Шел в Египет, попал в Китай. Куда и почем отправляется российская нефть из портов Финского залива

Паника из-за обрушения спотовых котировок на нефть из РФ с отгрузкой в Приморске оказалась недолгой. Цены выросли, а тезис о том, что санкции мешают нам продавать нефть, мягко говоря, поспешен.

«Фонтанка» всю неделю наблюдала за движением танкеров с российской нефтью и нефтепродуктами по Финскому заливу и далее через Балтийское и Северное моря, вплоть до Гибралтара и Суэца. По итогу можем сказать, что прямо сейчас там находятся танкеры суммарным дедвейтом не менее 10 млн тонн, которые либо уже везут нефть покупателям, либо следуют под погрузку. Это четверть месячной добычи в стране и примерно треть месячного экспорта.

Не стоит игнорировать возражение о том, что сейчас танкеры везут покупателям нефть, купленную еще до введения санкций в декабре. Вполне возможно, что спустя пару месяцев караваны судов станут короче. Но сейчас ситуация именно такая. В Приморск и из него по Финскому заливу, Балтийскому и Северному морю сейчас идет 44 танкера суммарным дедвейтом более 3,6 млн тонн, Усть-Луга — 26 судов на 2,6 млн тонн. Еще 400 тыс. тонн (9 судов) — это Петербург, который отправляет нефтепродукты, почти 150 тысяч — Высоцк.

Отдельно стоит упомянуть эстонские порты. Формально нефть и нефтепродукты там не российские. Но чьей именно нефтью будет в Таллине на днях загружен огромный 160-тысячетонный Spirit, прибывший из Бразилии, — вопрос, конечно, риторический. Многодневные наблюдения, кстати, показывают, что некоторые танкеры, указывающие своим местом прибытия Таллин, постояв там день или два, идут затем под погрузку в Приморск или в Усть-Лугу, как это произошло на днях с CE HAMILTON (158 тыс. тонн) из Индии. Или с SEASONG (105 тыс. тонн) под мальтийским флагом, который шел-шел из итальянского Милаццо в Таллин, а потом вдруг оказался в Высоцке. Или SEA BEAUTY (156 тыс. тонн) из Катара, который, вместо заявленного Таллина, сейчас грузится в Усть-Луге.

Разобраться, куда именно идут танкеры с российской нефтью, не всегда просто. Базовая информация, обозначенная в сервисе Marine Traffic, доступна лишь у части из них. Более 20 судов пока указывают точкой назначения порты в проливе Гибралтар, в Суэцком канале или якорные стоянки в заливах Греции. Скорее всего, достигнув этих точек, они последуют дальше. Так, например, 106-тысячетонный Antaios, выйдя в минувшую субботу из Приморска, первоначально указал пунктом назначения Порт-Саид (Египет). Однако, пройдя пролив Скагеррак и выйдя в Северное море, показания изменил: теперь это китайский порт Циньдао. Туда же, к примеру, следуют Jolie (104 тыс. тонн) из Приморска и OCEAN AVRA (106 тыс. тонн) из Усть-Луги.

Правда, Китай для Приморска и Усть-Луги — это лишь единицы судов. В том же Циньдао сейчас находятся или следуют в него как минимум пять танкеров с российского Дальнего Востока: Сахалин, Находка, Диксон. Транспортное плечо там гораздо меньше.

Лидером же по популярности среди судов с Северо-Запада стала Индия. Наиболее часто упоминаемые порты — Сикка и Вадинар, где находится крупнейший в мире нефтеперерабатывающий завод. В целом стоит отметить, что 2022 год стал годом открытия гигантским рынком Индии такого поставщика сырья, как России. Российская таможенная статистика с февраля прошлого года не публикуется, однако можно ориентироваться на отчетность внешнеторгового ведомства Индии. Так, если в январе — ноябре 2021 года объем поставок сырой нефти из России составил 3,2 млн тонн, то в этом году — 28,8 млн, то есть рост почти на порядок.

Продаем за копейки?

