Все флаги в гости. В Минтрансе придумали, как отрезать от русских грузов иностранные суда

Участники рынка морских грузоперевозок с замиранием сердца изучают проект Правил выдачи разрешений на перевозки грузов судами, владельцами которых не являются российские юридические лица. Этот проект разрабатывает Минтранс РФ. Он резко ограничивает работу в российских портах судов под иностранным флагом.

Пока это только проект, но если документ утвердят в том виде, как есть сейчас, он перечеркнет налаженную годами практику и приведет, считают игроки отрасли, к остановке экспорта угля, цемента и удобрений, а также застопорит перевозки РЖД.

«Фонтанка» проверила, сколько судов под российским флагом забирают на экспорт российские грузы из петербургского порта на момент написания статьи. Выяснилось: всего 3 из 25, которые в порту или выходили из него по состоянию на 1 июня. И это притом что судооборот в порту резко упал. При нормальной ситуации иностранных судов могло бы быть в пару раз больше. Разумеется, только российскими сухогрузами и танкерами весь объем грузов из порта Петербурга не вывезти даже приблизительно.

Как закрутили гайки

Для судов, владельцами которых являются иностранные компании, документ устанавливает жесткие ограничения допуска в морские и речные порты. Они могут привлекаться к перевозке российских грузов только в двух случаях:

— если в российском флоте нет специализированных судов, требуемых для перевозки конкретного груза;

— если российские суда не могут доставить груз в указанных объемах и в положенный срок.

Усложняют Правила и порядок подачи заявления на разрешение захода судна в порт. Каждый конкретный случай будет рассматриваться индивидуально, резолюцию по ним будет выносить Федеральное агентство морского и речного транспорта по согласованию с ФСБ.

Кроме того, к заявке судовладелец должен будет приложить увесистый пакет документов, где, кроме сведений о перевозимом грузе, сроках и объемах перевозок, понадобится обосновать, почему к перевозке груза нужно привлекать именно иностранное судно, и причину, по которой перевозку невозможно осуществить российским флотом. Если какого-то документа недостает, до рассмотрения заявка не дойдет. Как и не ляжет она на стол чиновников, если поступила в выходной — для ее приема в работу придется дожидаться первого рабочего дня.

На рассмотрение заявки отводится всего ничего — попасть в Российскую палату судоходства и в ФСБ она должна в течение двух дней после получения.

Еще пять дней отводится на принятие решения — разрешить грузоперевозку или запретить. Но и тут не всё гладко: если ФСБ сочтет, что «осуществление перевозок российских грузов противоречит интересам безопасности и обороны РФ», то можно будет махнуть на затею рукой — разрешение не согласуют. Как и в случае, если РПС сочтет, что российский флот справится с перевозкой своими силами.

Что не так с правилами

Игроки рынка проект документа раскритиковали. По словам председателя Совета потребителей по вопросам деятельности ФГУП «Росморпорт» Вадима Гераскина, для экспорта нефти, удобрений и прочих грузов, вывозимых за границу, требуются специализированные судна, которых в составе российского флота попросту нет. И большинство судов, задействованных под их перевозку, «несмотря на флаговую принадлежность», относятся к иностранным государствам: Греции, Германии, Китаю, Мальте, Норвегии, Сингапуру, Хорватии, Швейцарии, Южной Корее и Японии. Нет кораблей — нет экспорта.

Возникнут сложности и с определением бенефициарных владельцев, не являющихся российскими юрлицами. «Суда под иностранными флагами в соответствии с национальным законодательством в большинстве случаев не имеют свидетельства о праве плавания под флагом иностранного государства и свидетельства о праве собственности на судно, а имеют в наличии иные документы», приводит издание vgudok.com текст письма Росморречфлота, направленного в Минтранс.

Кроме того, не раскрываются в Правилах и порядок и процедуры, по которым контролирующие органы должны будут определять, российский груз везет судно на борту или зарубежный. Как и не обозначен и перечень грузов, перевозка которых противоречит интересам безопасности и обороны РФ.

