Вот ты какая, личная ответственность. В петербургском метростроении очередное обнуление

Эпоха «бесшовных переходов» в строительстве петербургского метро продолжается. Спустя год после запуска нового подрядчика Смольный меняет дуумвират, который должен был преобразить депрессивную отрасль.

О том, что гендиректор «Метростроя Северной столицы» (МССС) Владимир Шмидт написал заявление об уходе, «Фонтанка» сообщила накануне. По словам собеседников в строительном блоке, произошло это, скажем так, в не самом нормативном варианте — пригласили в аппарат курирующего вице-губернатора и там обошлись без долгих вступлений. То есть совет директоров ничего не решал, что теперь, кстати, дает возможность Смольному хранить удивленное молчание: никаких официальных решений не принималось, а слухи мы не комментируем. Пресс-служба «Метростроя Северной столицы», обычно оперативная и публичная, тоже непривычно замкнулась. Ну такова уж вертикаль информационной власти.

Владимир Шмидт возглавил МССС два года назад, через два месяца после создания компании. Задача была — отбросить банкротный хвост старого «Метростроя», при этом перевести его сотрудников в новое предприятие, а попутно обезопасить технику и производственные площадки от притязаний кредиторов. Термин «бесшовный переход» — из той суетной эпохи, когда МССС выкупал долги «Метростроя», ждал статуса единственного поставщика города и наблюдал за корпоративным конфликтом в старой компании. На эти приключения ушел год, в октябре 2021 года рамочный контракт на 600 млрд между городом и МССС был подписан.

Новую компанию учреждал ВТБ в одиночку, но затем отдал 65% уставного капитала Смольному: это было идеей-фикс городского правительства — иметь подконтрольного инфраструктурного строителя, а не выяснять отношения с другими акционерами, как было в «Метрострое». На этой волне проехали довольно долго: на всех уровнях, включая самый высокий, доложили о том, что кризис в отрасли преодолен, что теперь там полная симфония и есть основания вписывать в бюджет рекордные суммы на строительство подземки. Технику и помещения у «Метростроя» действительно арендовали, рабочих перевели в новое предприятие и даже решили с ними вопросы по зарплатным долгам (для этого пришлось изобретать нетривиальную схему с долгосрочной арендой, ну так это и есть пример совместной работы города и бизнеса).

Весь процесс курировали глава смольнинского комитета по развитию транспортной инфраструктуры Андрей Левакин, занявший этот пост 2020 году, и Владимир Шмидт — в прошлом глава дирекции транспортного строительства и директор крупнейшей мостостроительной компании «Пилон». Кто знает, как устроена внутренняя бюрократия в государственной стройке, где легко построить, но сложно подписать, подтвердит: без такого опыта быстро сориентироваться на местности было бы сложно. А так... казалось, что все бывалые и понимают, для чего собрались.

Между тем в процессе выявили много проблем. Какие-то частные — вроде трудностей с поиском санаторов для главного проходческого щита компании. Какие-то системные — полное отсутствие готовых и вышедших из экспертизы проектов на новые станции. Это тем более бросалось в глаза, что город не переставал строить наполеоновские планы по ускорению, а губернатор пополнил городской фольклор фразой о 89 станциях (потом, впрочем, уточнил, что имел в виду различные объекты метрополитена). Летом 2022 года прошла информация, что ВТБ может и покинуть проект, но на данный момент акционер никуда не ушел. Примерно тогда же КРТИ написал справку для администрации губернатора. В ней комитет фиксировал очевидное: мы строим только то, что начал «Метрострой» (плюс реконструкция «Чернышевской»), освоение финансирования идет с отставанием, а сдать 3 станции в 2024 году (обещание, данное горожанам и президенту) поможет введение личной ответственности гендиректора компании.

К тому времени у самого КРТИ уже был новый куратор — общестроительный вице-губернатор Николай Линченко. Через месяц после обзорной справки Андрей Левакин покинул кресло председателя, еще через 2,5 месяца стало известно об уходе Шмидта. При корректировке бюджета 2022 года из 30 млрд рублей на строительство метро оставили менее половины, остальное не освоено.

Дальше отрасль будут раскачивать другие люди. Можно сказать, что Владимир Шмидт — директор переходного периода, со своей задачей справился и все риски этого периода забирает с собой. Это если не считать и его личных причин, которые тоже могли повлиять на уход с должности. На смену ему прочат Кирилла Петрова, замдиректора «Объединения Ингеоком». Это один из подрядчиков по строительству московского метро, занимался, к примеру, участком Большой кольцевой линии, Калининско-Солнцевской, Филевской. А ведь главный аттракцион — сравнивать Москву, где за один раз могут открыть 10 станций БКЛ, и Петербург, где после Фрунзенского радиуса в 2019 году не открывали ничего. Сам Шмидт в недавнем телеинтервью тоже комментировал этот вопрос: «Я не могу сказать, что мы догоним Москву. Для того, чтобы спроектировать одну линию метро, требуется не менее 2 лет с получением экспертизы. Москва 10 лет разгонялась, чтобы набрать такие обороты, а мы фактически только начали».

Собеседники «Фонтанки» на рынке в целом позитивно оценивают такой бэкграунд, «Ингеоком» себя хорошо зарекомендовал. «Коммерческая структура в хорошем смысле слова, — объясняет один из них. — У них было два американских проходческих щита, и понятно, что после ужесточения санкций особенно возникли трудности с обслуживанием. Ну так там творчески подходили к вопросу, доставали детали там, где была возможность. Потому что есть подряд, есть необходимые объемы выработки, которые надо подтверждать. А все остальное — не забота заказчика. Может быть, и в Петербурге такой подход окажется востребован».

Еще одно возможное последствие от перестановок, о котором говорят, — приход подрядчиков из столицы, где мощности накоплены, а задачи «по десять станций в день» не могут ставиться бесконечно. Впрочем, все упирается в технологию. В том же самом интервью Владимир Шмидт говорил: «Москва давно построила все линии метро, которые находятся глубоко. Она строит на новых территориях, где позволительно открытым способом работать. Мы такую роскошь не можем позволить».

Сергей Алпатов, глава Тоннельной ассоциации «Северо-Запад», тоже обращает внимание на это различие: «Москва все полностью строит открытым способом. И мы можем найти очень много людей, но они строят в основном открытым способом. Чтобы привлечь людей из Москвы, надо менять технологию. Когда заявляют, что кто-то придет и все изменится, — ни одного проекта сегодня нету, кроме тех, что строятся. Мы для того, чтобы выйти на какие-то темпы, должны проектировать... ну пусть не пять станций, но хотя бы три станции в год. Смена подрядчиков без изменения других факторов ни к чему не приведет».

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»