Сроки, сестра! Какой гороскоп Смольный составил для петербургского метро

«Метрострой Северной столицы» готовится заключить контракт на 600 млрд рублей — и в перспективе, на 12 лет. Деньги дают сейчас, но берут пару лет на знакомство.

Поправкой губернатора петербургский бюджет 2021 года, и так уложенный на пластическую операцию корректировки, изменится еще немного. Среди прочего, добавят пару миллиардов на строительство подземки и 7,1 млрд — на необходимую технику. Это много и быстро, особенно если учесть, что прямо сейчас не строится ничего и никакого подрядчика у метро нет вовсе: старые договоры с «Метростроем» официально расторгнуты, новый с «Метростроем Северной столицы» пока плутает по коридорам согласования. По данным «Фонтанки», 20 октября завершаются необходимые корпоративные мероприятия в МССС, но на момент публикации нет итоговой версии контракта со всеми необходимыми подписями.

Будущее городской подземки стало сквозной темой форума транспортной инфраструктуры, который завершился в Петербурге. Официальные лица в десятый раз просвещали публику, что в городе новый мегаподрядчик; эксперты сдержанно аплодировали, но в глазах читалось молчаливое — «и..?».

Кое-какое понимание о ближайших перспективах можно извлечь из проекта бюджета на 2022–2024 годы, куда Смольный обещает уложить 150 млрд подземных рублей. В адресной программе наконец проклюнулось продолжение зеленой и фиолетовой линий, а также летаргический проект «Кудрово». Но это именно что близорукий взгляд, пусть и наиболее предметный. Более отдаленные перспективы содержатся в отраслевой программе до 2045 года, которую, по заказу КРТИ, подготовил Ленметрогипротранс. Ранее широкую известность приобрели смутившие многих скромные цифры — 12 станций за 12 лет, но документ заглядывает в 2045 год. Собственно, именно программа позволила составить перечень объектов в правительственном постановлении, которое наделяет «Метрострой Северной столицы» статусом безальтернативного поставщика в Петербурге и отдает ему трон обанкроченного «Метростроя».

«Фонтанка» ознакомилась с кратким изложением. На ближайшие 10 лет все более или менее понятно: в 2024 году — строящиеся станции «Путиловская», «Казаковская» («Юго-Западная») и «Горный институт», еще через год — пресловутая «Театральная», которой по-прежнему ищут место для второго выхода.

В 2026 году — депо «Красносельское» на коричневой линии и продолжение Невско-Василеостровской линии до «Планерной». В 2028 году до той же «Планерной», то есть до пересадочного с ней «Шуваловского проспекта», дотянется фиолетовая линия; тогда же откроется запланированный давным-давно второй вестибюль «Балтийской».

Через год вторым вестибюлем должна обзавестись «Василеостровская». Коричневая линия доползет до «Заставской», пересадочной с «Московскими воротами», а потом и до «Каретной». Оранжевая получит «Кудрово» и депо «Правобережное».

В 2030 году Лахтинско-Правобережная линия через «Гавань» дойдет до «Морского фасада», а Красносельско-Калининская добавит себе еще одну станцию — «Суворовская-1». В 2031-м выдыхаем, а в 2032-м покоряем юго-запад, продлевая коричневую линию до «Сосновой Поляны».

Эти даты основаны на сроках проектирования и строительства, от которых отталкивается ЛМГТ. Хотя компания указывает и другие, связанные с приоритетами Центра транспортного планирования и Петербургского метрополитена (именно он станет заказчиком в части реконструкции станций, которой тоже займется МССС). Где-то они совпадают, где-то разнятся незначительно. Но, к примеру, отнесенные на 2029 год объекты, согласно этой альтернативной версии, значатся в 2026-м; новые вестибюли станций, наоборот, улетают к 2033-му, а «Морской фасад» — к 2035-му.

«У нас сейчас корректируется отраслевая схема, — пояснил «Фонтанке» председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Андрей Левакин. — Мы планируем к середине ноября вынести ее на правительство, она находится на согласовании. В ней находятся все объекты, которые перечислены в постановлении правительства о единственном поставщике, так что корректирование касается не списка, а этапности — что в первую очередь, что во вторую».

За 2032-м, по версии ЛМГТ, — и далеко — целиком остается кольцевая линия, главная фантазия Смольного времен футбольной эйфории. С тех пор карта города покрылась множеством других транспортных колец и полуколец, но пока они такие же виртуальные. Несмотря на предпроектные работы, по программе первый участок появится лишь в 2037 году — это интервал с полудня до 2 часов на этом своеобразном циферблате, от «Лесной-2» до «Полюстровского проспекта-2». Затем за 2 года — до станции «Дальневосточный проспект» через «Большеохтинскую-2» и «Ладожскую-2» и депо «Ладожское».

