Дорожка в будущее. Как развитие велодвижения поможет улучшить ситуацию на дорогах

В сентябре в рамках проекта «Велодвижение» в Светогорске открыли велодорожку, идущую до самой границы с Финляндией. Такие проекты радуют тех, кто предпочитает два колеса четырем, но пока они — лишь капля в море нерешенных проблем.

Что же поможет велосипедистам стать равными участниками дорожного движения — инфраструктура, соблюдение правил всеми участниками или политическая воля, обсудили участники круглого стола «Фонтанки».

Приграничный район между городами Иматра и Светогорск — один из излюбленных маршрутов для велопрогулок. До пандемии здесь фиксировалось более 33 тысяч пересечений границы на двухколесном транспорте в год. Однако если с финской стороны соответствующая инфраструктура есть, то с российской ее не было. В итоге велосипедисты воспринимали Светогорск только как перевалочный пункт. Проект «Велодвижение» создавался, чтобы обеспечить безопасные условия движения по Светогорску и пересечения границы на велосипеде.

— Мы подали заявки на получение гранта, выиграли и в конце 2018 года начали работать, — рассказал о начале проекта и его предпосылках Юрий Павлов, начальник управления по ГЧП и внешним связям Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. — Проект состоит из двух частей: первая связана с исследованиями проблем безопасности и раскрытия потенциала велотуризма, какие необходимы меры для популяризации безопасного велодвижения, вторая — с проектированием инфраструктуры.

Исследования как раз и дали материал и статистику для того, чтобы спроектировать инфраструктуру. Строительство велодорожки в Светогорске шло с 2020-го по июль 2021 года, а затем началась рекламная кампания безопасного велодвижения.

— В первый год реализации нашего проекта мы пригласили голландских консультантов по городской мобильности Londersloot Groep для комплексной оценки состояния велоинфраструктуры и велодвижения в Ленинградской области и Санкт-Петербурге, — говорит Ольга Потифорова, заместитель генерального директора Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. — В работе эксперты из Нидерландов опирались на разработанную ими модель развития велодвижения, состоящую из трех взаимосвязанных компонентов: hardware (инфраструктура. — Прим. ред.), humanware (поведение людей. — Прим. ред.), orgware (законодательство, интеграция велосипеда в городскую среду. — Прим. ред.).

По словам Ольги Потифоровой, этой моделью руководствовались на протяжении всего срока проекта:

— Результаты нашей работы — это не только инфраструктура. Это комплексное понимание того, как должно развиваться велодвижение. Мы видим три необходимых компонента: поведенческий — автомобилисты должны начать признавать велосипедистов как полноценных участников движения, а велосипедисты — знать правила дорожного движения; должна быть инфраструктура в виде велодорожек; а также нормативный — нужно узаконить велосипед не только в правилах дорожного движения, но и в градостроительной документации. Но главное, что нам говорили консультанты: начинайте ездить — остальное будет развиваться.

Если раньше жители Петербурга просто приезжали в Светогорск, оставляли машины и уезжали в Иматру, потому что в нем не было инфраструктуры, то сейчас велодорожка не только идет к границе, но и проходит по всему городу — это помогает уменьшить количество автомобилей на дорогах. Ведь на велосипедах теперь активно катаются не только дети, но и взрослые — например, рабочие Светогорского ЦБК.

— Ученики школ Светогорска теперь знают правила движения на велосипеде по дороге, — рассказал Андрей Ренжин, заместитель главы администрации МО «Светогорское городское поселение». — Для детей и родителей появилась возможность вместе активно проводить время. Часто вижу, когда по городу катаются всей семьей. Возле школ у нас появились велопарковки, как и в школах Иматры.

Андрей Ренжин отметил, что правила дорожного движения в применении к велосипедам не знают и взрослые, поэтому и среди них тоже нужно распространять эти знания.

Участники ассоциации велосипедистов «Пошли-поехали» уже успели оценить уровень проекта в приграничном регионе. Хотя, конечно, пандемия внесла коррективы, и полноценно использовать инфраструктуру сейчас нельзя, но прошлый опыт позволяет сравнивать.

