«Высаживать людей на газон несовременно». Председатель петербургского комтранса — о рисках и расчетах новой транспортной модели

Чуть больше месяца осталось до того, как начнется внедрение новой модели транспортного обслуживания. Председатель ответственного комитета Кирилл Поляков рассказал «Фонтанке» о том, что получит от нее пассажир.

Кирилл Поляков пришел в эфир «Фонтанки» в середине недели. Полную запись беседы можно посмотреть по ссылке, ниже — выборочная расшифровка.

Реформа или не реформа?

— Но первых новых станций ждем в 2024 году?

— Мы ожидаем, что в 2023 году доделаем хотя бы то, что у нас на сегодняшний день есть, потому что эти станции работают по специальной схеме (имеются в виду станции фиолетовой и зеленой линий, которые вводились в последние 4 года. — Прим. ред.) и до появления новых станций в 2024 году. Но я не буду отнимать хлеб у своих коллег, это задачи КРТИ.

— И все же — когда, через сколько лет у нас может случиться как в Москве, где по 10–15–20 станций в год вводятся?

— С учетом того, что в последние 3 года метростроение фактически стояло и ни шатко ни валко, практически не двигалось, на разгон необходимо года 2–3, чтобы выйти на те темпы, которые мы наблюдали в Москве.

Но опять же, это задачи моих коллег из КРТИ. Помимо метростроения [транспортная реформа] — это ремонт и реконструкция текущей инфраструктуры метрополитена. Новые станции это, конечно, хорошо, но качественно содержать то, что у нас на сегодняшний день есть, это тоже важная задача. Большой кусок — это обновление подвижного состава метрополитена. Решение о закупке 950 вагонов — такого обновления метрополитен не знал последние 30 лет (подробнее о программе закупки и о подвижном составе читайте в материалах «Фонтанки». — Прим. ред.).

Также большой кусок транспортной реформы — это обновление городского электрического транспорта. У нас сегодня очень высокий средний возраст подвижного состава — трамваев, троллейбусов, изношенность инфраструктуры. Мы все это наблюдаем каждый день, и это не позволяет нам развивать те скорости, которые необходимы. Поэтому программа «Горэлектротранса», помимо обновления подвижного состава, предусматривает большой объем модернизации инфраструктуры — рельсы, тяговые подстанции, провода, реконструкция трамвайных парков. И сроки по реализации этих проектов синхронизированы, потому что новый подвижной состав требует новой тяги (о программе «Горэлектротранса» и о первых массовых закупках в ее рамках — читайте в материалах «Фонтанки». — Прим. ред.).

Это и большой объем задач, которые мы ставим перед нашим государственным автобусным перевозчиком — «Пассажиравтотрансом». Это и реконструкция существующих парков. Мы в сентябре прошлого года открыли первый за последние 30 лет новый парк (на Хрустальной улице. — Прим. ред.), и этот парк на 100% приспособлен для газомоторного топлива.

В прошлом году мы начали проектирование и в этом году, надеюсь, начнем строительство парка для электробусов, который позволит полностью заменить на электробусы подвижной состав в Красногвардейском районе. Это в принципе новый шаг в общественном транспорте Петербурга. На 400 электробусов он рассчитан. С учетом этапов ввода этого парка — 200 и 200 — именно под ввод будет закупаться новый подвижной состав с длительной ночной зарядкой, который сможет выполнять работу не только на одном маршруте, как сейчас на Васильевском острове, но и в других районах города (о программе развития «Пассажиравтотранса» читайте в материале «Фонтанки». — Прим. ред.).

Это и вопрос увеличения пропускной способности улично-дорожной сети. Новый транспорт — это, конечно, хорошо, но он должен ехать быстро. В первую очередь — увеличение количества выделенных полос. Модернизация светофорных объектов, которая позволяет обеспечить приоритетный пропуск подвижного состава; у нас сегодня эта система полностью развернута на трамваях «Чижик» — когда он подъезжает к светофору, тот переключается. Это и парковочное пространство, которое позволяет упорядочить запаркованность, увеличить пропускную способность улицы. Это и контроль знака «Остановка запрещена»; у нас на сегодня на некоторых улицах, где осуществлялся жесткий контроль, благодаря той работе, которую мы проделали в прошлом году за полугодие, рост скорости потока транспорта составляет от 20 до 28%.

