Рельсы будущего. Как изменится роль железной дороги в Петербурге

Санкт-Петербургский железнодорожный узел ждет масштабная трансформация — она затронет электрички, поезда дальнего следования и грузовое движение. А главным элементом должна стать высокоскоростная магистраль (ВСМ) между двумя столицами. На круглом столе «Фонтанки» эксперты обсудили перспективы интеграции железнодорожного движения с городским транспортом, судьбу грузоперевозок и актуальность высокоскоростной магистрали.

Собираем транспортный пазл

Санкт-Петербург — вторая по размеру агломерация в России, и поэтому развитие его транспортной системы — важная задача, направленная на повышение мобильности населения, а также обеспечение экономического, социального и культурного развития города и его сателлитов, говорят в ОАО «РЖД». И железнодорожный транспорт должен играть одну из ключевых ролей в создании эффективной транспортной системы как внутри города, так и в обеспечении надежной, быстрой, безопасной и комфортной связи центра Петербурга с крупными агломерациями: Кудрово, Сертолово, Гатчиной и рядом других.

Необходимо раздельно рассмотреть вопросы собственно железнодорожной сети и вопросы организации сервиса на этой сети. На данный момент у насущных вопросов сервиса три ипостаси: обслуживание поездами дальнего следования, обслуживание пригородными электричками (и создание пригородно-городских перевозок), а также организация нового высокоскоростного движения (проектируемой ВСМ), пояснил эксперт межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Андрей Суриков.

Сейчас во многих городах железнодорожное сообщение включается в городской транспорт, добавила Ирина Ирбитская — независимый эксперт рынка. Но железная дорога внутри города эффективна только как элемент мультимодальных транспортных связей, а также при достаточном пассажиропотоке и количестве станций.

— На мой взгляд, одна из самых удачных моделей интеграции железнодорожного транспорта в систему города создана в Лондоне. Москва идет по этому пути, а Петербург в самом его начале, — говорит она.

По словам Ирбитской, хоть идеальной транспортной модели для большого города не существует, все же есть оптимальные схемы, когда несколько уровней транспортных связей функционируют вместе. Под первым уровнем имеется в виду внутриквартальные средства для недалеких перемещений — велосипед, самокат. Второй уровень — это транспорт внутри города: метро, трамваи, автобусы. Третий уровень — внутрирегиональный транспорт, развитая сеть пригородных поездов, а четвёртый — межрегиональный и международный.

Высокоскоростные решения

Как сообщили «Фонтанке» в городском комитете по транспорту, реализация проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург (ВСЖМ-1) уже началась: сейчас ведется проектирование. Магистраль протяженностью 684 км рассчитана на рост пассажиропотока с 11 до 33 млн пассажиров в год и сокращение времени в пути до 2 часов 15 минут.

В конце прошлого года основным вариантом прохождения трассы выбрали так называемый новгородский вариант с организацией транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в Великом Новгороде. Вариантом ввода в Петербург выбрали прохождение трассы в одном транспортном коридоре Октябрьской железной дороги от станции Обухово до станции Санкт-Петербург-Главный.

Проект предусматривает поэтапный ввод четырех участков: Москва — Крюково, Крюково — Логовежь, Логовежь — Обухово; Обухово — Санкт-Петербург. Стоимость создания участка Обухово — Санкт-Петербург протяженностью 11,8 км оценивается в 61,91 млрд рублей (в том числе 14,09 млрд — на вокзальный комплекс). Окончание работ на участке запланировано на декабрь 2024 года, строительства всей магистрали — на 2026 год.

Не все экспертное сообщество воспринимает идею такого масштабного проекта однозначно. Например, член Общественной палаты России — председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов не считает строительство ВСМ в Петербурге приоритетной задачей. По его мнению, развивать ее только в эту в сторону не имеет смысла. Куда важнее в социальном плане было бы построить магистраль на восток, в сторону Казани и Екатеринбурга. Например, с запуском скоростного поезда между Хабаровском и Владивостоком время в пути сократилось бы с 12 до 6 часов — это дало бы огромный экономический, социальный, туристический эффект. А вот польза от строительства ВСМ меньшая и ещё требует анализа.

— Стоит надеяться, что ВСМ построят в ближайшие лет пять, — заявил эксперт. — Я поддерживаю инициативу вывода грузов из города. При этом нет смысла копировать московский опыт, нужно использовать уникальные особенности Петербурга.