— Я с 2014 года пересекала границу Светогорск — Иматра больше 100 раз, и раньше там было не очень. Хочу отметить, что велоинфраструктура — это признак развитой страны: мы же не в Африке, где автомобиль — признак богатого человека, — говорит член ассоциации «Пошли-поехали», организатор велопутешествий «Велошенген» Дина Кушеверская. — Хотелось бы, чтобы не только была велодорожка, но и пограничники добавили отдельное окно для пропуска велосипедистов, чтобы стало еще меньше очередей и велосипедисты не раздражали автомобилистов, также стоящих в очередях. Если этот проект повлечет развитие сети велодорожек в Выборге, Каменногорске и других местах, чтобы велопутешественники по России могли ими активно пользоваться, я буду только рада. Только дорожки должны проходить не по трассе, где ездят фуры, а рядом — там много есть красивых мест.

По словам Дины Кушеверской, в основном люди едут кататься в Финляндию потому, что там есть дорожки, организовано движение. А если они будут с нашей стороны, то будут кататься и здесь — так как природа здесь такая же.

Ольга Потифорова говорит: когда проект реализовывался, пограничные службы шли навстречу, пускали специалистов и помогали в организации. Теперь важно посмотреть, как это будет работать. Но для этого надо, чтобы границы открыли.

Исполнительный директор ассоциации «Пошли-поехали» Герман Мойжес отметил, что проект в Светогорске, безусловно, может привлечь туристов из Финляндии и Швеции, для которых путешествия на велосипеде привычны. Однако если они поедут дальше в Петербург — например, на поезде из Выборга, — то уже на Финляндском вокзале столкнутся с тем, что никакой инфраструктуры нет.

Герман Мойжес также посетовал, что дальнейшее развитие велодорожек в городе встречает сопротивление в ряде инстанций, хотя в целом Комитет по транспорту всячески поддерживает развитие инфраструктуры:

— Я получил документ от Центра транспортного планирования, где прописано, почему велополосы в центре города не нужно и невозможно делать, за очень небольшими исключениями и при соблюдении огромного перечня условий, — поделился Герман Мойжес.

Ольга Потифорова согласилась, что не во всех ведомствах процесс идет одинаково бодро. Но отрадно хотя бы то, что в стратегии развития города определен на первом плане уже человек — пешеход, велосипедист, пассажир общественного транспорта, — а не автомобиль.

— Участие велосипедистов в дорожном движении может со временем не увеличить, а снизить количество ДТП, если с населением будут проводить активную просветительскую работу, — считает Александр Русских, председатель постоянной комиссии по экономике, собственности, инвестициям и промышленности Законодательного собрания Ленинградской области и руководитель проекта «ВЕЛО 47». — Когда автомобилист по умолчанию ждет, что справа рядом с ним может появиться человек на велосипеде, то будет аккуратнее ездить, соблюдать скоростной режим. Аварийных случаев станет меньше. Сейчас всё упирается в незнание правил дорожного движения и низкую культуру вождения — и со стороны пешеходов и велосипедистов, а вовсе не только автомобилистов.

Человек и его уважение ко всем участникам дорожного движения должны быть в числе основных элементов развития безопасной инфраструктуры — наряду с созданием продуманных велодорожек, велополос и стоянок, — считает Анна Федоренко, заместитель директора СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга». К слову, центр занимается не только парковками, как следует из его названия, но и развитием велоинфраструктуры.

По ее словам, в городе сейчас обустроено 36 велодорожек и велополос — это 128,5 км, преимущественно в спальных районах города. И ощущается необходимость соединить эти маршруты, чтобы можно было удобно добираться в центр не только общественным транспортом, но и личным — в частности, на велосипеде. К 2030 году планируется увеличить протяженность веломаршрутов более чем в 2 раза — до 300 км.

— Комитет по транспорту концептуально ставит нам задачу создать сбалансированную инфраструктуру веломаршрутов, пролегающих в том числе через центр города; сделать их безопасными, логичными и законченными. При этом будут соблюдены интересы как велосипедистов, так и пешеходов, общественного транспорта и автомобилистов. Наш город обладает прекрасными видами, которые располагают именно к велопоездке. Безусловно, мы стремимся обеспечить комфортные условия для такого передвижения по Петербургу, — добавила Анна Федоренко. — Сильно изменить привычное движение в центре невозможно, но мы надеемся найти золотую середину, которая устроила бы и велосообщество, и автомобилистов, и ГИБДД. Развитие велосипедной инфраструктуры в центре Петербурга напрямую связано с возможностями улично-дорожной сети и исторической застройкой. Там, где это можно сделать, планируется обустройство велополос в зоне платной парковки за счет избыточной ширины проезжей части.