— Какое место в этом занимает так называемая новая модель транспортного обслуживания, по которой будут работать частные автобусные перевозчики?

— Что такое новая модель [транспортного обслуживания]? Это маленький кусочек перехода на принципиально новые условия с коммерческими перевозчиками. Сегодня этот перевозчик предоставлен сам себе: он устанавливает тарифы в пределах вилки, зачастую не выполняет транспортную работу, проезжает мимо остановок, нарушает правила дорожного движения и так далее, потому что это нетто-контракты: сколько он успел собрать с обочины пассажиров, сколько смог собрать с них выручки — это все его.

Брутто-контракт — это переход на другие условия взаимодействия: мы оплачиваем коммерческому перевозчику полным рублем транспортную работу. Но за это он должен: приехать на том подвижном составе, который мы установили; соблюдать расписание — у остановки должен стоять ровно в 10:52, если так заложено в расписании, плюс-минус 2 минуты; выполнение определенного количества рейсов за день; контроль технического состояния автобуса; очень жесткие требования к поведению водителя, скоростной режим, режимы разгона и торможения, чистота салонов. За нарушения положены серьезные штрафы — но мы зато платим ему полным рублем. И вся выручка, которая собирается в подвижном составе за счет средств электронной оплаты (а там можно будет заплатить только такими средствами), — вся идет в доход бюджета. И понятно, что бюджет получает в два с лишним раза меньше, чем тратит на выполнение транспортной работы, но предоставляет качественную услугу населению (о сути новых брутто-контрактов, сроках запуска новой модели, выигравших конкурсы перевозчиках и безналичной схеме оплаты в салонах читайте в материалах «Фонтанки». — Прим. ред.).

Риски и расчеты новой модели

— И они все справляются с объемами?

— Все. Две недели назад был в Белоруссии, на заводе МАЗ, смотрел, как выполняется достаточно большой заказ — практически 900 машин закупается для Петербурга. Заказ выполняется по некоторым позициям с опережением.

— Итак — нет никаких оснований предполагать, что к срокам запуска у компаний не останется этих автобусов?

— Они уже в городе и начали работу. У нас в Курортном районе по некоторым маршрутам ездят автобусы на сжиженном природном газе. И на 120-м маршруте в прошлом году мы запустили автобусы средней вместимости, 211-й маршрут — полностью заменен подвижной состав, в Колпино 330-й.

— При этом заправок СПГ у нас немного в городе...

— Стационарных 3. Но мы и не предполагали стационарными заправками обеспечивать эспэгэшные машины. Там другая схема — в парках, на разворотных площадках, с так называемых криоПАГЗов происходит заправка (об этой схеме читайте в материале «Фонтанки». — Прим. ред.).

— И у всех перевозчиков есть такие установки и хватит мощностей?

— Конечно, они отвечают за выполнение транспортной работы, и поэтому они готовились, конкурсы были разыграны практически за год. У них было время закупить и подвижной состав, и инфраструктуру, модернизировать парки, подготовить водителей. На первом этапе мы риска никакого не видим.

— При этом в новую модель закладывали цену газа в 30 рублей, а сейчас она на рынке выше, хотя и прыгает — 45, 60. Как у перевозчиков и города сойдутся концы с концами?

— Цена на рынке — это цена на рынке, а цена для общественного транспорта — цена для общественного транспорта. У нас подписано достаточно большое соглашение с Газпромом, в рамках которого мы переводили общественный транспорт на газ. Там зафиксировано, что цена на газ должна быть не выше 50% от стоимости дизельного топлива. [Дизель] на некоторых заправках под 60 — газ не более 30.

— То есть Газпром будет газом торговать себе в убыток?

