Новая мобильность: куда доехали электросамокаты в Петербурге к концу лета

В этом году рынок кикшеринга в Петербурге стабилизировался: по городу ездит около 25 тысяч электросамокатов, которые всё чаще используют как транспорт, а не для развлечения. Проблемы тоже стабильны: городские власти пеняют «водителям» на стихийную парковку и травмы, а компании-операторы отмечают, что инфраструктура не развивается, а поправки в ПДД так и не приняты.

Хотя некоторые вопросы можно решить только на уровне Госдумы и правительства РФ, самоорганизацию никто не отменял. Поэтому кикшеринговые компании организуют школы вождения, постоянно следят за теми, кто арендует самокаты, и в целом позитивно настроены на то, чтобы новый вид транспорта приносил городу и его жителям больше пользы, чем беспокойства. Об особенностях сезона 2022 года и актуальных вопросах аренды самокатов поговорили участники круглого стола «Фонтанки».

Сезон-2022

Пока правовая сторона вопроса решается, рынок растет. За 2021 год кикшеринговые компании увеличили количество самокатов в стране примерно на 70–80 тысяч единиц и открыли прокат в 30 новых городах.

В этом году парк кикшеринга в Петербурге достиг около 25 тысяч самокатов. По словам Михаила Курдяева, директора городского Центра управления парковками (ЦУП), это слишком большая цифра, поэтому ЦУП предложил операторам сократить число самокатов в четырех центральных районах со смещением акцентов на те локации, где самокат может выполнить социальную функцию.

В прошлом году город подписал с операторами соглашение, где обозначили некоторые ограничения по скорости: в городе до 20 км/ч, на центральных магистралях — до 15 км/ч, запрет парковки в некоторых местах. В этом году с началом сезона почти все подписали обновленное соглашение.

Тенденции прошлого года несколько отличались от тенденций текущего, но пока полных данных за 2022 год нет. Как отметил Рубен Тертерян, генеральный директор Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга, самокаты размещают стабильно с 2018 года, они распределены в пределах КАД, но операторы выставляют их и в других районах. Предварительные результаты года показывают, что объемы перемещения несколько снижаются, возможно, это связано с погодой. В целом видна некая стабилизация, и по итогам года можно ожидать тех же объемов, что и в прошлом.

— В плане транспортной составляющей самокаты пока не дотягивают даже до 1 % от общего объема перемещения, — говорит Рубен Тертерян. — Но мы ведем мониторинг, рассматривая совместно передвижение и на велосипедах, и на самокатах — условно это один вид транспорта. И анализ показывает, что в этом году стало больше рискованного движения. Если в том году его наблюдали только в центральной планировочной зоне, то в этом году самокаты стали изредка двигаться в основном потоке по магистральным дорогам на периферийной части, и это вызывает у органов ГИБДД большие вопросы.

В этом году популярность кикшеринга во всем мире продолжает расти, отметил Илья Меркушев, руководитель Северо-Западного региона Whoosh. Доля транспортных поездок внутри сервиса выросла с 65 % в прошлом году до 85 % в этом году. Добавленный в этом году парк работает в новых районах. Простаивающих без дела самокатов мы не наблюдаем, шеринговая платформа четко следит за тем, чтобы такого не было, отметил он.

— Если в России и Петербурге в первые годы работы сервиса мы видели в основном молодых пользователей, то теперь портрет максимально размывается, — добавил Меркушев. — Мы организовали школу вождения, куда приходят даже люди старше 70 лет, они прекрасно понимают, что такое кикшеринг, но боятся сделать первый шаг. В этом году в онлайне и офлайне Школу вождения самокатов у нас прошло больше 50 тысяч петербуржцев. В Петербурге мы за этот год освоили Колпинский и Пушкинский районы, коллеги вышли в Петродворцовый и Курортный. Перед нами стоит задача освоить не только центр, который и так уже загружен, а распределить эти 25 тысяч самокатов по городу и повысить транспортную доступность всех районов города.

Андрей Синьковский, генеральный директор Molnia, отметил, что по сравнению с сезоном-2020, который был бумом интереса к кикшерингу в Петербурге, в 2021 году началось изменение в сторону транспортного сценария, когда самокаты стали использовать не столько для развлечения, сколько как замену общественного транспорта. В 2022 году же уже большинство поездок стали именно неразвлекательными.

— Я, как петербуржец, понимаю, что есть небольшой перебор, — продолжил он. — И хорошим решением со стороны администрации было бы обязательное квотирование, которое сократило бы количество самокатов в соответствии со спросом, который сейчас меньше предложения, а заодно и ограничило бы количество самокатов на одной парковке.