Она отметила, что в этом году вводятся в эксплуатацию дорожки в Пушкине, в Курортном районе. Строится соответствующая инфраструктура и в районе Большевиков и Дыбенко. Но вывести ее в область зачастую мешает Кольцевая автодорога, которая с точки зрения потоков транспорта буквально изолирует один регион от другого.

— У нас на территории Кудрово — на границе кольцевой автодороги — есть место вдоль реки Оккервиль, где планируется провести велодорожку от улицы Дыбенко до деревни Новосергиевка. Ее позже можно было бы продолжить дальше и в Колтуши, и в сторону Разметелево, — рассказал Дмитрий Кудинов, депутат 4-го созыва МО «Заневское городское поселение» и велоактивист. — В конкретном случае нам повезло, что там есть река и подходящий по габаритам мост над ней, под которым велодорожка сможет пройти с внутренней стороны КАД на внешнюю. С других сторон от Кудрово находятся Колтушское, Мурманское или любое другое шоссе, где сейчас есть сложности с созданием велодорожек: магистрали, как правило, сейчас не приспособлены для создания велопешеходной инфраструктуры.

— Когда мы изучали опыт голландцев, как функционирует инфраструктура у них, а потом возвращались к нашим реалиям, то спросили их: сильно ли мы отстаем? Они отметили: нам потребовалось более 30 лет постоянной работы. Были и успехи, и откаты обратно. Вы правильно двигаетесь, мы видим ваш темп. Если вы будете продолжать идти этим путем, у вас всё это появится намного раньше, чем через 30 лет, — сказал Юрий Павлов.

Создание велоинфраструктуры позитивно отражается и на городе в целом. Так, по словам Андрея Ренжина, при строительстве велодорожки в Светогорске были восстановлены городские тротуары, установлены опоры освещения, появились элементы безопасности на городских магистралях.

В историческом центре города проводить дополнительные велополосы зачастую нет возможности из-за узости улиц и исторической застройки. Однако велодвижению может помочь ограничение скорости движения автомобилей.

— Есть, например, набережная Мойки, неужели там нужна полоса? — задала вопрос Виктория Калинина, начальник управления развития транспортной инфраструктуры АО «Институт «Стройпроект». — У нас есть места в городе, где велосипедист может перемещаться и по основной проезжей части. Если в центральной части города сделать ограничение до 40 км/час и это всех устроит, может, тогда не нужно делать отдельную велополосу?

— ГИБДД говорит, что ограничение тоже нецелесообразно, но международный опыт показывает, что ограничивать скорость нужно, — подчеркнул Герман Мойжес. — Мы велопешеходная ассоциация: сейчас говорим про велосипед, но для нас и пешеходы не менее важны. В России один из самых высоких показателей смертности в ДТП — около 20 000 человек в год, если учитывать и тех, кто умирает от последствий ДТП. Это совершенно недопустимо. И неважно, на чем человек передвигался — пешком, на велосипеде или на автомобиле. И основная причина, как нам кажется, — это скорость. Даже в Германии сейчас обсуждают необходимость ее ограничения на автобанах. Сегодня в городе практически разрешено движение до 80 км в час без штрафа, а скорость до 100 км/ч приводит к штрафу в 250 рублей (со скидкой 50 % при оплате до 30 дней). А это смертельно! Скорость необходимо снижать до 40–50 км/ч, кроме выделенных магистралей, где нет пересечения с пешеходами.

При этом эксперты отмечают, что появление инфраструктуры, влекущее увеличение велопотока в городе, в принципе повышает внимательность водителей и общую безопасность на дороге.

— Возможно, данные по травматизму при этом вначале будут расти в абсолютных числах, так как увеличивается общее количество участников движения на дороге, — считает Герман Мойжес. — На этот аспект как раз обращает внимание ГИБДД и иногда приводит как аргумент против развития инфраструктуры. Но велосипедистов становится больше и без ее строительства, а значит, этот аргумент не работает. Люди постепенно станут осторожнее, если автомобилист будет готов к появлению велосипедиста на дороге.

Мало создать инфраструктуру — нужно научить ей пользоваться. Например, не должно быть мам с колясками на велодорожке. И если пешеходов с детского сада учат переходить улицу на зеленый свет и смотреть по сторонам, а автомобилисты сдают экзамены, чтобы получить права, то велосипедистов правилам специально никто не обучает. В итоге именно они остаются самыми уязвимыми участниками дорожного движения, что зачастую становится причиной ДТП.

