Как меняются дороги, транспорт и «серый пояс» Петербурга? Мнение экспертов

Какие сложности возникают при застройке «серого пояса»? Что такое «компактный город»? Какие новые дорожные объекты появились в Петербурге и как ремонтируют трассы, которые уже существуют? Как должен развиваться общественный транспорт Северной столицы?

Мы обсудили эти и другие вопросы со специалистами. Эксперты рассказали, какие особенности индустриальных зданий помогают создавать креативные кластеры, что такое «естественный рост» города и как в Петербурге решают проблему изнашиваемости дорог.

Варвара Лымарь

Преподаватель Института дизайна и урбанистики Университета ИТМО, архитектор-градостроитель. Рассказывает, почему в пригороде появляется второй «серый пояс»

— Начну с того, что понятие «пригород» скорее народное. У науки есть проблема с определением этого явления. Например, у города есть административные границы, где Зеленогорск и Ломоносов включается в черту города, а молодой район Мурино — нет.

Несколько ближе к понятию «пригород» термин «агломерация» — территории вокруг города, жители которых работают в городе и соответственно пользуются его инфраструктурой. Например, посещают магазины, прикреплены к его больнице и так далее. Именно вблизи границ городской застройки реализуются крупные девелоперские проекты — как жилые, так и индустриальные.

Естественный рост города подразумевает, что новые территории возникают вокруг старых, как кольца у дерева. В XX веке города росли очень быстро, на окраинах возникали масштабные девелоперские проекты — такие, как американские одноэтажные пригороды. В результате платежеспособный средний класс переезжал туда, и центр города начинал деградировать. Чтобы не повторять эту ошибку, в противовес «расползанию» была разработана концепция «компактного города». Она подразумевает уплотнение уже застроенных городских территорий — с частичным или полным запретом строительства «в полях» вокруг города — и защиту расположенных вокруг него экосистем. Эта концепция принята на уровне правительства во многих городах Европы.

В Петербурге из-за «расползания» возникают районы вроде Мурино и Парнаса. На таких территориях можно не задумываться, как вписаться в непростую конфигурацию участка или сложные градостроительные ограничения. Но к подобным местам необходимо протягивать инфраструктуру: дороги, электричество, водопровод. Строить школы, поликлиники и прочие подобные объекты. Это сложная и дорогостоящая история, которая приводит к конфликтам после окончания строительства и частично ложится на город.

В старых районах дороги уже подведены, часть инфраструктуры построена. Однако в этом случае приходится застраивать все возможные свободные места в городе — пустыри, территории бывших заводов, просторные дворы, оставшиеся со времен советской застройки, зеленые зоны. Это также подчас вызывает протесты жителей.

Какой путь будет выбран в итоге, зависит как от стратегии города, так и от результатов переговоров разных действующих лиц — а это живой процесс. Пока что разговоры о «компактном городе» на уровне стратегии ведутся спорадически. Думаю, жилье на периферии продолжит возводиться.

Немного по-другому выглядит динамика строительства индустриальных объектов, для которых нужна дешевая земля. В Петербурге есть старый промышленный пояс, который создавался еще до революции и работал во время СССР. В Союзе не было рынка земли, а значит, нельзя было получить прибыль, продав дорогой участок почти в центре и купив дешевый на окраине. Поэтому промышленный пояс вблизи центра города существовал все 70 лет. После появления земельного рынка приобретать землю снова стало выгодно, и «серый пояс» начал застраиваться — в основном жильем.

Новые же индустриальные объекты возникают на окраинах, образуя второй промышленный пояс. Его создание также регулируется документами и нормативами — как градостроительными, так и экологическими. Строить разрешено далеко не везде. Однако в будущем можно предположить, что активность строительства промышленных объектов на окраине будет высокой — в том числе из-за застройки «серого пояса» вокруг центра.

Андрей Демин

Начальник управления контроля качества и внедрения инноваций СПБ ГКУ «Дирекция транспортного строительства». Рассказывает, как в Петербурге решают проблему изнашивания дорог

— Я автомобилист и с этой точки зрения могу сказать, что последние дорожные проекты в Петербурге сильно сокращают время [поездок] и отводят лишний транспорт из центра города. Людям гораздо легче проехать по кругу, чем насквозь. Правда, сейчас КАД превращается в очень загруженную дорогу, ведь ею пользуются все. ЗСД идеально подходит для тех, кому надо быстро добраться с юга на север, минуя центр. За этот маршрут нужно заплатить, но он точно того стоит.

Лично для меня один из значимых проектов — это обход Красного Села, который был открыт в 2021 году. Тогда провели реконструкцию Лиговского, а в 2020 году Гореловского путепроводов, что позволило избавиться от бутылочного горлышка. Представьте: город уже сформирован, но дороги у него узкие, из-за чего жители постоянно простаивали часами в пробках. После возникновения путепроводов ситуация заметно улучшилась.

Как человек, который участвует в контроле качества дорожного покрытия, могу сказать, что значимая проблема петербургских дорог — это колея износа, возникающая с декабря по апрель из-за шипованной резины. При многократном контакте с дорогой такие шины истирают ее поверхность.