В год 340-летия города запустится крупнейший участок Кольцевой, южный, его протяженность превышает 16 км. В него входят 7 новых станций, он протянется от «Дальневосточного проспекта» до «Нарвской-2». И останется, собственно, 2 года, чтобы замкнуть кольцо двумя пусковыми этапами.

Все это время радиальные линии будут двигаться внутри кольца и выплескиваться за его пределы. Коричневая дойдет до «Пискаревки» и далее до «Ручьев» с новым депо.

Фиолетовая дотянется до «Коломяжской», оранжевая — до «Юнтолово», обе с депо. Кировско-Выборгская добавит к себе хвост: «Проспект Ветеранов» — «Александрино» — «Пр. Маршала Жукова».

Это все расчеты и картинки, которые исходят из того, что в городе появился подрядчик — с мало ограниченным, по нынешним меркам, финансовым ресурсом и неограниченным административным. Но вопрос, когда в реальности до пристойных объемов раскачается самая депрессивная отрасль города, остается пока без ответа. «Нам говорят: давайте, мы вам дадим больше денег, — говорит глава КРТИ Андрей Левакин. — Но нужны проекты, нужны проекты планировки территории. Тяжелая ситуация с коллективом, который переходит из одной организации в другую. Тяжело с производственными площадками [«Метростроя»], потому что они остаются в массе банкротной, и мы заключаем соглашение об аренде. Зависит от закупки проходческих щитов, под которые мы выстроим производственную работу, сколько их будет. Мы сейчас формируем основу для будущего метростроения. Надо наладить работу, первый год посмотреть, как мы будем работать, и после этого уточнить».

Об уточнении говорит и глава ЛМГТ Владимир Маслак. Он считает, что на освоение искомых 50 млрд в год есть шанс выйти не раньше, чем через 2 года. Зато потом есть потенциал к ускорению. «Не догма данная программа, надо будет ускорять процесс», — говорит он. — Чтобы построить станцию глубокого заложения, надо от тысячи до полутора тысяч человек — на каждую станцию. Из тех трех тысяч, которые сейчас есть [в МССС], проходчиков полторы тысячи, наверное. Надо искать новые решения, принимать более современные технологические решения. В свое время мы применили двухпутные тоннели — и эта технология позволила сократить на полтора года строки строительства станций «Беговая» и «Зенит». Она позволяет увеличить качество строительства, уменьшить долю ручного труда. Двухтоннельные сооружения тянут за собой ручной труд, а международные тенденции к развитию метрополитена со 100-процентной механизацией очевидны». В частности, ЛМГТ много лет лоббирует идею строительства «двухэтажных» станций прямо внутри тоннеля.

Кроме того, в программе ЛМГТ — только станции глубокого заложения; из таких предпочтений заказчика институту пришлось исходить и, видимо, их предстоит преодолевать в ближайшем будущем. Не исключено, что планы изменятся через пару лет: один из вариантов предполагает, что изначально контракт с МССС будет заключен до 2023 года, который указан в постановлении правительства, а потом продлен допсоглашением.

Президент другого проектного монстра, «Метрогипротранса», Валерий Абрамсон считает, что для раскачки требуется длительное время. По своему опыту он говорит о побочных эффектах аврала: «Я знаю, может, одну или две компании в Москве, которые на сегодня не стали зомби — банкротами по сути, но работающими на зарплату. Потому что для того, чтобы разогнаться, надо быстро строить. Нехитрое дело — взять лопату, запустить технику, но проектов недостаточное количество. При быстрой стройке в Москве появилась ситуация, когда проектировщик руками рисует, что нужно строить, и идет стройка. Это позволяет быстро построить, но не позволяет быть уверенным в финансовом результате. Потому что проектировщик, заходя в экспертизу, когда проект построен, не может гарантировать подрядчику, что та смета, которую он закладывал при строительстве, будет той же, которую утвердила экспертиза, зачастую она оказывается меньше. И начинается пирамида: подрядчик вынужден строить дальше, он не может остановиться, потому что он должен банкам за предыдущую стройку».

В Петербурге, впрочем, ситуация другая, здесь появляется один подрядчик и на стройку, и на проектирование, и 40% работ он должен будет выполнять сам. «Такой истории — давайте просто построим побольше — не было и надеюсь не будет, — говорит Абрамсон. — Надо наработать как можно больше проектов. Проекты можно дробить на этапы, каждый должен иметь полноценную начинку со сметой, заключениями и согласованиями. И можно строить в разных местах понемногу, распределив эти места заранее».

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»