— Наша главная задача — воспитание и образование будущих участников дорожного движения, мы обучаем правилам детей в школах, — рассказала о своей работе Ольга Дементьева, начальник отдела по профилактической деятельности и безопасности детей ГБУ ДО «Центр «Ладога». — Чем больше образовательных проектов будет в этой сфере, тем лучше для всех. У нас в центре создана система беспрерывного обучения: берем детей в первом классе, и к 14–18 годам наши воспитанники уже по-другому относятся к собственной жизни и безопасности. Хоть мы и не даем права, но знаем, что у них новое восприятие своего уровня ответственности. И для этого вовсе не надо показывать страшные аварии, пугать.

— Когда мы проводили обучение в школах, у нас было до 15 000 учеников в год. Сейчас такой программы нет, но мы проводим региональные акции, массовые образовательные мероприятия, по запросам образовательных учреждений нас приглашают с нашим мобильным городком, — описала мероприятия Ольга Дементьева. — Это примерно 56 тысяч человек в год — охват большой.

Городской центр управления парковками тоже проводит обучение в школах.

— Раз мы строим велосипедные дорожки, появляются жители, которые ежедневно будут ими пользоваться, а не только туристы, — напомнил Александр Русских. — Например, построили дорожку в Гатчине — интенсивность сразу возросла. В Нарве создан центр по развитию велосипедного движения, они регулярно устраивают просветительские мероприятия по выходным в торговых центрах. Но там и велодорожек больше, 60 км только в городе.

Андрей Ренжин напомнил, что обучать правилам надо и взрослых:

— В Светогорске градообразующим предприятием является целлюлозно-бумажный комбинат, и одна из веток дорожки ведет к их проходной. Приходят письма от людей, запросы: они спрашивают, как ей пользоваться, так как есть элементы инфраструктуры, которые им незнакомы. Люди просто их не знают. А правила целиком никто не хочет читать: нужна выжимка в общедоступной форме.

Заинтересованных в безопасном движении много, цель у всех вроде бы одна, но многие при этом едут «по разным дорожкам». Дмитрий Кудинов спросил, может ли Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти координировать общие усилия двух регионов по развитию велодвижения.

По словам Ольги Потифоровой, так как одним из учредителей Дирекции является Ленинградская область, работа дирекции координируется Комитетом по транспорту и Комитетом по дорожному хозяйству Ленинградской области. И ни у того, ни у другого комитета нет полномочий по развитию велосипедного движения и строительству велодорожек. Следовательно, нет и целевых показателей. А пока это не прописано у органов госвласти как их KPI, пока не определены полномочия и ответственность, они не могут этим заниматься.

— Проект «ВЕЛО 47» как раз и решает такую задачу — объединения нескольких структур, — ответил Александр Русских. — При этом Комитет по транспорту решает свои задачи, а люди, которые курируют туризм, — свои. Такой центр управления — это Комитет по культуре и туризму Правительства Ленобласти.

Проект начали реализовывать в 2019 году, и в 2020–21 годах его активно реализует ПДБД ГБУ ДО «Центр «Ладога».

— Всё, что мы могли сделать, мы делаем: объединили комитеты и разработали рейтинг развития велосипедной инфраструктуры в районах Ленобласти. Он как раз включает в себя все составляющие — и образование, и создание инфраструктуры. И эти строчки появятся в отчетности комитетов, — дополнил Александр Русских.

При этом он подчеркнул, что интерес к развитию велодвижения есть: опрос, проведенный в прошлом году, показал, что у 85 % жителей области есть интерес к этому, а остальные 15 % относятся нейтрально. А тех, кто негативно реагирует, — нет. И велопешеходные дорожки должны быть не только в городах, но и между деревнями — тем более что движение там уже есть.

Герман Мойжес обратил внимание, что в этом случае велосипед выполняет функцию не развлекательную или оздоровительную, а социальную:

— Расходы на содержание автомобиля очень высоки, и велосипед может стать альтернативой личному автомобилю.

Что касается координации деятельности, то, по его словам, в Петербурге много кто создает велоинфраструктуру в том или ином виде: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, Комитет по благоустройству, Комитет по транспорту в лице Центра управления парковками. Но нужно, чтобы взаимодействие стало лучше.

По мнению Александра Русских, к транспортным ведомствам хорошо бы добавить и строительные:

— Часто человек не хочет ездить на велосипеде, потому что его негде хранить. Мало удовольствия тащить его на 21-й этаж в лифте, а потом хранить на балконе — если он есть.