Основное отличие этого года от прошлого в том, что удалось наладить диалог между администрацией города и сервисами, считает Илья Тимаховский, коммерческий директор сервиса Юрент. Если в прошлом году было много ограничений — сокращались парковки, убирались некоторые зоны, в этом ситуация поспокойнее.

— В прошлом году рынок отреагировал на нововведения резким падением, в этом же мы видим, что растет доля как транспортных, так и развлекательных поездок, — продолжил он. — Мы добавили много новых районов покрытия в этом сезоне, разбили город на сектора, чтобы повысить качество сервиса. В каждой такой зоне работает группа логистики и группа скаутов, которые следят, где самокатов не хватает, а где они, наоборот, лишние. В этом сезоне мы еще больше инвестируем в безопасность и повышение культуры вождения.

Так, Юрент увеличил вдвое до 50 количество локаций в городе, где работают консультанты по безопасности: они учат новых пользователей вождению самоката и рассказывают основные правила движения. Также компания запустила в Приморском парке Летнюю школу безопасного вождения самокатов и прорабатывает еще один инфраструктурный проект по разметке дорожек и парковок в парке. В этом сезоне много новых пользователей кикшеринга, среди них большая доля людей старше 45 и даже 55 лет, указывает Тимаховский. Это говорит о том, что люди хотят пользоваться самокатами, в первую очередь для них это удобный транспорт, а наша задача — научить их ездить и создать вместе с городом условия и доступную среду для безопасных поездок.

Новый рынок — старые проблемы

Проблемы кикшеринга не меняются из года в год. Рубен Тертерян отметил первой из них проблему стоянки. Самокаты бросают посреди проезжей части или пешеходных путей. Вторая история — скорость. Сославшись на статистику городских травмпунктов, эксперт заявил, что на травмы от падения с самокатов уже приходится 15 % всех пострадавших.

— В моем понимании это всё-таки небезопасное транспортное средство, к тому же ничем не регламентированное и не требующее подтверждения навыка, — продолжил он. — Но ключевая проблема — неурегулированность с точки зрения закона. Самокат ничем не отличается от мопеда — да, здесь другая форма посадки, но скорость, массогабаритные показатели, импульс и энергия не отличаются от мопеда или скутера. То, что люди всё чаще выезжают в транспортный поток, говорит о развитии транспортной функции. Однако на дороге самокатчики становятся участниками дорожного движения со всеми вытекающими. А игра вне правового поля ведет к росту травматизма и может сильно скомпрометировать этот рынок. Поэтому чем быстрее самокаты признают транспортом и обяжут водителей использовать шлемы и системы безопасности, тем меньше будет травм, а пока каждая вторая сломанная ключица — это падение с самоката.

По мнению эксперта, рынок должен сам урегулировать все эти шероховатости, но это будет не сразу.

По итогам этого года парк самокатов растет, как и количество поездок на них, соответственно, травм становится больше, а рынок становится привлекательнее с точки зрения инвестиций и прибыли.

— Неурегулированность правовых вопросов позволяет не носить шлем, гонять на высокой скорости, ездить по двое, ездить пьяными, возить детей по оживленной автомагистрали и даже позволять им управлять самокатом — люди знают, что за это им ничего не будет. И это дополнительное преимущество для операторов, которые не соблюдают условия соглашения, — пояснил Михаил Курдяев. — Виновато не транспортное средство, а тот, кто им управляет, но операторы пока никоим образом его не ограничивают. На мой взгляд, им это просто невыгодно, ведь это дополнительные затраты на безопасность и ограничения. Опасность в том, что погоне за прибылью мы получим несоблюдение правил, о которых договорились годом ранее, и как следствие — новые ограничения.

Эксперт отметил, что центр города самый дорогостоящий и прибыльный для этого бизнеса, но он достаточно обеспечен транспортом, поэтому здесь самокаты — для развлечения. А вот самокаты на окраинах, где нет такой транспортной обеспеченности, — хорошая история, если всё сделать правильно.

— Наши технологии, умение анализировать поездки, транспортную доступность районов позволяют распределять парк самокатов там, где они нужны, — говорит Илья Меркушев. — Мы работаем с фокусом на транспортную модель использования и в режиме максимальной эффективности — самокаты стоят там, где они нужны, где на них поедут. У нас есть команда пеших скаутов — они наводят порядок на парковках и перемещают самокаты с перегруженных парковок туда, где самокаты нужны, но их нет.

