос, а хоть бы одна для общественного транспорта. Я каждый день еду по этому мосту на велосипеде и каждый раз рискую жизнью, — поделился он повседневным экстримом. — Если вы пешком идете и неправильную сторону моста займете, вам придется пройти несколько сотен лишних метров. Мост Бетанкура: на 300 метров больше должен пешеход или велосипедист пройти, чем автомобилист, который сидит в теплой машине».

«Ну, наверное, я говорю не то, что делаю — такая логика? — обиделся Левакин. — Если я говорю, что можно разметкой нарисовать — вы же знаете, что у нас вся разметка рисуется на год. Я исхожу из того, что мы хотим формировать веломаршруты. Возникает вопрос, как. В моем понимании маршрут — это первая и последняя мили, а не едем на велосипеде через весь город. Меня спросили, где можно сделать? Я сказал — в лотковой зоне; да, неудобно, я так же, как и вы, езжу на велосипеде, и когда вы едете в лотковой зоне, вы едете по колодцам. Потому что у нас там задача собрать воду, а зимой — накопить снег. Но я зимой ездить не буду и вам не советую, потому что мерзлый асфальт — это лед, только черный».

Левакин отметил, что его комитет, как заказчик строительства новых дорожных объектов, регулярно включает постоянные веломаршруты в ТЗ к проекту. «Если возьмете Московско-Дунайскую развязку, то я на настоящий момент поменял тротуарную зону в пользу велосипедного маршрута. Среднерогатская — мы также изменили проект, он изначально был без веломаршрута. Новый мост в створе Коллонтай, мы там рисуем маршрут, хотя многие спрашивают — а зачем ехать на велосипеде через Неву?»

И все же без пробника не обойтись. «Мы в рамках нового строительства пытаемся реализовать это решение, но мы с вами еще не договорились. Мы с вами не договорились, с велосообществом. У нас нет понимания — первая и последняя миля, сплошные корреспонденции, где у нас станции будут, — подытожил Левакин. — Я считаю, что решение надо искать краской. Нарисовали, поездили, посмотрели. Когда строится новый дом, вы не делаете тротуар, а смотрите, куда все идут, где тропинка вытоптана — там и делается тротуар, так правильно было бы».

Речь была яркая, но Левакин и сам одернул себя, вспомнив, что полномочия из-под его комитета вытащили вместе с подведами и передали комитету по транспорту. «Фонтанка» обратилась по адресу.

Как рассказали в центре управления парковками, ведомство руководствуется перспективным планом развития этого направления, включающим в себя анализ возможностей улично-дорожной сети и запросов велоактивистов. «В частности, в 2022 году в исторической части Петербурга — Центральный и Адмиралтейский районы — планируется обустройство велосипедных полос в зоне платной парковки», — уточнили в ЦУП. Это не значит, что по всем улицам, где появятся паркоматы, пустят и велополосу; исходить будут как раз из возможностей УДС.

Не достает конкретики и в вопросе исполнения. «Пока в наших проектах велополосы расположены между пешеходной зоной и зоной платной парковки, — сообщили в центре. — Однако рассматривается два варианта, второй — со стороны проезжей части. Практика городов с более развитой велоинфраструктурой свидетельствует о том, что размещение велополос со стороны проезжей части удобнее для всех участников движения и пешеходов. Мы будем прорабатывать оба варианта, чтобы выбрать подходящий для Петербурга. Проектные работы завершатся к концу текущего года».

«Фонтанка» неоднократно писала о планах ЦУП по расширению зоны платной парковки. На 71 улице в Центральном районе ее запустят уже в декабре, именно этот перечень идет первой очередью в контракте на проектирование. Дальше — еще 112 улиц в Центральном и 153 — в Адмиралтейском. Вот только в контракте вообще не упоминаются велодорожки. Не видно их и в реальности: заказчиком по организации парковочного пространства выступает ГКУ ДОДД, в его договоре тоже нет ничего двухколесного, как и в разметке, которую наносят к 1 декабря.

В ЦУП эту нестыковку объяснили живым процессом. «Проработка концепции идёт параллельно закупкам на проектирование зоны платной парковки, — отметили там. — На текущем этапе важно создать максимальное число веломаршрутов в рамках финансирования, которое выделяется на эти цели. Для обустройства велоинфраструктуры в Центральном и Адмиралтейском районах будет заключено дополнительное соглашение с подрядчиком.

Зато просматривается велодорожка в Петроградском районе. Проектировать парковки там начал «Дорнадзор» в соответствии с только что подписанным контрактом на 38 млн рублей. «На основании выполненного анализа сформировать предложения по организации велосипедного движения в части месторасположения и трассировок велополос, — говорится в техзадании. — Сформировать альбом типовых решений по устройству мест платного паркования и велополос». Никаких обособленных дорожек — только ламповая разметка и дорожные знаки. Исходить предложено из всего хорошего против всего плохого — безопасность, привлекательность, прямолинейность, но кое-что внимание привлекает: «велотранспортная инфраструктура должна представлять собой единую систему, связывающую основные места начала поездок и места назначения, быть непрерывной, однородной по условиям передвижения». Если считать, что техзадание кто-то воспринимает всерьез, то велосипедисты имеют основания рассчитывать на более или менее тотальную сеть по 141 улице, которые указаны в перечне.

На сегодняшний день в Петербурге доступны 36 веломаршрутов общей протяженностью 128,5 км. «Проектом концепции предполагается увеличить их протяженность до 300 км и таким образом связать существующий каркас велодорожек в единую сеть. В текущем году протяженность городской велоинфраструктуры увеличится еще на 11,5 км», — сообщили в ЦУП. Из того, что в работе сейчас — строительство велодорожек вдоль пр. Большевиков и Приморского шоссе.

«Фонтанка» неоднократно писала о том, как развитие велосипедной инфраструктуры отражено в концептуальных документах Смольного и смелых заявлениях отдельных чиновников. Однако оно постоянно натыкается то на недобросовестных подрядчиков, то на секвестирование бюджета — в связи с пандемией. Да и к самому подходу властей у велосипедистов остается полно вопросов.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»