— Велосипед как транспорт в ПДД есть, а велосипедной инфраструктуры как элемента транспортной системы России на федеральном уровне не существует, — добавил Юрий Павлов. — Этот диссонанс выливается в то, что нигде не написано, что мы должны предусмотреть велодорожки — их нет в Градостроительном кодексе, нет и в законах об автодорогах. И мы со стороны Дирекции разрабатываем предложения, чтобы при строительстве любой дороги — региональной, федеральной, муниципальной — необходимо было проанализировать необходимость создания велоинфраструктуры. И если окажется, что она не нужна, то и не строить, но не проходить мимо этого момента.

Между тем, по словам Виктории Калининой, в Петербурге по новым градостроительным нормам строители должны предусматривать помещения для хранения велосипедов. Сейчас их чаще называют колясочными — видимо, этот вид «транспорта» более распространен.

Федеральное законодательство менять долго, отметил Дмитрий Кудинов, но есть возможность вносить коррективы даже на уровне муниципалов:

— В начале 2020 года мы приняли новую редакцию правил благоустройства нашего муниципалитета — один из ключевых документов, который находится в нашей компетенции. И туда включили требования по велопешеходной инфраструктуре, в т. ч. по успокоению трафика, приоритету пешеходов в местах интенсивного движения. В Ленинградской области можно рекомендовать муниципалитетам обновить свои правила, включив туда велоинфраструктуру.

Также необходим диалог с властями региона и застройщиками. Например, в Янино крупный девелопер разрабатывает проект планировки территории — его утверждает областное правительство, но руководство МО на этапе техзадания попросило включить туда велодорожки.

Три кита: поведение, инфраструктура и нормативы

Участники круглого стола уверены: для того чтобы велодвижение приносило всем радость, а не неудобства, нужны все три компонента — обучение правилам движения, создание соответствующих нормативных актов, ну и строительство велодорожек, конечно.

Причем практики уверены, что важнее всего инфраструктура, а всё остальное приложится, считает Дина Кушеверская.

Анна Федоренко говорит, что наличие одного фактора влечет за собой и другие:

— Создание зоны платной парковки в центре позволило улучшить трафик на УДС, разгрузить дороги, появление велодорожек и велополос заставило пешеходов, велосипедистов и автомобилистов более ответственно подходить к вопросам движения. И расширение зоны платной парковки — это наш шанс сделать ситуацию еще лучше.

При этом Виктория Калинина призвала подходить к вопросу взвешенно и не «пихать» велодорожки везде, где только хочется. Подход должен быть разумным — где-то они вовсе не нужны.

Дмитрий Кудинов добавил, что для повышения безопасности необходима корректировка скоростного режима и активное взаимодействие между разными структурами — в том числе и с ГИБДД.

Герман Мойжес подчеркнул: не бывает отдельно взятой безопасности велосипедистов — возможна только общая безопасность на дорогах, а для этого нужна соответствующая инфраструктура и снижение разрешенной скорости движения автомобилистов.

Кроме того, по словам Ольги Дементьевой, необходимо выстраивать систему беспрерывного обучения школьников от пешеходов и велосипедистов до автомобилистов.

— Велодвижение должно стать национальной идеологией, — считает Александр Русских. — Если это будет идти «сверху», то многие вопросы на местах будут решаться проще.

— Поведенческий фактор играет первую роль, поэтому учить надо всех, — считает и Юрий Павлов. — Где-то инфраструктуры хватает: например, в Колпино широкие тротуары, можно всем двигаться безопасно. Самая большая опасность — это люди, которые превышают скорость, не спешиваются, не смотрят по сторонам.

Ольга Потифорова, подводя итоги беседы, отметила, что главным остается вопрос координации действий органов власти, бизнеса, велоактивистов. И пока идет нормативная работа по полноценному включению велосипеда в транспортную систему и градостроительное планирование, необходимо договариваться о строительстве велоинфраструктуры с застройщиками жилья, предусматривать велодорожки при проектировании и реконструкции автомобильных дорог и т. д.

— Но главное, что мы вынесли из нашего уже реализованного проекта, — велодвижение всегда встречает позитивный отклик, никто нам не отказывал, мы во всём встречали поддержку. А значит, это людям нужно, интересно, и будет развиваться, — заключила она.

Мария Мокейчева, «Фонтанка.ру»