Ускоряемся плавно: как замена поездов делает петербургскую «подземку» экологичнее

В течение 10 лет метрополитен обновит парк наполовину, а старые вагоны отправятся на утилизацию. Кстати, об утилизации новых вагонов задумались уже сейчас — и обещают, что 80% материалов отправятся на вторичную переработку.

Внимание к экологии в «Петербургском метрополитене» — не новость. Недавно он стал первым транспортным предприятием нашего города, вошедшим в российский рейтинг ESG и получившим в нем балл выше среднего. Конечно, быть экологичным при наличии электротяги проще, чем с двигателями внутреннего сгорания, но всегда есть что улучшить, говорят в ГУП «Петербургский метрополитен». В частности, для этого надо обновлять парк и ремонтировать производственные мощности.

Пассажиры подземки уже могли увидеть составы «Балтийца» на первой линии и, наверное, оценили его дизайн или даже удобство. Но «Фонтанка» присмотрелась к новым вагонам с точки зрения экологии и жизненного цикла, включая ремонт и дальнейшую утилизацию.

В переработку

Весь парк петербургского метро сейчас — 1935 вагонов, из них около 33% — новый подвижной состав, включая самые новые поезда проекта «Балтиец». В депо «Автово» рядом с ними можно увидеть и вагоны-«дедушки» типа «Ема», изготовленные в 1970-х годах. Они все еще ходят по первой линии, но до 2025 года планируется их списание. Новые же поезда еще только выходят на линии. Пока на той же первой курсирует два «Балтийца», но о том, как их надо будет утилизировать в будущем, подумали уже сейчас.

— Сам состав и материалы, которые в нем используются, могут в большей степени использоваться для вторичной переработки, — рассказывает Андрей Лазарев, начальник службы подвижного состава управления «Петербургского метрополитена». — Здесь у нас светодиодное освещение — а в вагонах «Ема», 81–717/714 стоят люминесцентные лампы, где присутствуют пары ртути. Также на предыдущих типах подвижного состава в элементах отделки салона применялся линкруст, в состав которого входят алкидные смолы, в каркасах сидений — деревянные элементы, которые не подлежат переработке. Здесь же мы используем пластик различных фактур, который можно пустить в дело еще раз.

Всего, по его словам, в новых вагонах около 80% комплектующих можно будет использовать как вторсырье.

— Мы достигаем определенного уровня экологичности подвижного состава на старте — это одна из составляющих реализации ESG-стратегии в работе метро. — отмечает Андрей Лазарев. — Также мы совершенствуем технологии на этапе жизненного цикла вагонов, включая этап утилизации, а следующий этап — это утилизация, когда мы списываем вагоны.

Плюсом для экологии оборачивается и использование асинхронного тягового привода. В вагонах предыдущих типов торможение в большей части производилось пневматикой: подается воздух в тормозные цилиндры, через рычажно-тормозную передачу усилие передается на колодки, которые прижимаются к поверхности катания колеса — как в автомобиле к тормозному диску. При этом колодки стираются, и пыль летит в окружающую среду. При использовании составов с асинхронным тяговым приводом (АТП) акцент делается на торможение с применением электрики: не только сокращаются выбросы в воздух пыли, но и работает принцип рекуперации — дополнительно вырабатывается электроэнергия для нужд метрополитена.

В целом за счет нового подвижного состава метро повышает и энергоэффективность. По составу «Юбилейный» (это версия, предшествующая «Балтийцу») уже есть данные, показывающие, что он экономит электроэнергию по сравнению с составами, которые использовались до этого. Поскольку до 2031 года метрополитен ждет поставки 950 вагонов — а это почти половина парка, — то энергоэффективность тоже будет расти.

Продлевая путь

Утилизация — это все-таки финал жизни вагона. Чтобы он прослужил дольше, его нужно регулярно обслуживать и ремонтировать. Одним из крупных проектов последних лет стала реконструкция ремонтной базы электродепо «Дачное».

— Это единственное депо в нашем метро, которое выполняет любой ремонт вагонов: от текущего до капитального, — рассказывает Антон Софронов, главный инженер электродепо «Дачное». — То есть мы можем полностью разобрать вагон и собрать его в обновленном виде с заменой и наладкой всего необходимого оборудования.

