Ха луо! «Фонтанка» прокатилась на первом российском серийном электромобиле Evolute

В Петербурге стартовали продажи первого электромобиля российского производства Evolute. Журналист «Фонтанки» отправился на тест-драйв, и выяснил, что скрывается за лаконичным экстерьером седана i-Pro.

Донора не скрыть

Продавцы не отрицают: сейчас автомобиль полностью китайский, участие России в разработке пока ограничено сборкой — навешиванием китайской же батареи, двигателя, колес и бампера с шильдиком «Е», но уже в недалеком будущем автомобиль будет создаваться от и до на Липецком моторном заводе. Максимальная производительность завода превышает 100 000 электромобилей в год (по окрасочному производству).

Экстерьер Evolute i-Pro прорывом в автомобилестроении не назовешь — замаскировать покатую крышу, раскосые фары, выдающийся бампер с глухой радиаторной решеткой и классический силуэт донорского «Ниссан Альмера» одним только шильдиком не получится никак.

Над интерьером создатели тоже сильно не заморачивались — кожзам обшивки салона на ощупь настолько же прост, как выглядит, отчего сами продавцы скептически называют его «кожей молодого дерматина». Скорее всего, в холодное время года нарекания у ездоков материал не вызовет, а вот летом в борьбе с потливостью пятой точки наверняка потребуется прибегать к инженерной мысли. Зато, как говорят знатоки, обивка износостойкая.

Приборная панель, напротив, выглядит современно — стрелочный спидометр по центру, индикаторы заряда батареи и температуры системы по краям, руль на трех спицах, на который вынесено управление аудиосистемой и климат-контроль. Добавляет шарма мультимедиа на Андроиде, но можно подключать и «Яблоко». Скрывать китайское происхождение автомобиля никто даже не пытался — в настройках управления можно выбрать описание системы на языке Поднебесной.

Хоть Evolute i-Pro представлен сейчас бюджетной версией, автомобиль оснащен электроподъемниками боковых стекол, обдувом лобового стекла, обогревом боковых зеркал и заднего стекла. При необходимости устанавливается камера, но пока есть только парктроник.

Из интересных кнопок стоит отметить «рекуперацию», это когда энергия, вырабатываемая при торможении, возвращается для подзарядки батареи, и «спортрежим», нажатие которой позволяет автомобилю дать выход эмоциям и пуститься во всю прыть.

Традиционно передние кресла выглядят удобнее за счет бокового профиля, задний диван по простоте может конкурировать с кушеткой в поликлинике — ни тебе подлокотника, ни подголовника по центру, хотя рассчитан он на троих пассажиров.

Из очевидных плюсов салона — места, чтобы комфортно расположить ноги, достаточно и спереди, и сзади. Однако рослым пассажирам придется решать для себя сложную задачку: сползти ли вперед и уткнуться коленями в переднее кресло, либо сидеть ровно, но считать выбоины на асфальте ударами головой об крышу.

Простоту изложения салона вместительный багажник едва ли компенсирует: попробуй на одном дыхании заполнить 540 литров объема, когда багаж от нутра машины отделяет высоченный бортик. Набить его битком тоже не получится — крышка багажника крепится на изогнутых дужках, которые при закрывании укладываются аккурат по верху содержимого. Под крышкой на днище предусмотрена ниша для запасного колеса или докатки, и минимального набора инструментов. Все, что захочется возить с собой сверх инструментального лимита, например, домкрат, насос, знак аварийной остановки и аптечку, придется покидать в багажник навалом, и как-то позаботиться об эргономичной фиксации внутри, чтобы предметы не устраивали болтанку на поворотах. И еще один явный минус — открывается багажник только кнопкой из салона.

Мы поедем, мы помчимся

Водительское кресло настраивается под пилота в трех осях — вперед-назад его двигает скоба, она под сиденьем спереди, вверх-вниз смещается нажатием рукоятки сбоку сиденья, еще одна рядом изменяет угол наклона спинки. А вот с рулем не поиграть — он регулируется только по высоте, возможности подстроить под себя вылет нет.

Ничего сверхнового в запуске автомобиля нет — в движение он приводится как любой другой на автоматической коробке передач. Возможно, поклонников механики это разочарует, но что уж есть.

Не нужно прислушиваться к рычанию движка — его нет. Но говорить проникновенным шепотом не позволит гул колес — вот тебе и легендарная бесшумность «электричек». Досадная неприятность исправляется за дополнительную плату — придется потратиться на локеры для колесных арок.

Режим «спорт» в деле — довольно интересная штука: после нажатия кнопки машина стремительно ускоряется, вдавливая пилота в сиденье, хотя положение ноги на педали акселератора не меняется. Секрет в крутящем моменте — он подается сразу от нуля оборотов до максимума в 260 Н/м, двигатель не «задыхается», как бензиновый, и всегда есть запас мощности для маневра. До сотни седан Evolute разгоняется за 9,6 секунды, при том, что весит почти две тонны. Тормоз тоже достаточно чуткий — чуть нажал, и машина готова встать как вкопанная.