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков напомнил, что сейчас «Сапсан» находится в пути 3 часа 30 минут, а ВСМ сократит это время до двух часов с четвертью, что не такая уж и ощутимая разница. А вот от ВСМ с Казанью, по его мнению, было бы больше пользы. Сейчас поезд Москва — Казань идет 11 часов, а может — 3 часа 40 минут.

— ВСМ между двумя столицами можно организовать альтернативным способом, — добавил он, — дальнейшим ускорением существующей линии со строительством дополнительных не только от Москвы до Крюково, но и, например, от Крюково до Клина, а может быть, и до Твери. И от Петербурга до Чудово или до Малой Вишеры. В этом случае поезд будет в пути ненамного меньше, чем по ВСМ на выделенной трассе.

Андрей Суриков напомнил, что один пролетающий «Сапсан» — это несколько снятых поездов на его пути. Вывод высокоскоростных поездов на изолированную ВСМ решает эту проблему — главный ход освобождается для нормальной грузовой и пассажирской работы. Не будет необходимости «расчищать» всё за полчаса до прохода «Сапсана». Однако вовсе не обязательно создавать отдельный коридор для трассировки линии.

— Возможно, местами ВСМ стоило бы отвести от трассировки главного хода с возвращением к нему, но строить совершенно новую линию по новому землеотводу — это было спорное решение, особенно с учётом довольно далёкого расположения станций в Новгороде и Твери, — дополнил он. — То есть человеку из Твери, чтобы доехать до Петербурга на полчаса быстрее, надо будет добираться до вокзала час.

— Решая вопрос, прокладывать ли высокоскоростные магистрали на новых территориях или же искать возможность совместить их с главным ходом, мы упираемся в проблему расселения, — добавила Ирина Ирбитская. — Прокладывая магистраль транзитом между двумя точками, мы не можем оценивать ситуацию на горизонте 20 или 30 лет, нужно смотреть гораздо дальше. И второе: крайне важно распределение пересадочных узлов, так как каждый из них — это фактор современного развития территории, ее капитализации.

Глобальная разгрузка

В комитете по транспорту напомнили, что одна из основных идей концепции развития железнодорожного узла — вывод грузопотоков за черту города. Для этого предполагается строительство Северо-Восточного и Юго-Западного железнодорожных обходов города, которые должны решить ряд проблем с грузоперевозками — в частности прохождение транзитного грузового потока вблизи жилых зон города и необходимость увеличения скорости грузовых составов. Вывод транзита на Северо-Восточный обход с реконструкцией существующей и строительством новой железнодорожной инфраструктуры позволит организовать движение пассажирских электропоездов по диаметральным маршрутам с использованием инфраструктуры внутри города.

Как пояснили «Фонтанке» в ОАО РЖД, трассировка Северо-Восточного железнодорожного обхода уже согласована, а Юго-Западный обход находится на финальной стадии этого процесса.

— Северо-Восточный обход предусматривает вынос всего грузового движения с Сосновского направления с последующим примыканием к ветке Лосево — Каменногорск и уходом в порты Высоцка и Приморска. А Юго-Западный — вынос постоянно растущего объема грузового движения в ключевой порт Северо-Запада, Усть-Луга, — уточнили в компании. — Освобождение существующих путей от грузовых составов позволит нарастить на них объемы пассажирских поездов, что благоприятно скажется на доступности перевозок для жителей, а также позволит перевозчикам и региональным властям предлагать еще более удобные и быстрые пассажирские железнодорожные маршруты.

Реконструкция грузовых обходов и создание новых путей слились в комплекс реконструкции всего петербургского железнодорожного узла, отметил Андрей Суриков. Потребность в этом назрела, так как грузооборот Усть-Луги и контейнерного порта Бронка растёт, а существующие ходы перегружены. По его словам, два грузовых обхода в значительной мере выведут грузовой трафик из города, освободив исторические подъездные пути в «ржавом поясе», который сохранился в Петербурге в неизменном виде ещё с дореволюционного времени.

— В отличие от Москвы наш город не испытывал градостроительного давления на эту зону, там нет точек собственного образования пассажиропотока, уже нет рабочих мест. Потихоньку эти зоны переходят в жилую застройку, — продолжил эксперт. — То есть у нас в центре есть разветвленная сеть путей, которая скоро будет не нужна — её можно будет использовать.

Кирилл Янков напомнил, что многое зависит от будущего Большого порта, которое пока не очень ясно. Если порт будут выводить из города, то всю его железнодорожную инфраструктуру для доставки и вывоза груза можно переориентировать на пассажирское движение, в том числе инфраструктуру и в самом порту при условии редевелопмента и гражданского строительства там. Если же порт останется на месте, то мощности для подвоза и вывоза грузов должны сохраняться в городе.