Уже завершена реконструкция двух корпусов: механозаготовительного, где проходит полный цикл формирования колесных пар и производства деталей для ремонта вагонов, и электромашинного. В последнем выполняется ремонт тяговых двигателей, компрессоров, электроаппаратов, причем не только старых, но и новых — асинхронных, которым оборудован новый подвижной состав.

— Конечно, «Балтийцу» до нас еще далеко, но через 4 года мы его с радостью ждем на плановое обслуживание, — подчеркнул Антон Софронов. — Производственная база к этому полностью готова.

Основной корпус, который должны запустить в феврале, подвергся почти полному переоснащению. Новые окрасочные камеры уменьшат выбросы в атмосферу. Модернизированы система вентиляции и локальные очистные сооружения — они работают по принципу замкнутого цикла, т.к. наружу не должно попадать вообще ничего, а в результате предприятие получит обратно чистую воду. Это особенно важно для гальванического цеха, где в процессе работы используется большое количество химических веществ.

— Необходимо выстроить систему технологического обеспечения так, чтобы персонал не мог не выполнить нормативные требования, — отметил Антон Софронов.

В целом же реконструкция электродепо «Дачное» позволит замкнуть весь цикл ремонта и обслуживания составов «Петербургского метрополитена» внутри предприятия — с минимальным привлечением сторонних подрядчиков. А также станет еще одним шагом к внедрению стратегии ESG в городском метро.

Не только экология

Чаще всего, говоря о ESG, вспоминают про экологию. Но это лишь «E» — одна из трех составляющих. А туда также входят S — социальная сфера и G — корпоративное управление (от словам governance). Считается, что именно этими тремя факторами можно измерить устойчивость работы компании.

— Еще с 2011 года в стратегии развития метрополитена в качестве главного направления было выбрано обеспечение сбалансированного устойчивого развития, которое объединяет все ключевые ценности, входящие в концепцию ESG, — рассказал Юрий Субботин, начальник центра управления развитием предприятия. — Наша внутренняя оценка результатов была высокой, но хотелось услышать мнение со стороны. Поэтому метрополитен принял участие в ESG рейтинге одной из организаций по трем составляющим: экологической, социальной и управленческой. Было рассмотрено около 85 показателей. Общий результат — выше среднего, наряду с федеральными транспортными предприятиями. Что нас порадовало — были рассмотрены 2020 и 2021 годы, тяжелые с точки зрения пандемии, которые сказались на социальной и экономической ситуации в компании.

По его словам, участие в таких рейтингах — это хороший способ диагностики, чтобы посмотреть на положение компании внутри рынка.

В будущем метрополитен планируется придерживаться того же направления — сейчас принята стратегия до 2035 года. С 2021 приобретается подвижной состав с асинхронным тяговым приводом, дающий экономию электроэнергии и повышение энергоэффективности в целом. Внедрены специальные информационные системы прогнозирования расхода электроэнергии, стали внедряться принципы экологического менеджмента. Что касается выбросов, то здесь изначально картина достаточно благополучная, т.к. сам по себе рельсовый транспорт не является углеродоемким. Но все равно планируется их снижать за счет применения ресурсосберегающих технологий.

Мечта о беспилотнике

Экологичность — не единственное, к чему стремятся технологии будущего. До 2031 года петербургский метрополитен почти наполовину обновит подвижной состав: контракт подписан на поставку 950 вагонов. К этому времени уже станет понятнее и будущее более смелых проектов — например, беспилотных поездов.

— Это общемировой тренд, мы к этому тоже идем, — подчеркнул Андрей Лазарев. — Это важный момент, в том числе и психологический, и правовой. Сейчас мы находимся на этапе определения законодательной базы, которая определит, при каких условиях в принципе возможно отсутствие машиниста, какие потребуются дополнительные меры по обеспечению безопасности перевозок.

Он рассказал, что «Петербургский метрополитен» прорабатывает возможность перехода от существующих систем автоведения к движению на полностью автоматическом уровне по стандарту GoA4, предполагающем отсутствие машиниста в кабине. К слову, в мире уже такие системы применяются, беспилотные поезда пользуются популярностью.

«Я думаю, что, исходя из общего тренда, переход — это вопрос времени», — отметил Андрей Лазарев.

Мария Мокейчева