Трамвай идет по порочному кругу. Как освободить рельсы от пробок

Аналитик общественного движения «Транспорт и горожане» Арсений Афиногенов оценил официальные данные о скоростях на трамвайных перегонах и недосчитался сотен часов. Специально для «Фонтанки» он объясняет на примерах.

В последнее время активно говорят о возрождении трамвайного движения в городе. Действительно, наконец-то принялись за обновление подвижного состава. Уже объявлена закупка 57 трамваев, ожидается закупка ещё около 120 штук на ближайшие два года. Активнее ремонтируется хозяйство, и впервые за долгое время принялись не только за трамвайные пути, но и энергохозяйство, парки (депо) и т.д.

Однако, пожалуй, главный вопрос — вопрос стабильности и скорости движения трамваев — пока оставляется за скобками.

А зря.

Именно непредсказуемость и крайне низкие скорости являются главным фактором непопулярности трамваев (впрочем, как и других видов наземного транспорта) на некоторых направлениях. Сложно представить себе большое количество пассажиров, готовых сесть в транспорт, который едет с такой скоростью, с какой пассажир бы мог добраться до пункта назначения на своих двоих.

Оценить ситуацию наглядно можно здесь (первичные данные предоставлены Комитетом по транспорту).

Вот некоторые примеры средней скорости трамваев в вечерний час пик, с 18:00 до 19:00, на ряде участков (под средней скоростью понимается не максимальная развиваемая, а скорость с учётом остановок):

• трамвай № 40, Песочная наб. — Черная речка — 5,6 км/ч

• трамвай № 20, пл. Ленина — «Выборгская» — 5,9 км/ч

• трамваи № 3, 6, Финляндский вокзал — Троицкая пл. — 6,3 км/ч

• трамваи № 6, 40, ст. м. «Спортивная» — Средний пр. В.О. — 6,2 км/ч (при этом на Тучковом мосту рельсы отделены сплошной линией)

• трамваи № 7, 65, ст. м. «Пл. Александра Невского» — ст. м. «Новочеркасская» — 8,7 км/ч (пути также отделены сплошной линией от проезжей части)

• трамваи № 25, 49, Кузнечный пер. — ст. м. «Лиговский пр.» — 5,23 км/ч

Список можно продолжать. Но абсолютный рекордсмен — это участок вокруг площади Ленина. Трамваи № 3, 6 преодолевают небольшой участок от Боткинской ул. по ул. Академика Лебедева, ул. Комсомола, пл. Ленина до конечной остановки «Финляндский вокзал» со скоростью 3 км/ч.

Если посмотреть на немногочисленные участки трамвайной сети в центре, которые расположены на обособленном полотне, мы видим совершенно иную картину:

• трамваи № 16, 25, 49, ст. м. «Лиговский пр.» — Расстанная ул. — 15,3 км/ч

• трамваи № 6, 40, ст. м. «Горьковская» — пр. Добролюбова — 16,1 км/ч.

На этом, кстати, по-настоящему обособленные участки трамваев в центре заканчиваются, за исключением нескольких островков, имеющих крайне малую протяжённость.

А на вылетной линии по Камчатской — Касимовской — Бухарестской ул. от Расстанной ул. до ул. Салова средняя скорость достигает 19 км/ч.

То есть при предоставлении нормального приоритета трамваи умеют ездить с хорошей скоростью даже в часы пик. Поэтому трамваи № 25, 49, идущие от Лиговского проспекта в Купчино, пользуются популярностью, несмотря на дублирование недавно открытой линией метро.

Примерное представление о скоростном потенциале трамваев можно получить и по сравнению скоростей в будние и выходные дни.

Что в итоге? Получается порочный круг. Трамваи застревают в пробках — не пользуются популярностью пассажиров — увеличивается интервал, а это ещё больше отталкивает пассажиров. Без обновления инфраструктуры и создания приоритета с этого круга сойти не получится.

Какие меры предпринимают транспортные власти? Как правило, при предложении создать приоритет движения общественному транспорту они ссылаются на принятую Комплексную систему организации дорожного движения. Согласно ей, светлое будущее для наземного транспорта наступит к концу 2023 года на 50 км коридоров, ещё на 22 км — к концу 2028 года, и ещё на 50 км — к концу 2033 года. Что делать, пока это будущее не наступит, — неясно.

Как его «поторопить», впрочем, тоже неясно. Так, из 50 км, запланированных с 2020-го по 2023 год, пока реализован только давно спроектированный коридор по Ленинскому пр. — ул. Типанова — пр. Славы — Народной ул.

Многие возлагали надежды на переход «планирующих» подведомственных структур — Дирекции организации дорожного движения и Центра транспортного планирования — под крыло Комитета по транспорту. Однако за год ничего не поменялось.

Единственные реальные шаги по организации приоритета транспорту заключаются в создании «светофорных коридоров» — когда предполагается, что при подъезде автобуса, троллейбуса или трамвая ему зажжётся зелёный свет. Как эти коридоры помогут в часы пик, когда хоть с зелёными, хоть с красными светофорами транспорт никуда не сдвигается из-за пробок, ответа нет.

Поэтому, несмотря на многочисленные заявления о важности общественного транспорта в городе уже в течение десяти лет, воз и ныне там: транспорт вместе с пассажирами в нём простаивает в пробках, теряется время людей и деньги города.

На этом фоне удивительны заявления Комитета по транспорту, что потери трамвая № 3 за месяц составляют всего 35 часов, а в денежном выражении это составляет менее 2 000 рублей. Маршрут в часы пик почти на всём своём протяжении плетётся из-за пробок со скоростью 5–10 км/ч, а потери оказываются «незначительными». Я не настаиваю на своей методике, по которой трамвай за октябрь 2021 года потерял в пробках не 35, а 1 200 часов (или почти треть от совокупного времени движения), можем обсуждать какую-то иную, но я категорически не согласен с «нормализацией» заведомо крайне низких скоростей.

В этом, возможно, и заключается главная проблема — что в нынешнем положении дел Комитет по транспорту проблемы не видит. И именно это надо поменять.

Комитету по транспорту нужно по-настоящему заняться коридорами приоритетного движения для своих маршрутов и не ограничиваться почти бесполезными в условиях пробок светофорами, а внедрять обособленные линии, для трамваев — повышенные посадочные платформы.

Центру транспортного планирования необходимо полностью перейти на расчёт потоков по коридорам не по количеству транспортных средств, где всегда будут «побеждать» личные автомобили, требующие всё больше и больше места вокруг себя, а по количеству пассажиров внутри них. Тогда и будет учитываться, что один автобус или троллейбус может перевезти то же количество пассажиров, что и до 100 автомобилей, а трамвай — до 200 и даже 300, с соответствующим предоставлением им приоритета.

Дирекции по организации дорожного движения — внедрять такие схемы движения, которые будут эти расчёты реализовать.

Пока это не произойдёт, новые закупаемые трамвайчики с троллейбусами будут простаивать в пробках и биться в ДТП, а автобусы, сотни маршрутов которых, кстати, прямо сейчас разыграны по брутто-контрактам с полной оплатой городом, — терять рейсы и бюджетные деньги. И начинать надо именно с трамваев, как наиболее пассажироёмкого и одновременно зависящего от пробок вида наземного транспорта.

Если город это не устраивает (а город — это все мы), время менять это положение дел настало прямо сейчас.

Арсений Афиногенов, специально для «Фонтанки.ру»