Сила полуколец

Как сообщили в комтрансе, концепция развития железнодорожной инфраструктуры в Петербурге предполагает создание к 2027 году двух пригородно-городских пассажирских маршрутов Д-1 (Ораниенбаум — Белоостров) и Д-2 (Гатчина-Варшавская — Токсово). Они пройдут через Северное полукольцо после его полного освобождения от транзитного грузового движения.

Также здесь реконструируют или построят новые остановочные пункты (Броневая, Цветочная, Глухоозерская и др.), на базе которых сформируют ТПУ для пересадки с одного вида транспорта на другой — в том числе по принципу «сухие ноги».

Кирилл Янков отметил среди достоинств пассажирского движения по полукольцу от Балтийского направления через Ладожский вокзал с поворотом на Сестрорецк удобные потенциальные пересадки на станциях метро «Волковская», «Старая деревня», «Ладожская». А среди недостатков — отсутствие пересадок на другие линии. По мнению эксперта, одновременно с решениями о внутригородском движении поездов нужно заниматься и реконструкцией соответствующих узлов метро. Иначе получится как в Москве, где с большинства радиальных линий крайне неудобно пересаживаться на Московское центральное кольцо (МЦК). В Петербурге же еще есть шанс этого избежать, если подумать заранее. Например, можно сделать второй северный выход из станции «Электросила» или посередине перегона «Площадь Александра Невского» — «Елизаровская» построить станцию для пересадки с ТПУ на южную часть полукольца.

— Самый грамотный в СНГ транспортно-пересадочный узел между метро и железной дорогой построен в Девяткино, — добавил Кирилл Янков. — Печально, что за 40 лет после его запуска ничего лучше в России не построили. Да, есть «Выхино» в Москве, но это несколько другое. Расстраивает и то, что городские вокзалы, кроме Ладожского, являются тупиковыми. Даже при наличии Финляндского железнодорожного моста и Ладожского вокзала в Петербурге ни разу не было сквозных пригородных поездов через город.

После запуска Москвой двух центральных диаметров — Курско-Рижского и Белорусского-Савёловского — многие города хотят скопировать эту модель, однако не везде это возможно, напомнил Андрей Суриков. В столице центральная часть этих диаметров приходится на развитую городскую среду, в Петербурге же нет.

— Сегодня единственная станция метро, которая может стать пересадочной на соединительную линию бывшей грузовой сети, — это «Волковская», — говорит он. — Поскольку ВСМ займёт значительное число платформ на Московском вокзале при сохранении ночных поездов дальнего следования, планируется вывести электрички на станцию «Волковская» с созданием на ней фактически нового вокзала. Но это, на мой взгляд, неправильная идея: мы весь пригородный пассажиропоток сажаем на Фрунзенско-Приморскую линию и несчастную «Волковскую», которая такого не выдержит.

По мнению Андрея Сурикова, выход есть — надо перевернуть весь проект с ног на голову: ВСМ вывести на «Волковскую», электрички оставить на Московском вокзале, часть поездов дальнего следования (ПДС) перевести на незаслуженно забытый Витебский вокзал, количество ПДС на котором по объективным причинам (закрытие сообщения с Украиной) сократилось до минимума. Это частично разгрузит Московский вокзал с сохранением на нём пригородного движения и не даст разрушиться привычным транспортным связям.

Помимо упомянутых ключевых этапов развития Санкт-Петербургского транспортного узла в ОАО РЖД отметили строительство дополнительного главного пути на участке Санкт-Петербург — Сортировочный — Московский, а также организацию пригородного пассажирского железнодорожного сообщения на участке Сертолово — Левашово — Санкт-Петербург (Финляндский вокзал).

Как добраться в аэропорт?

Весной прошлого года ОАО РЖД утвердило задание на проектирование двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Лигово — Пулково — Шоссейная, уточнили в комитете по транспорту. Ее планируется построить к 2024 году с выходом на Балтийский вокзал. Линия протяженностью 11,5 км пройдет по территории аэропорта Пулково между двумя взлетно-посадочными полосами на минус первом уровне. Линия расположится под землей, чтобы минимально затрагивать инфраструктуру аэропорта и не пересекаться с траекториями автомобильного транспорта.

По мнению Андрея Сурикова, Пулково сейчас и так довольно хорошо обслуживается автобусами, и они справляются с потоком — так что железнодорожная линия может не дать эффекта.