«Это убьет спотовый рынок»

Необходимость ввести новые правила регистрации заявок на перевозку грузов назревала давно: о том, что нужно упростить муторную регистрацию российских судов, игроки рынка говорили еще с начала нулевых.

Долгожданных послаблений российские судовладельцы не дождались и продолжают регистрировать свой флот под флагами «удобных» стран: Камбоджи, Сент-Винсента, Белиза, Либерии, Панамы и даже сухопутной Монголии.

На начало 2010 года из 3170 судов, имеющих право ходить под российским флагом, в Российском международном реестре судов было зарегистрировано лишь 218.

Такой подход давал возможность ускорить процедуру регистрации в пять раз: вместо 25–30 дней, требуемых на ее совершение по законодательству РФ, до 5–6 дней по правилам других государств. А главное, сэкономить на таможенной пошлине, которая составляла 24 % от стоимости корабля. Несмотря на ее возвратность, нередки были случаи, когда бумаги судовладельцев, дающие право на возмещение средств, терялись в чиновничьих круговертях, и деньги обратно не возвращались.

С 2010 года оформить право ходить под российским триколором стало еще сложнее: судовладельцы должны получать в главном радиочастотном центре «Свидетельство о праве плавания под российским флагом». На оформление разрешения требуется еще 25–30 дней. Тогда как в «удобных» странах процедура занимает не больше суток.

Такой уклад сохранился и до сегодняшнего дня. Но есть в нем и минусы: колоссальные потери для экономики России, поскольку зафрахтовать иностранное судно стоит существенно дороже, чем российское. Кроме того, суда лишаются надлежащего технического обслуживания, а моряки — поддержки со стороны государства.

По мнению источника «Фонтанки» в отрасли, новые правила подведут под монастырь спотовый рынок, на котором суда фрахтуются в режиме реального времени и оплата по сделке производится, как правило, в течение двух дней. А также фактически отрежут пути к использованию иностранного флота и разрушат установленный годами порядок работы.

— Бывает, срочно нужно ещё судно, так как меняется покупатель. Бывает, вы завезли в порт партию в 100 тыс. тонн и вам нужно много судов в разных направлениях. Это действующая мировая практика. Получить разрешение иностранным судам [по новым правилам] за 14 дней будет трудно, практически невозможно. Под флагом РФ перевозится всего 2–3 % грузовой базы, — говорит собеседник издания.

«Не считаем необходимым выносить в публичную плоскость»

В Дирекции ассоциации морских торговых портов считают, что паниковать рано, документ еще действительно сырой, но до ума его обязательно доведут.

— Этот документ находится в стадии обсуждения. Я полагаю, что он будет доработан с учетом тех замечаний, которые поступили и от федеральных органов исполнительной власти, и от профессиональных ассоциаций, — отметил исполнительный директор ассоциации Серик Жусупов.

На запрос «Фонтанки» в Росморречфлоте ответили письмом следующего содержания: «Как вы знаете, соответствующий проект поправок готовит Минтранс России. Именно на его площадке, под его концептуальным руководством и при его координации осуществляется доработка этого документа. В этой связи соответствующую информацию и оценочные суждения всех участников процесса стоит запросить непосредственно в МТ РФ».

Мы всё же решили уточнить — неужели участников рынка в проекте правил всё устраивает и не хотелось бы что-то изменить или улучшить? На звонок журналиста в ведомстве ответили, что не хотели бы выносить сор из избы:

— Мы не даем оценочных суждений данному проекту. В рабочем порядке идет обсуждение, мы не считаем необходимым выносить это в публичную плоскость, — ответил советник руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, пресс-секретарь Росморречфлота Алексей Кравченко.

Отправила «Фонтанка» запрос и в Минтранс, но на момент подготовки материала ответа мы так и не получили.

Наталья Вязовкина