— Во-первых, сравнивать электросамокат с мопедом — это как сравнивать велосипед с трактором, — возразил Андрей Синьковский. — Самокат по характеристикам, по скорости, габаритам — это аналог велосипеда. Наши самокаты ездят со средней скоростью 14,5 км/ч. И это неправда, что мы не вводим ограничения — если бы их не было, вы бы это заметили. Мы ограничиваем скорость, парковку, и именно благодаря кикшерингу у нас нет огромного количества самокатов-убийц, гоняющих по Невскому и создающих для всех смертельную угрозу. Единственное, что нам невыгодно, — это неадекватные ограничения. Например, я согласен ограничить движение на Невском в 5 км/ч. Можно ограничить и 15 км/ч, если бы там была выделенная полоса. Но в других частях города, где улицы не перегружены потоком, такие ограничения не нужны.

Центральный район обеспечен транспортом, но люди здесь выбирают кикшеринг в 95 % случаев не потому, что им не на чем больше ехать, а потому, что на самокате это в разы быстрее, пояснил эксперт. От пересечения Кирочной улицы и Литейного проспекта до Владимирской площади на самокате можно добраться за 6–7 минут спокойной езды. Наземный транспорт в часы пик будет стоять в пробке от улицы Жуковского до Невского минут 10–15 или больше.

Основных проблем эксперт назвал три. Главная, по мнению Синьковского, в том, что аппарат управления городом не готов взять на себя такие существенные решения, как, например, квотирование или ограничение количества самокатов. Вторая проблема — отсутствие инфраструктуры, ведь там, где она есть, люди пересаживаются с машин на самокат даже в северных странах, за счет развитой сети велодорожек. Ну и третье — люди должны научиться культуре езды на самокатах.

— Я бы не назвал всё это проблемами, скорее это задачи, стоящие перед отраслью, — говорит Илья Меркушев. — Это касается и федерального регулирования, которого мы ждем, и изменений в ПДД. Мы делаем большую работу по популяризации правил управления самокатами, и это позволяет поднять культуру. Наше взаимодействие с властями и не заканчивалось, при этом некоторые идеи игроки могут реализовать только при помощи городских властей.

По словам Ильи Тимаховского, необходимо разделять личные и арендованные самокаты. Если город берется регулировать кикшеринг, то надо обращать внимание и на личные электросамокаты, так как они намного опаснее. В шеринговых есть встроенный GPS-трекер и контроллер ограничения скорости — как общей по городу (до 20 км/ч), так и в «медленных» зонах (до 15 км/ч). Их средняя скорость 12–15 км/ч, как у бегущего человека. А вот личные самокаты, как подчеркнул Тимаховский, являются теми самыми «мопедами», которые разгоняются до 50–60 и даже до 100 км/ч, и по статистике большинство аварий происходят как раз с ними.

Более того, в компании фиксируют все аварийные случаи со своими самокатами и отмечают тренд на снижение количества ДТП — притом что количество поездок растет.

— Ну и наша основная боль — инфраструктура, — продолжил эксперт. — В Москве, когда планируют разметить велодорожки на сезон, активно участвуют операторы кикшеринга. У нас большая база данных о поездках: кто и где ездит, где необходимо развивать эту инфраструктуру. Хотелось бы в Петербурге наладить подобную коммуникацию. Да, это могут быть тестовые велополосы в метр шириной, но это сделает поездки на самокатах безопаснее, и их станет больше.

Тимаховский также добавил, что в этом году Юрент активно развивает сервис не только в центральных районах города, но и в спальных. Количество поездок с Юрент в Мурино, Парнасе и Кудрово сопоставимо с центром — это говорит о том, что людям действительно нужно самокаты в качестве транспорта для передвижения от метро и внутри районов.

Транспорт или нет?

Неоднозначность в подходах к оценке самокатов приводит к путанице. Пока поправки в ПДД определяют их как средства индивидуальной мобильности (СИМ). В 2021 году Госавтоинспекция зарегистрировала всего 672 ДТП с их участием. В авариях погибли 20 человек, пострадали 704 человека. В 483 авариях СИМ посчитали электрическим средством передвижения малой мощности, а передвигающегося на них — пешеходом. А в 189 таких ДТП водителя признали именно водителем, а СИМ — транспортом. В более чем двух третях (69,1 %) ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в оставшихся 30,9 % происшествий являлись арендованными и принадлежали хозяйствующим субъектам.

Рубен Тертерян обратил внимание, что при всех расчетах обычно учитывается скорость, но масса тела пассажира и вес самого самоката учесть забывают.