— А вот заведение туда транзитного движения — хорошая идея, но это требует не «по земле», а под ней — и по стоимости это как целая линия метро. Я бы вообще Пулково сейчас не трогал в принципе, — говорит он.

Кирилл Янков также не очень позитивно оценил проект тупиковой линии в аэропорт.

— Везде, кроме московского аэроузла, проекты аэроэкспрессов провалились, — пояснил он. — Пулково удобно связано автобусом с метро. Нерационально заменять эту выделенную линию аэроэкспрессом, который ходит не чаще раза в полчаса. Он должен, по плану, приходить на Балтийский вокзал с одной станцией метро и одним перегруженным выходом, не говоря уже о том, что перегон «Балтийская» — «Технологический институт» самый загруженный в Петербурге. Но в случае строительства линии через Пулково хорошо было бы проложить транзитную линию в Гатчину или Ломоносов — ее эффективность будет на порядок выше.

По последним данным от комитета по транспорту, на перспективу к концу 2030 года предполагается все же изменить трассировку маршрута Д-1 с прохождением его через аэропорт транзитом.

Своим путем, но с оглядкой

Город должен развиваться по модели TOD (transit oriented development — транспортно-ориентированные территории), считает Ирина Ирбитская. Это территории в радиусе 500–800 метров от станции, по которым можно передвигаться пешком. Это хабы, узлы, иногда пересадочные станции со своими сервисами и инфраструктурой.

— Исследования показывают, что люди максимально полно пользуются станцией, когда вокруг есть благоустроенная и разнообразная городская среда: уличная торговля, рестораны, развлечения, возможность ходить пешком, — все не должно ограничиваться одним крупным моллом. Развитие этой зоны вокруг станции выгодно железнодорожной компании, — пояснила она. — Нужно согласованное развитие моделей землепользования, железнодорожного транспорта и узлов, а также пока отсутствующая в России модель оператора развития — скоростных и выделенных видов транспорта, станций и территорий. В развитых странах в их число входят не только большие вендоры или представители железных дорог, не только крупные, но и мелкие инвесторы, а еще общественные организации, эксперты, местные жители и локальный бизнес. Это имеет колоссальное значение — и на эффекте масштаба возникает масса положительных эффектов, о которых мы можем вообще не догадываться

Быстро и без особых затрат можно было бы улучшить транспортную ситуацию прямо сейчас, ликвидировав дневные технологические окна в движении электричек, считает Кирилл Янков.

— На линиях, не сильно загруженных высокоскоростным движением, надо наконец сделать тактовое расписание, чтобы поезда ходили регулярно с интервалом 15–20 минут днем и с другим интервалом вечером, — добавил он. — Это спокойно можно сделать на Балтийской линии с веткой на Гатчину, в Приморском направлении до Сестрорецка, Витебском — до Павловска, на Всеволожск с Финляндского вокзала.

— В первую очередь надо тратить деньги на создание нормальной инфраструктуры существующих станций и платформ, повышение их комфорта, на новые удобные переходы, полноценную реконструкцию ТПУ, — подытожил Андрей Суриков. — Ведь кроме «Девяткино» есть и другие удобные станции — «Рыбацкое», «Купчино», «Обухово» и даже «Удельная». Наземные переходы через пути, старые платформы, не совмещённые с вестибюлем метро, — по каждой станции можно найти точки для улучшения и вложить туда деньги.

— Когда я всерьез слышу, что наша система транспорта лучше московской, это вызывает удивление, — считает Илья Зотов. — Все же у нас дела обстоят не очень хорошо. Вместо запуска огромных проектов и трат инвестиций на них надо спросить мнение горожан: что им нужно? Но таких обсуждений не происходит ни с экспертами, ни с общественниками. И если уж и копировать что-то с Москвы, так это комплексный подход к развитию транспорта: развивая железные дороги, не забывать про автобусы; развивая автобусы, не забывать про электрички, учитывать и каршеринг, и новую мобильность. Сбалансированное развитие транспорта с учетом мнения граждан поможет городу найти новые точки роста, не зацикливаясь на чем-то одном.

Если все планы по развитию Санкт-Петербургского железнодорожного узла станут реальностью, это принесет городу неоценимую пользу. Встраивание железнодорожного движения в ткань города даст массу преимуществ для бизнеса и самих горожан, ТПУ станут новыми точками притяжения, а скоростные поезда изменят деловую жизнь множества людей и откроют им новые возможности.

Анна Романова, «Фонтанка.ру»