Кроме обычных трасс для автомобилей существуют трамвайные пути, которым не страшны шипы. Но они тоже постепенно изнашиваются. Их мы ремонтируем с помощью литых асфальтобетонных смесей. Трамваи провоцируют сильную вибрацию, поэтому для уменьшения шума мы укладываем виброизоляционные маты. В смесях для трамвайных путей битума гораздо больше, чем в смесях для обычных дорог. Это необходимо, чтобы контролировать смещения рельс и металлических деталей зимой и летом — из-за перепадов температуры.

Другой причиной износа [дорог] является то, что раньше верхние слои дороги создавались из гранита, но его износостойкость оказалась слишком низкой. Гранит — это кислая порода, поэтому у нее очень низкая прочность сцепления с битумом. В чем тут минус? В кислотную плёнку между битумом и гранитом зимой попадает вода, из-за которой гранит начинает вылетать. Так образуются трещины и впоследствии ямки. По этой причине с 2015 года гранитный щебень не используется в верхних слоях дорожного покрытия.

Четыре года, с 2012 по 2015, мы анализировали опыт применения шипованных шин в Америке, Германии и скандинавских странах — в частности, Швеции и Финляндии. Выяснилось, что оптимальным решением проблемы будет покрытие из щебеночно-мастичного асфальтобетона. В результате мы изменили состав асфальтобетонной смеси — так получилось снизить износ дорог.

С развитием инфраструктуры города происходит развитие новых транспортных потоков. Чтобы дорожное покрытие выдерживало современный трафик, асфальтобетонная смесь должна состоять из качественных материалов и разрабатываться по адаптивной рецептуре, с учетом не только интенсивности движения, но и климатических условий. Первыми среди производственных компаний создавать битум под конкретные требования дорог стали в «Газпром нефти» — в собственном Научно-исследовательском центре битумных материалов.

Тимофей Волоцкий

Сооснователь и генеральный директор бюро транспортного планирования OTS Lab. Рассказывает, почему рельсовый общественный транспорт наиболее оптимален для Петербурга

— В Петербурге есть «серый пояс», есть центр с жилыми кварталами и рабочими местами и есть очень густонаселенные окраины. Эта городская структура прямо подсказывает нам решение существующей транспортной проблемы. Должна быть создана скоростная рельсовая система (электрички, метро, скоростной трамвай). Она позволит быстро перемещать большие массы людей от места проживания до работы и развлечений.

Интересный вариант реализован в Гонконге, где рельсовая система — очень классная, современная, — выступает еще и как девелопер. Сначала в новый район прокладывают ветку скоростного общественного транспорта, потом компания-оператор получает в собственность от государства по цене greenfield («чистого поля») землю вокруг станции, дальше занимается сама лизингом этой земли — передает ее застройщикам, торговым точкам и т. д. При такой модели строительство метро становится делом не убыточным, а очень прибыльным. Это могло бы перевернуть всю транспортную модель в Петербурге, но пока этого не происходит. Поэтому гигантские густонаселенные районы Петербурга и пригородов плохо встроены в систему общественного транспорта.

Самые горячие точки — Красносельский район, Красногвардейский, Кудрово, Шушары и Славянка.

Извечный вопрос: что делать? Быстро ситуацию не исправить: инвестиции в рельсовую транспортную систему — вещь серьезная, долгая. Она требует сначала изъятия земли, потом подготовки территории. Но заниматься этим нужно. Прежде всего, стоит переориентировать финансовые потоки. Направить бюджетные средства не только на строительство новых дорог, а еще и на развитие общественного транспорта. Причем я имею в виду не столько метро и электрички, самые дорогие виды рельсового транспорта, сколько легкорельс — скоростной трамвай по типу уже построенного «Чижика» или ветки в Шушары, которая сейчас строится. Такие системы нужны петербургской агломерации, чтобы связывать между собой районы и заменять медленные автобусы, которые стоят в пробках.

Второе — нужно пытаться создавать дорожную альтернативу. По всему городу устроить хорошую связанную сеть выделенных полос для общественного транспорта. Если же мы обеспечим скорость автобуса в час пик — такую же, что и вне пика, то получим внятную альтернативу автомобилям.

Есть еще небольшие «заплатки», которые можно поставить на транспортную систему — например, использовать «мобильность по требованию». Это прокат скутеров и велосипедов, совместные такси, которые уже появились в Москве. (Микроавтобус по вызову, который собирает пассажиров, едущих в одну сторону.) Такие вещи надо давать на откуп бизнесу: он будет зарабатывать деньги, решая вопрос «последней мили» до метро для пассажиров. Например, возле «Беговой» каждый день — огромное скопление самокатов. Жители добираются на них из района Шуваловского проспекта: так гораздо проще и быстрее, чем ждать переполненный автобус. Таких мест, где можно малыми средствами сильно облегчить доступ к скоростному транспорту, в городе очень много.

Интегрировать подобные решения в городскую среду, при этом повысив безопасность всех участников движения, позволит четкое разделение транспортных и пешеходных потоков. Визуально выполнить зонирование на асфальтобетоне может специальный цветной защитный состав, который часто применяют в благоустройстве городских территорий.

К примеру, на Павшинском пешеходном мосту в Московской области визуальное зонирование велодорожек показало свою эффективность — пешеходы перемещаются по мосту, не заходя на зоны, предназначенные для транспортных средств. До нанесения цвета и разметки пешеходы передвигались по площадке хаотично, что затрудняло движение на велосипедах и самокатах. Для покрытия строители использовали цветной защитный состав «Брит», разработанный в Научно-исследовательском центре «Газпром Нефти».

Новости компаний