— Если бегущий человек для кого-то небольшая проблема, можно проверить на себе, каково это, когда в вас врезаются на скорости, — добавил он. — Поэтому я считаю, что надо еще доказать безопасность электросамокатов. На дорогах работает принцип — наименее защищенные имеют приоритет, и это пешеходы. Все остальные участники движения, в том числе велосипедисты и самокатчики, априори опаснее. Но тут вступает еще и понятие дорожной среды. Например, для автомобилей полосы довольно широкие, а на тротуаре, где для велосипедистов и самокатчиков полосы совмещены, их ширина и плотность пешеходного потока — серьезная проблема. Если неправильно выберешь скорость и траекторию, всё равно в кого-то въедешь. Вторая история — ответственность за ДТП, и несет ее тот, кто управляет. Я видел наезды на маленьких детей — если родители не догнали обидчика, он безнаказанно едет дальше. Но опознавательных знаков, кроме названий брендов, на самокатах нет, и нарушителя найти почти невозможно. Поэтому нужно создать механизм ответственности. Сейчас как раз в нормативно-правовых актах прописывают как правила для водителей самокатов, так и репрессивные механики. Мы знаем, что правила без наказания за неисполнение не работают. Пример — система платных парковок, которая без юридической возможности штрафов долго работала на 30 % своей мощности.

Что касается правил, сегодня нет возможности жестко регулировать их с позиции государства, поэтому крайне важна самоорганизация представителей бизнеса. По мнению Тертеряна, рынок самокатов на 95 % парка — это кикшеринг, то есть бизнес, который может прописывать свои правила через доступ к самой аренде. Механизмом черных списков, например, вполне быстро можно решить проблему с неправильной парковкой, скоростными режимами и так далее.

— Поправки в ПДД и создание правил для самокатов обсуждают не первый год и на столь высоком уровне, что вряд ли бизнес сможет самоорганизоваться и изучить проблему настолько емко, — говорит Илья Меркушев. — Каждый в своем сервисе имеет свод правил, они похожи и диктуются соглашением с городом. Вопрос наказания за несоблюдение правил лежит на каждой компании индивидуально, и мы заинтересованы в безопасности пользователей и всех вокруг. Конечно, мы ждем федерального регулирования, и я не думаю, что оно будет жестким. Тот проект поправок в ПДД, который мы видели — это то, как наш сервис настроен с 2019 года — максимальная скорость, возраст, техническое оснащение и остальное. Даже то, чему мы учим пользователей при передвижении на самокате — это то, что планируется узаконить поправками.

— Всё, о чем договорились в прошлом году, — «медленные» зоны и ограничение скорости — работает, и сложно еще юридически что-то придумать со стороны сервиса для повышения безопасности, — говорит Илья Тимаховский. — Но есть и другие способы. Например, мы запускаем школу вождения для людей без опыта. Также важно просвещение, совместные с городом пиар-компании, и Москва тут задает высокую планку. В том году в столице шла пиар-кампания по безопасности на кикшеринге. В метро, поездах, на билбордах можно было прочитать базовые правила и этику поведения на самокатах — не ездить по двое, не обгонять, не сигналить людям в спину, это формировало культуру езды. Хотелось бы и в Петербурге чего-то похожего.

— Необходимо, чтобы сотрудники ГИБДД имели возможность тормозить тех, кто занимается опасным вождением на чем угодно, от грузовика до велосипеда, — отметил Андрей Синьковский. — Заставляли спешиваться, перенаправляли на выделенки или ограничивали скорость. А так, в целом самокатам нужен статус, и это не наш, а федеральный уровень задачи. Но чтобы люди поняли свою ответственность, у нас работают и предупреждения в соцсетях, и поиск грубых нарушителей по номеру самоката, мы легко находим человека по запросу полиции, плюс помогают камеры наружного наблюдения. Так что найти нарушителя — не проблема.

С автомобиля — на самокат с условиями

Инфраструктура простимулирует пересесть на самокат даже мотоциклистов, если будет безопасная дорога, считает Рубен Тертерян. Вопрос, как ее построить, вписать в уже существующие системы. Будет ли это автодорога с выделенной полосой либо для общественного транспорта, либо для велосипедов, или это будет тротуар с разделенным движением, что далеко не везде возможно, либо же — обособленная велодорожка?