Пытаться выжать из 150 «лошадей» запредельную скорость бесполезно — 150 километров в час ограничено электроникой. Да и смысла в этом нет, иначе интенсивнее расходуется заряд батареи, существенно снижая запас хода от заявленных в паспорте 420 километров.

Испытать нрав Evolute i-Pro во всей красе на тест-драйве не получится — культурная программа включает лишь небольшой кружок вокруг салона.

Что там с батареей

Батарея Li-NMC (литий-никель-марганец-кобальт) на Evolute рассчитана на 8 лет, за это время она потеряет в емкости до 30 % от номинала.

Замена изношенной батареи физического труда не потребует — она не интегрирована в кузов, как у Tesla, а установлена в днище автомобиля: открутил старую, прикрутил новую. Здесь, скорее, придется подготовиться к серьезным материальным тратам — по цене она составляет половину стоимости автомобиля.

Зимой часть энергии уходит на обогрев,и это существенно снижает ресурс хода. На этот случай продавец предлагает установить дополнительно автономный дизельный отопитель: при низких температурах он будет подогревать и батарею, и салон. Допснаряжение вместе с пятилитровым баком для топлива устанавливается под капот, горловина для топлива выводится на заднее крыло. Вся музыка обходится в 60 тысяч рублей вместе с установкой. Можно, конечно, отопитель и не ставить, но, как показывает практика, при температуре -25 градусов и ниже машина проедет вдвое меньше заявленного ресурса.

Места под капотом для допснаряжения достаточно — там спрятан лишь инвертор, который преобразует постоянный ток в переменный при зарядке на батарею и от батареи до двигателя, и дополнительное трехконтурное охлаждение — для батареи, кондиционера салона и системы силового агрегата.

Два зарядных порта спрятаны за глухой решеткой радиатора, доступ к ним открывается, как и к багажнику, из салона.

Да будет свет!

Знатоки электрокаров рассказывают, что достаточно выкинуть силовой кабель из окна, и знай себе, заряжайся. Но что делать, если живешь в высотке? В Петербурге и Ленобласти бесплатных экозаправок несколько десятков, 53 принадлежат Ленэнерго (40 быстрых и 13 медленных), вместе с платными их гораздо больше. Платные берут по 9 рублей за киловатт, на полную зарядку седана Evolute потребуется 53 киловатта электроэнергии и 477 рублей. Домашняя зарядка «из форточки» обойдется дешевле — в доме, не оборудованном электроплитами, при одноставочном тарифе за киловатт придется заплатить 5,23 рубля, при двухставочном — 6,01 рубля днем и 3,27 — ночью.

На полную зарядку батареи электрокара «из форточки» потребуется от 18 часов, на станции — 8 часов. Быстрые электрозаправки позволяют зарядить автомобиль от 20 до 80 % за 30 минут.

Другие важные мелочи

Длина Evolute i-Pro 4 680 мм, колесная база 2 700, дорожный просвет 120. Оснащен передними подушками безопасности.

Гарантия на авто 3 года или 100 тысяч пробега, на сквозную коррозию кузова 10 лет, на батарею закладывают 8 лет, но этот вопрос пока в стадии обсуждения. ТО пока как на ДВС по межсервисному интервалу, но будут увеличивать, поскольку менять в машине особо нечего. Цену на техобслуживание, положенное по регламенту, в салоне пока не озвучивают.

Все запчасти для Evolute i-Pro есть на складе. Продавцы обещают, что замена деталей не составит труда, правда, от ответа на вопрос о стоимости комплектующих изящно уходят.

На Evolute i-Pro установлены 17-дюймовые колеса с запасом хода — резина немного жестче, чем стандартная, на ощупь похожая на пластик, она обеспечивает меньшее сцепление с дорогой. Как показывает практика, говорят в салоне, можно ставить обычную.

Зарегистрированный в России электромобиль владелец может бесплатно парковать в зоне платной парковки.

Цена и субсидия

Evolute i-Pro бюджетным только называется — в петербургских салонах его продают за 2,990 миллиона рублей. Для того, чтобы разогреть продажи на старте, Минпромторг субсидирует покупку в размере 925 тысяч. В конечном счете, автокредит будет рассчитываться, отталкиваясь от цены в 2,065 миллиона рублей, льготные кредиты уже начал выдавать ВТБ. Вот только в итоге вместе со страхованием жизни, КАСКО и процентами по кредиту придется выложить за электрокар почти те же 3 миллиона рублей.

Уже в ноябре этого года в продажу выйдет кроссовер Evolute i-JOY. Рекомендованная цена продаж — 3,490 миллиона рублей.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»