— Не буду комментировать коммерческую деятельность Газпрома, это неблагодарное дело. Есть контракты у Газпрома, которые заключаются каждый день, — надо мне столько-то кубометров, а есть долгосрочные, где предусмотрена абсолютно другая цена. Так вот общественный транспорт — это гарантированный долгосрочный потребитель газа. Мы говорим, что с Газпромом заключаем долгосрочный контракт с гарантированными объемами ежедневного потребления газа, причем мы потребляем в не самое популярное время — при выпуске из парка в 5 утра и когда автобусы возвращаются после 23. Соответственно, это более плановая и стабильная загрузка инфраструктуры. То же самое касается заправок и по компримированному природному газу.

— А хватит ли водителей?

— Перевозчики сейчас активно занимаются переобучением тех водителей, у которых есть российские права, на работу на новых типах подвижного состава, и понятно, что человека, который ездил на «Газели», научить ездить на 12-метровом автобусе непросто. Но есть люди, которые сегодня работают на автобусах большой вместимости.

— Как будет контролироваться оплата проезда, учитывая, что перевозчики переходят на бескондукторную систему?

— Не буду рассказывать все наши секреты. Но у нас в каждом автобусе будут установлены видеокамеры: мы понимаем, сколько человек зашли в автобус и сколько оплатили; и на тех маршрутах, где будут злоупотреблять люди своим правом проезда и бескондукторной системой, — естественно, контролеры (о бескондукторной системе читайте в материале «Фонтанки». — Прим. ред.).

Вы знаете, что обсуждается вопрос увеличения штрафов. Мы, конечно, предлагали приравнять штраф к единому проездному билету (почти 3,5 тысячи рублей. — Прим. ред.), но коллеги нас не поддержали, поставили планку 2,5 тысячи. Штраф должен быть ощутимым, это не должно быть способом экономии (о повышении штрафов читайте в материале «Фонтанки». — Прим. ред.).

— Так, как вы рассказываете, получается нарядно. А какие риски вы видите?

— По количеству жалоб мы, в первую очередь, видим — остановка по требованию. Человек привык: он вышел из подъезда, перешел через газон, махнул рукой, маршрутка из крайнего левого ряда, подрезая всех, бьет по тормозам, внутри — кто удержался, кто нет, кому как повезло. Он сел у своего подъезда и поехал, стараясь держаться за поручни, потому что через 100 метров следующий голосует. Здесь, конечно, такого сервиса нет, потому что это небезопасно. Это основное недовольство (конкретные маршруты обсуждались в эфире начиная с 42-й минуты. — Прим. ред.).

Второе — это привычные маршруты, которые существуют у людей: сел в одном конце города и приехал в другой. Таких маршрутов не будет. Мы прогнозируем незначительный рост коэффициента пересадочности: он составляет 1,2 сегодня, будет 1,22.

— Но ведь и правда удобно, если привык — вышел, сел, доехал, никуда не надо пересаживаться.

— Поэтому мы ввели специальный пересадочный тариф по карте «Подорожник» — первая поездка 40 рублей, вторая 10 рублей, остальные пересадки в течение часа бесплатно. У нас сегодня есть и билет 90 минут, который включает и подземный транспорт, но он на самом деле не сильно популярный.

— Нам читатели пишут, что есть конкретные переполненные маршруты...

— Это в первую очередь те места, где произведены были пуски жилых массивов. Мы там точечно отрабатываем, в том числе добавляя подвижной состав, внимательно следим за жалобами и в рамках новой модели нам это делать будет проще, потому что мы сможем увидеть, сколько в автобусе людей по факту.

— Какие санкции ждут нелегальных перевозчиков, которые не прекратят работу?

— У нас есть для них ряд мероприятий, они им не понравятся, и поэтому я пока не буду о них говорить. Но будет соблазн у некоторых перевозчиков, которые не выиграли аукционы, перейти в нелегалы. У нас [и сейчас] на штрафплощадки еженедельно уезжают эти арестованные автобусы, и эта работа будет усилена.

Беседовал Александр Горшков,
«Фонтанка.ру»