Импортозамещение как болезнь. Курс с Запада на Восток

Тонны бумаг, старые ГОСТы, мелкие придирки и вектор на Китай. «Фонтанка» увидела импортозамещение в российском судостроении глазами петербургского промышленника.

О том, как выглядит импортозамещение в судостроении не на словах, а в реальной жизни, рассказал Иван Положий, генеральный директор петербургского ООО «Судовые движительные комплексы», запустившего полтора года назад производство винторулевых колонок для гражданских судов и кораблей ВМФ. Наш собеседник — контр-адмирал запаса, до 2002 года командир 31-й дивизии подводных лодок Северного флота. С 2002 по 2008 год начальник штаба Ленинградской военно-морской базы.

— Мне кажется, слово «импортозамещение» подходит только для высокопоставленных чиновников, которые не выходят из своих кабинетов. Даже представляю себе географическую карту на стене, а рядом стоит большой начальник с карандашом и рисует стрелочки: вот это завозили оттуда, а теперь оно должно появиться где-то здесь. Для промышленников это никакое не импортозамещение, а запуск новых производств.

— Прошу прощения, а вы не жонглируете словами?

— По вопросу вижу: вы не улавливаете разницу. Там, в высоких кабинетах, тоже не улавливают. Перед красивыми фразами об импортозамещении они должны были собрать основных заказчиков и чётко сказать им: мы начинаем выпуск российской техники, и это начинание надо на старте поддержать — временно отменяем референс-листы о множественных поставках, подтверждение опыта надежности и множество прочих бюрократических моментов. Это риски, но риски не только заказчиков, но и тех, кто начинает новое производство.

— А зачем говорить такое заказчикам?

— Потому что они с важным видом читают в газетах про импортозамещение, после чего посылают далеко и надолго организаторов новых российских производств. Прихожу я на какой-нибудь конкурс, а заказчик спрашивает: где же ваш референт-лист? Он отлично знает, что у меня его нет и не может быть, я ведь только развернул производство, и глумится: мол, когда будет, тогда и приходите, нам нужны надежные партнеры. Но позвольте, как я стану надежным партнером, если мне не дадут заказы?

— Это происходит сейчас?

— Каждый день.

— Заказчикам-то какой интерес? Привычные каналы поставок отрезаны международными санкциями. Они должны вас на руках носить…

— У них другая логика. Им намного проще купить в Турции, Китае, Зимбабве — где угодно, кроме России. Все судостроительные предприятия заключают договоры на ориентировочную цену, после чего для фиксации твердой цены следует подтвердить расходы. А расходов множество — чтобы построить судно, требуется заключить сотни подрядных договоров. И на каждый надо представить расчетно-калькуляционный материал. Это тома документов, недели работы сотен экономистов и бесконечные согласования. Заказчику гораздо проще купить за границей и отчитаться копией договора и таможенной декларацией. Российское судостроение десятилетиями так работает и не может на раз-два отказаться от этой привычки. Импортозамещение превращается в «китаезамещение», и в большинстве случаев ничего с этим не сделать.

— А экономическая составляющая? Разве наша продукция не дешевле?

— С чего бы ей быть дешевле? Простой пример. За некоторое время до начала спецоперации нам заказали несколько винторулевых колонок по 255 млн рублей каждая — где-то 3 млн долларов в тогдашних ценах. С конца апреля курс доллара к рублю упал, и заказчику теперь намного выгоднее за те же 3 млн долларов заказать такие же колонки у китайцев — почти 75 млн рублей экономии. И нет никакого резона заморачиваться с импортозамещением.

— Какой-нибудь конкретный пример бы…

— С советских времен осталось множество ГОСТов, регламентирующих поставки новой техники. Они зарыты в шкафах истории, не имеют никакого отношения к сегодняшней повестке, но их никто не отменял. Прихожу я к заказчику, предлагаю изготовить винторулевые колонки, которые ему нужны, а он заприметил себе уже китайского поставщика, достает с какой-то полки покрытый килограммом пыли советский ГОСТ и спрашивает: «А вы уже именно такую колонку делали?» Я не делал, но точно могу. А он заявляет, что если он мне закажет её, то в соответствии со старым ГОСТом оплатит скрытую опытно-конструкторскую работу, за что когда-нибудь потом при какой-нибудь гипотетической проверке будет наказан. И меня не допускают к конкурсу.

В апреле 2000 года после первого избрания на пост президента Владимир Путин до инаугурации выходил в море на подводном крейсере «Карелия». Крайний справа — тогдашний командир 31-й дивизии (куда входила «Карелия») Иван Положий.

— В общем, на фоне санкций у российских судостроителей вместо одних конкурентов появились другие.

— И складывается впечатление, что это органы российской государственной власти, которые вместо поддержки отечественного производителя рассуждают об импортозамещении, но реально способствуют смене одного импорта на другой — китайский прежде всего.

— Огород, в который камень, можем персонифицировать?

— Минпромторг и Федеральная антимонопольная служба прежде всего. Это от них зависит. Государственная дума тоже — она же законы придумывает. Лидер по непробиваемости — Торгово-промышленная палата. Есть постановление правительства, в соответствии с которым она подтверждает российское происхождение произведенной техники. Там выдают специальные сертификаты. Но чтобы получить такой сертификат, я должен предоставить колоссальный объем документов не только в отношении своего предприятия, но и в отношении каждого из моих контрагентов. Только, в отличие от меня, контрагенты могут быть не заинтересованы в получении такого сертификата, а я за них собрать их документы не могу. Чтобы вы понимали — на одну винторулевую колонку необходимо под тысячу страниц формата А4. А чиновников палаты всё не устраивает, и они возвращают документы с требованиями что-то переделать по много раз. Однажды мы только опись представленных документов четыре раза переделывали. А у меня нет такого количества людей и времени, зато в Интернете можно найти множество объявлений частных компаний, готовых помочь оформить документы для подачи в Торгово-промышленную палату. Услуги палаты стоят 100 000 рублей, их услуги 300 000. Это что — поддержка российского производителя?

— Наверное, это высота, которую надо покорить один раз и забыть?

— Если бы. С лета действие сертификата продлено с одного года до двух. Одна винторулевая колонка изготавливается год — за месяц-два в судостроении ничего не делается. Так что через два года всё заново, и так, наверное, до бесконечности.

— Может, в том и проблема: вы делаете колонку год, и китайцы за это время сделают таких 20?

— Не-не, это везде так, и у нас, и в Европе, и в том же Китае. Есть технология от стальной болванки до того же гребного винта: литье, черновая обработка, чистовая обработка и так далее. Каждый этап завершается проверкой морского или речного регистра — и ни один производитель в мире не будет изготавливать судостроительный узел по чертежам, на которых нет печати регистра. Могут ли китайцы сделать за этот год 20 колонок? Наверное. Но кому это надо? Заказчик заказывает винторулевую колонку для судна, которое он строит. У него одно, максимум два стапельных места, — куда ему двадцать-то? Если ему заказано 20 судов, то у него лет 10 в запасе точно есть.

Лев Годованник, специально для «Фонтанки.ру»

Справка:

ООО «Судовые движительные комплексы» (СДК) можно отнести к бизнес-группе московского бизнесмена Александра Борисова, сына нового главы Роскосмоса. Через ООО «Энексел групп» Александру Борисову принадлежит 51 % долей СДК, по 17,5 % долей петербургских ООО «Кингисеппский машиностроительный завод», «Дизельзипсервис» и «ДЗС-Снабжение». В Ленинградской области «Энексел групп» владеет 50 % долей ООО «Выборгский машиностроительный завод — судовое машиностроение».