Общим местом в медиапространстве стал тезис о том, что перенаправление потоков из Европы (раньше она потребляла до 85% нефти из РФ) в страны Азии привело к падению цен на нее. Мировые информагентства в начале января огорошили сообщением о падении спотовых котировок на сырую нефть с базисом в Приморске до 43 долларов за баррель. Однако у этих сообщений есть множество «но». Во-первых, базис Приморска для Urals начал официально котироваться только в конце октября 2022 года. До этого российскую нефть этой марки считали с условием поставки в Роттердам.

Далее, изменение условия самой поставки, которую главный поставщик данных о ценах на нефть в мире — агентство Argus — также поменял всего пару месяцев назад. Если коротко, то вместо CIF (Cost, Insurance and Freight) стало использоваться FOB (free on board). Для широкой публики это ничего не значит, но теперь цена формируется при условии, что в цену не входит страховка груза, которую ранее оплачивал продавец, включая эти расходы в стоимость контракта. При том, как сейчас вообще обстоят дела с морским страхованием российских партий нефти, это уточнение немаловажно.

Ну и самое главное. Если раньше расчет спотовой цены на Urals формировался за счет, как правило, открытых данных о закупках в Европе, причем большой их массы, то теперь значительно больше половины всего объема идет в Азию. А у индийских, китайских и малайзийских компаний стимулов делиться ценами в контракте с «Аргусом» ну очень немного. Не говоря уже о том, что какая-то часть контрактов вообще не афишируется в принципе. Иными словами: да, вероятно, сколько-то контрактов на поставку из Приморска в Европу действительно прошли по 43 доллара за баррель. Но почем в реальности наша нефть уходит в Вадинар, Циньдао и Сан-Луиш в Бразилии — достоверно сказать никто не возьмется. И очень сомнительно, что эти цифры учитываются в котировках Argus.

Если не точные цифры, то хотя бы динамику цен можно проследить, анализируя таможенные данные стран-получателей. В той же Индии, к примеру, импортеры отчиталась о закупке в ноябре в России 4,6 млн тонн сырой нефти, задекларировав ее общую таможенную стоимость в 3,1 млрд долл. То есть примерно по 91 доллару за баррель. Правда, в таможенную стоимость входит и транспорт, и страховка, и оформление. А значит, цена с базисом в Приморске будет ниже — пусть и вряд ли больше чем на 10–12 долларов.

Возможно, когда индийцы опубликуют декабрьскую статистику (это будет в феврале), мы увидим куда более сильную просадку стоимость барреля нефти. Однако уже в январе декабрьские обвалы, вызванные новостями о вводе санкций, сильно компенсировались. От дна 4 января в 50,4 долл./барр. к сегодняшнему дню они поднялись почти на 10 долларов. И поскольку никакого особенного замедления экспорта нефти в акватории Финского залива не наблюдается, можно предположить, что спрос на нее никуда не делся, а значит, и ценам падать, похоже, нет резона.

Если в целом сравнивать средние цены покупки в России сырой нефти в отчетах таможенных ведомств разных стран, можно увидеть, что никакой особенной системы и корреляции с биржевыми котировками не наблюдается.

Можно лишь в общих чертах отметить, что европейцам этой осенью наша нефть доставалась — в среднем — дешевле, чем азиатам. По всей видимости, все еще сказываются долгосрочные контракты, заключенные до начала цикла повышения цен. Чем больше объем поставок, тем меньше скачут цены от месяца к месяцу. В той же Голландии, которая закупила у России в ноябре лишь 200 тысяч тонн нефти (всего два хороших танкера), получилась самая высокая цена — разовые контракты, как правило, дороже долгосрочных.

А вот крупнейший в Европе покупатель нашей нефти, Италия, несмотря на довольно крупные объемы (731 тыс. тонн), этим преимуществом воспользоваться не смог и брал ее в последний месяц осени по 75,9 долл./барр. с учетом транспорта и страховки. Однако, как и в случае с Болгарией (327 тыс. тонн), стоит учитывать, что условия поставок там крайне непрозрачные, ведь большая часть российской нефти в этих странах идет на собственные НПЗ российских же нефтяных компаний.

