Арктика: Как покоряют Северный морской путь

Арктика — один из важнейших для России регионов. Он занимает 20% территории страны и обладает 80% запасов полезных ископаемых. Для их доставки важен Северный морской путь, который сейчас активно изучается учеными арктического факультета ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.

Важные исследования

Северный морской путь (СМП) короче, чем дорога из Европы в Азию через Суэцкий канал. Его западное направление практически полностью освоено: навигация может быть обеспечена круглогодично.

Суда с большой (более 12 метров) осадкой по мелководью проходят с осторожностью, поэтому сейчас гидрографы активно работают над уточнением форм рельефа дна Севморпути для безопасной навигации «большегрузов».

Параллельно идет активная работа по изучению восточного направления. Она началась с заказа компании, владеющей богатыми нефтью участками в море Лаптевых, в Восточно-Сибирском и в Чукотском морях. Маршрутов вывоза углеводородов на восток нет. Чтобы их проложить, сотрудникам и выпускникам ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова предстоит изучить тысячи квадратных километров морского дна.

«В восточном направлении более сложные ледовые и гидрографические условия, их предстоит исследовать. После изучения акватории мы проложим несколько безопасных для судов маршрутов», — рассказывает декан арктического факультета ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Андрей Афонин.

Ученые полагают, что круглогодичный доступ по всем направлениям СМП смогут обеспечить новые ледоколы — они сейчас строятся. Один из них — «Лидер» — должны спустить на воду в 2027 году. Настоящий богатырь, он сможет преодолевать льды толщиной свыше 4 метров. По расчетам специалистов, если «Лидер» будет выполнять ледовую проводку, прохождение судов по СМП будет занимать не более 20 дней.

Есть и еще один способ обеспечить постоянный доступ к северным маршрутам — вне зависимости от погодных условий. Для этого, как говорит Андрей Афонин, можно превратить порт Мурманск в порт-хаб. В нем товары с легких судов будут перегружаться на челноки усиленного ледового класса Arc7, которые способны преодолевать льды толщиной до 2 метров. Ледоколы смогут идти Севморпутем до аналогичного порта-хаба — к примеру, в районе Петропавловска-Камчатского. Там груз вновь примут обычные суда. В этой схеме ледоколам не будет нужды выполнять проводки, они будут только страховать «челноки», чтобы вмешаться в случае особо тяжёлых ледовых условий.

«Если для прохождения маршрутами Севморпути будут использоваться «челноки» высокого ледового класса, то график прохождения СМП можно будет сделать более четким и конкретным», — объясняет Андрей Афонин.

Безопасные маршруты

Российское изучение Арктики началось в XVIII веке. Впервые о возможности использования Севморпути (ранее он назывался Северо-Восточный проход) в 1525 году высказался российский дипломат Дмитрий Герасимов. Древний морской ход, которым поморы «ходили за камень», был известен историкам при изучении Арктики.

Сначала исследования не носили систематического характера — это были разрозненные путешествия отдельных смелых людей. Все изменилось в 1932 году, когда постановлением Совета народных комиссаров было создано специальное управление «Главсевморпуть». Его возглавил ученый Отто Шмидт, известный в том числе и тем, что возглавлял знаменитую экспедицию «Челюскина»: экипаж был намерен пройти из Мурманска во Владивосток за навигационный сезон, но пароход попал в ледовый плен.

Перед учеными встала задача: нужно было сделать Севморпуть безопасной транспортной магистралью, которой можно будет пользоваться не от случая к случаю, а постоянно и планомерно. По ней планировалось транспортировать грузы — например лес и пушнину — и организовывать так называемый «северный завоз»: доставку всего необходимого для жизнеобеспечения обитателей городов и поселков Крайнего Севера.

В 1933 году в Ленинграде создали «Гидрографическое предприятие». Его сотрудники должны были изучать моря Северного Ледовитого океана, в акватории которого находится Севморпуть.

«Ученые прокладывали маршруты плавания судов от пролива Карские ворота, которые считаются входом в акваторию Севморпути, до Берингова пролива в Тихом океане — выхода из акватории Северного морского пути, — рассказывает Андрей Афонин. — И вот с 1933 года началось планомерное изучение морей Арктики с точки зрения гидрографии и обеспечения безопасности мореплавания».

Как это было — смотрите в нашем видео

Специалистов для работы в «Гидрографическом предприятии» готовил сначала Гидрографический институт Главсевморпути, затем — Высшее арктическое морское училище. Это исторические предшественники арктического факультета ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Здесь сегодня учат профессионалов, способных исследовать рельеф морского дна.

Новые вызовы

В целом задача, поставленная в 1933 году, была выполнена к 1989 году.

«К этому времени Гидрографическое предприятие в целом закончило запланированное в 1933 году гидрографическое изучение арктических морей, проложив сеть рекомендуемых маршрутов движения судов по СМП, — отмечает Андрей Афонин. — Цель была достигнута».

Но появилась новая. Ведь за время более чем полувековой истории изучения Арктики открыли десятки месторождений углеводородов, редких металлов, золота и алмазов. И это дало исследованиям региона вторую жизнь. Нужно было вывозить полезные ископаемые, а по существующим маршрутам СМП это делать затруднительно. Главным образом потому, что прежде по ним ходили суда с небольшой осадкой, а для коммерциализации потребовался крупнотоннажный транспорт.

«К примеру, с территории завода по сжижению природного газа выходят газовозы колоссальных размеров, — описывает особенности поставленной перед гидрографами задачи Андрей Афонин. — В том числе, «Кристоф де Маржери» — флагманский газовоз совершенно титанических размеров, названный именем французского предпринимателя, сотрудничавшего с СССР».

Интересный факт: «Кристоф де Маржери» имеет длину 299 метров, ширину — 50, и водоизмещение — 130 тысяч тонн. За один раз газовоз перевозит более 170 тысяч кубометров голубого топлива. Такого объема достаточно, чтобы обеспечить город-миллионник теплом на семь месяцев.

Когда камешек может стать причиной трагедии

Вообще глубина акватории СМП не очень велика — судам с большой осадкой следует двигаться с осторожностью.

«Поэтому нужно изучить акваторию более подробно, чтобы суда могли не только следовать по рекомендованным маршрутам, а также при незначительном отклонении быть уверенными, что для судна это безопасно», — уточняет декан арктического факультета ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.

Дело в том, поясняет Андрей Афонин, что такого обширного мелководья, как в акватории Северного морского пути, нет нигде в мире. Глубины порядка 13 — 15 метров встречаются в сотне миль от берега, что для любого другого моря просто немыслимо. Любой «камешек на дне» может стать причиной потенциальной аварии для судна с большой осадкой. Чтобы избежать этого, акваторию следует скрупулезно изучить.

Как изучали Антарктиду, читайте здесь.