«Раз и навсегда четко сказать: да, морскому аресту быть»

Управляющий партнер юридической фирмы «Ремеди» Андрей Супруненко поделился с «Фонтанкой» соображениями насчет того, чего России не хватает, чтобы быть морской державой. Как минимум, считает эксперт, надо упростить аресты судов в российских портах.

Сегодня мы видим политику государства по протекционированию морской деятельности, суда должны ходить под российским флагом и быть построены в России. И это правильно: так делают все крупные морские державы, имеющие протяженное побережье. От Америки до Латинской Америки: там суда под чужим флагом не работают в каботаже, и это нормально. Сегодня на Северном Морском пути должны работать только суда под российским флагом и построенные у нас. Однако, поскольку судостроение крупнотоннажного флота в стране только развивается, и вследствие этого достаточного количества танкеров и газовозов построенных в России нет, правительство было вынуждено сделать шаг назад, разрешив работу на Севморпути судам иностранной постройки, но, по крайней мере, под российским флагом — это тоже хорошо.

Сравнить складывающуюся ситуацию в морской политике можно со строительством тоннеля, но этот тоннель, прорытый законодателем, не в достаточной мере укреплен, прежде всего развитой системой. морского права.

Мне повезло начать работу в Мурманском морском пароходстве в 1985 году, и поэтому есть возможность для сравнения ситуации с правовым обеспечением деятельности Министерства морского флота СССР, регулировавшим деятельность 17 пароходств, в которых в среднем юридические отделы насчитывали по два-три юриста, вертикаль замыкалась правовым управлением ММФ СССР, которое ежегодно проводило учебы, на которых юристы регулярно встречались обменивались знаниями. Действовал ведомственный арбитраж. Вся эта структура опиралась на мощную научную базу, поскольку в Союзморниипроекте, ЦНИИМФе, ЛГУ И МГИМО работали десятки ученых в той или иной степени занимавшиеся морским правом.

В результате судебной реформы ведомственные арбитражи были ликвидированы, в арбитражных судах были образованы транспортные составы и, в частности, в Арбитражном суде Санкт-Петербурга и Ленинградской области была очень грамотная команда судей, которые глубоко разбирались в морском праве. Сейчас все они уже в отставке. Безусловно, и сейчас есть транспортный состав, но постоянно происходит ротация судей из состава в состав, четкая специализация отсутствует и в результате единицы из них в состоянии в полной мере разобраться в специфике морского предпринимательства.

Наглядным примером, является проблема применения института морских арестов. В период обсуждения проекта Арбитражно-процессуального кодекса, я был приглашен на совещание в Арбитражном суде Северо-Западного округа, посвященного этой теме, и предложил либо целиком включить в новый кодекс положения КТМ РФ, регулирующие морские аресты, либо внести соответствующую отсылочную статью. Увы, сделано это не было, однако в 2004 году Высший Арбитражный суд принял постановление, в котором этот вопрос был отрегулирован и указан особый характер данной обеспечительной меры. Так уж у нас заведено, что пробелы законодательной техники нивелируются высшим судебным органом. И в этом постановлении было написано черным по белому, что морские аресты — это специфический вид обеспечительных мер, потому что судно с одной стороны нередко является для судовладельца единственным объектом для заработка, а с другой стороны оно сегодня в порту, а завтра ушло, его продали и уже никаких претензий не предъявишь. Поэтому годами складывалась практика, по которой есть узкий перечень оснований для ареста судна, но зато при наличии этих оснований арест накладывается по облегченной процедуре.

Какое-то время это работало, но потом началась эпоха рейдерства, насильственного слияния и присоединения, и судьям была дана команда осторожно применять обеспечительные меры и морские аресты попали под действие этой команды. И с тех пор никакой единой практики по этой части нет. В Санкт-Петербурге, в Калининграде, в Мурманске — видимо в силу традиций юридической школы — проблемы с реализацией ареста судов почти нет, а вот на Дальнем Востоке подход иной, арестовать судно почти нереально. На юге — в Краснодаре, Ростове-на-Дону или Астрахани — также нельзя быть уверенным, что суд удовлетворит заявление об аресте судна.

Пора, видимо, Верховному суду вернуться к этой теме и принять решение: является ли сейчас Россия в этой части морской державой равной Англии, Франции, Голландии — да даже Германия сейчас упростила морские аресты. Или российские судо и грузовладельцы будут в ущербном положении. Отсутствие должного обеспечения в виде ареста судна, который исходя из мировой практики влечет за собой представление достаточного финансового обеспечения (банковской гарантии или гарантийного письма страховщика), крайне затрудняет, вплоть до невозможности, получение возмещения ущерба, ибо переоформление права собственности на суда после выхода из порта (да и в порту) весьма несложная процедура. Время нахождения судов под обработкой в порту сокращается год от года, собственники оффшорные компании и комплект документов, которые требуются для принятия обычных обеспечительных мер собрать невозможно.

Поэтому вывод однозначен — политика протекционизма морской деятельности должна быть подкреплена в том числе и судебной практикой, необходимо раз и навсегда четко сказать: да, морскому аресту быть!

Все правовые дискуссии «Фонтанки» — здесь.