— Проблема любой инфраструктуры в том, что она с каждым годом дорожает, и темпы ее развития всегда будут отставать от развития самого явления, — продолжил Рубен Тертерян. — На первом этапе это может простимулировать пересесть с автомобилей, но потом объем перемещения на самокатах достигнет определенного уровня и процесс остановится, насыщение здесь происходит даже быстрее, чем у велосипедов. В разных городах Европы, даже там, где нет снега, при целевых показателях по перемещению на велосипедах 7,5 % они уже 20 лет колеблются в районе от 2,5 % до 5 %. В моем понимании невозможно сразу построить всю сеть, она будет формироваться долго, постепенно и кусками. Организация же выделенок в существующей застройке имеет множество ограничений — по сетям, по зеленым насаждениям и самое главное — плотности пешеходного потока. Но во всех новых проектах уже на уровне ППТ мы сейчас закладываем резерв для велодорожек, поэтому на новых территориях малая мобильность более развита. Пример — малоэтажная застройка на Пулковском шоссе, где объемы велодвижения до магазинов и детских садиков велики, но вот доехать оттуда до центра пока небезопасно.

Объемы поездок и потолок насыщения определяется структурой города, длиной средней поездки, моделью занятости населения. Есть города, где доля поездок на самокатах и велосипедах достигает 40 %, например Осло, Тампере, но это города компактные, в диаметре около 8 км при средней длине корреспонденции на самокате более 10 км. В Петербурге же пока статистика подтверждает развлекательную цель поездок на самокатах — по данным Рубена Тертеряна, 40 % из них в Петербурге совершались после 17 вечера.

Эксперт отметил еще одну перспективную проблему. По мере развития кикшеринга самокаты начнут конкурировать с велосипедистами на велополосах. Это уже происходит, например, в Муринском парке, где полосы довольно узкие, и никто никому не уступает дорогу. Поэтому со временем придется выработать правила движения по этой инфраструктуре.

— Насчет поездок после 17 часов я поясню, — говорит Андрей Синьковский. — Самый типичный пример — из Кудрово до метро «Улица Дыбенко» все ездят на самокатах, потом на работу на метро, потом от метро на самокате на работу. И обратно тоже, после 17:00. Такая же картина в центре у станции метро «Чернышевская», одной из самых популярных с точки зрения транспортного сценария кикшеринга. На мой взгляд, после переходного 2021 года в этом году окончательно утвердился транспортный сценарий. Я не согласен насчет пределов развития, ведь появление велодорожек точно пересадит автолюбителей на этот вид транспорта. Мы европеизированный город, и наш менталитет откликнется. Поскольку автополосы и так делаются с запасом по ГОСТу, я тоже считаю, что можно условно уменьшить их на 10–20% и организовать небольшую выделенку. Это решение поможет городу и даст хороший эффект развития рынку. Даже если поработают над улучшением пешеходных дорожек и тротуаров, к которым сейчас есть много вопросов, для нас это уже будет хорошо.

— Нужно как можно больше пешеходных зон, тротуаров и велополос, — продолжил Илья Тимаховский. — Необязательно именно велодорожки, достаточно в некоторых районах с автополосы в 4–4,5 м срезать метр для велополосы с краю, как это делают в Европе. Поскольку самокатная инфраструктура постоянно конкурирует с автомобильной, было бы здорово при строительстве новых районов сразу ее закладывать, так как прокладывать по готовому намного сложнее.

Только развитие инфраструктуры поможет сделать кикшеринг полноценной частью городского транспорта, и при этом сделает его более безопасным для всех жителей города.

— Перспективы пересадки с авто на самокат большие, но вы попробуйте это сделать в Петербурге, — говорит Илья Меркушев. — Понятно, что невозможно создать инфраструктуру быстро, и то, что уже есть в большом Петербурге, для самокатов неплохо. Но есть города поменьше, где иное отношение к пешеходам создает лучшие условия для перемещения на электросамокатах. Например, в Тюмени за 22 км на электросамокате мне ни разу не пришлось с него сойти — нет ни единого бордюра, через который бы пришлось его переносить. В Петербурге, к сожалению, это невозможно. Развитие сегмента продолжается и спрос растет, хоть и не так быстро, как в два предыдущих года, но я уверен, что перспектива развития микробильности велика. Мы видим по городам, где есть каршеринг, что на небольшие расстояния поездки на машинах сокращаются на 20–30 %, в тот момент, когда в районе появляются парковки для самокатов и сами самокаты. Цифры с личным авто у нас нет, но в опросах наших пользователей существенная доля ответов содержит посыл «летом пересел на самокат с автомобиля».

Михаил Курдяев напомнил, что город в лице ЦУП предлагает компаниям кикшеринга самоорганизоваться и готов в этом помочь.

— Предложения по квотированию мы сделали еще весной, и этот момент зависит от внутренних договоренностей, но ограничивать бизнес — не наша задача, — подчеркнул он. — В целом нам всем остается только соблюдать соглашение, взять социальную ответственность, а операторам кикшеринга не гнаться за зарабатыванием денег в ущерб безопасности.

Анна Романова, «Фонтанка.ру»