Наилучшую цену имеет Германия (548 тыс. тонн), судя по местной таможенной статистике. Объяснить это можно лишь традиционно крепкими связями нашего и их бизнеса, которым не могут помешать никакие политические катаклизмы. Тем занятнее смотрятся низкие цены у Польши (425 тыс. тонн в ноябре), которая, надо думать, через силу берет русскую нефть — даже несмотря на то, что у нее под боком есть офшорные месторождения в Северном и Балтийском морях, а главный европейский нефтегазовый магнат, Норвегия, прилагает масштабные усилия, чтобы ликвидировать постыдную энергозависимость Варшавы от России.

Интересно, что, по своей собственной таможенной статистике, наш ближайший сосед — Финляндия в последний раз официально купила российскую нефть в июле — 199 тыс. тонн по 78,56 долл./барр. А вот нефтепродукты хоть и немного, но идут. Так, за ноябрь получилось 56 тыс. тонн. Буквально вчера в Ханко прибыло очередное небольшое судно из Петербурга CRYSTALWATER. Что интересно, под литовским флагом.

Примечательно, что Петербургский нефтяной терминал, по крайней мере на этой неделе, обслуживал в основном «недружественные» страны: два танкера примерно по 40 тысяч тонн едут в Польшу, еще два примерно таких же — в Германию и еще один — в Литву. Один пятидесятитысячник направился пока что в сторону Роттердама, но вообще-то в Петербург он прибыл из Хьюстона, США. Это единственный, к слову, раз, когда Штаты упоминаются в отчете о недельном наблюдении за судами в Балтийском море. Еще на подходе к Петербургу — танкер на 50 тыс. тонн из Монреаля, Канада.

Совершенно отдельная история с Турцией. Внешние признаки указывают на то, что Турция потребляет сейчас очень много российской нефти. Но идет она туда, разумеется, в основном из наших южных портов. Тем не менее как минимум четыре танкера сейчас в Турцию идут и от нас — один из Усть-Луги и три из Приморска. Почем Россия продает туркам нефть — возможно, одна из главных интриг в отечественной внешней политике. И тут наши южные соседи пошли по тому же пути, что раньше ФТС России, то есть закрыли данные о статистике. Это решение касается конкретной номенклатуры — сырой нефти. Теперь она проходит по статье «Конфиденциальные данные». Если долго колдовать, можно представить примерные объемы, но только в самых общих чертах — понятно, что очень много. А вот как искать цены на нефть в турецких таможенных отчетах, «Фонтанка» пока не придумала.

Примерно 80% судов, следующих сейчас от Гибралтара до Суэцкого канала, не передают сигналы береговым станциям, а следуют по спутникам — это значит, что сервис Marine Traffic их не видит. Можно с уверенностью сказать, что часть из этой пары сотен судов везут российскую нефть в Азию. В большую таблицу с отчетом о наблюдениях за Балтийским и Северным морями они не попали, но переход через Гибралтар показал их реальные направления, среди которых попадаются довольно экзотические страны.

К примеру, вечером в пятницу из Суэцкого канала выходил большой танкер Kriti Vigor (159 тыс. тонн), следующий из Усть-Луги в Танджунг Пелепас, Малайзия. Так же из Усть-Луги суда с российской нефтью идут сейчас в Джибути, Гвинею и Сенегал, а из Высоцка — в Гану.

А вот в самом Суэцком канале сейчас небольшой нефтепродуктовоз SCF Ussuri, принадлежащий «Совкомфлоту», возвращается из Сингапура. С этим мини-государством на днях разразился скандал — Bloomberg уличил местные власти в смешивании российской нефти и нефтепродуктов с другими и продаже их уже как нероссийских. Не только нашим властям приходится как-то выкручиваться, чтобы обойти санкции и заработать. И конечно, сингапурцы не одни такие умные — среди портов, где происходит подобная «дерусификация» нефти, называется также Фуджейра в ОАЭ. Местные предприниматели рассказывали журналистам, что доходность от подобных операций была до 20% в октябре и 10–12% — в январе.

Продолжает наблюдение Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»