А ты попробуй сделай тут что-то бесплатным. На кого работает трамвай-шаттл от закрытой станции метро

Главным транспортным ньюсмейкером начала марта автоматически стала закрытая на почти годовой ремонт станция метро «Ладожская». Но с ней-то всё понятно, ушла — и ушла, а вот пассажиров (большую их часть) взял на себя бесплатный трамвайный маршрут. Первое буднее утро у него вышло хлопотное, но не такое, как оформление в нем поездки за 0 рублей 0 копеек.

30-й трамвай заработал с 4 марта. Он отходит от специально построенной для него временной платформы напротив конечной остановки маршрутов «Чижика» — концессионной сети ТКК, которая четырьмя направлениями с 2019 года возит к «Ладожской» обитателей Красногвардейского района и развозит их от метро. Еще незадолго до этого закрытия станции в очередной раз возвращались к идее: просто продлить маршруты «Чижика» за «Ладожскую» до «Новочеркасской» и таким образом всё так же доставлять жителей Ржевки и других кварталов к метро напрямую — просто к другой станции Лахтинско-Правобережной линии.

Сыграли несколько соображений. Первое — интервальность: шаттлы от закрытого транспортного узла должны ходить раз в 4 минуты. К тому же их решили продлить до «Площади Александра Невского», а не только до «Новочеркасской», которая могла бы и подавиться пассажиропотоком. С таким хвостом имеющимся парком «Чижиков», которым по-прежнему надо было бы мотаться на Ржевку, справиться бы не получилось, пришлось бы добавлять трамваи ГЭТ. Это ведет к проблеме совместного использования концессионной трамвайной сети двумя предприятиями: вопрос решается годами, ГЭТ и сам хотел бы доезжать, например, до дальнего Красногвардейского района, но кто его пустит. Пока успехи такого сотрудничества минимальны, и одна из причин — техническая: «Чижик» ездит со своей диспетчерской системой и системой управления стрелками и светофорами. Вагоны ГЭТ пришлось бы оборудовать специальной техникой — примерно по миллиону рублей расходов на трамвай. А самим «Чижикам» — ездить в центр города по непривычным для себя радиусам. Не говоря уже о том, чтобы поженить расписание двух перевозчиков — то ли делить одни маршруты, то ли раздавать каждому свой.

Второе — надежность: городу проще контролировать транспортную работу собственного инфраструктурного перевозчика, речь всё же о том, чтобы не получить негатив от 44 тысяч человек в день (пассажиропоток «Ладожской» на вход). И третье — деньги: расчеты с концессионером по заключенному много лет назад контракту производятся в зависимости от пассажиропотока; как в случае «совместного «шаттла» их разделить, никто толком не разбирался. Особенно если принято решение сделать его бесплатным.

А решение было принято заранее и позднее подтверждено поручением губернатора. Сколько в нем реального облегчения для пассажиров, а сколько политического жеста — решайте сами. Если прикидывать, что 30-й трамвай и «Чижик» — это две части одного пути пассажира, то помним про пересадочный тариф: по нему вторая поездка по «Подорожнику» обходится в течение часа в 10 рублей — именно столько экономят на бесплатной 30-ке. Но шаттл не является полным «правопреемником» «Чижика», он везет и других пассажиров.

Поручить со стороны губернатора — дело важное, только технология оказалась куда сложнее. Никаких распоряжений комитета по тарифам, что, мол, такой-то трамвай теперь везет за 0 рублей, не просматривается. От комтранса тоже — да это и не его полномочия. Опыт-то у города есть, все помнят 80-й автобус, который шесть лет возил пассажиров, пока стоял участок метро от «Лесной» до «Площади Мужества». Но что такое запустить бесплатный маршрут в нынешних условиях электронной оплаты с регулируемым тарифом — отдельный разговор.

Как пояснили «Фонтанке» собеседники, близкие к тарифному и транспортному блокам, основная проблема не в полномочиях, а в ответственности перевозчика. Сейчас любой проезд на общественном транспорте — это, по сути, договор публичной оферты, который пассажир принимает в момент, когда платит за поездку любым способом. С этого момента зафиксировано, что он пользовался услугами конкретного предприятия, и далее каждая из сторон понимает, что может предъявлять претензии противоположной в случае чего. В первый день работы бесплатного шаттла, 4 марта, некоторые пассажиры автоматически прикладывали билеты к отключенным валидаторам, но те не отвечали им взаимностью, мрачно поглядывая выключенными табло.

Даже цена в один рубль за поездку решила бы много бюрократических вопросов, но это как-то некрасиво. Так что в итоге комитет решил отказаться от публичной оферты в пользу более прямой, но экстравагантной схемы. «Горэлектротранс» работает не по заказу смольнинского «Организатора перевозок», как делает на всех других маршрутах и как делают все остальные перевозчики. Ему работу заказывает «Петербургский метрополитен», который фактически организует подвозку клиентов: так же поступает условный гипермаркет, запуская бесплатные автобусы от ближайшей станции к себе. Экономический резон понятен: пассажиры — это источник доходов предприятия (пусть оно и возит их по даже близко не обоснованным экономически льготным тарифам). Если бы подземка могла сократить свою транспортную работу соразмерно сокращению пассажиропотока — тогда и квазирентабельность его сохранилась. Но «Ладожская» — это только одна станция оранжевой линии, на остальных-то поезда идут по прежнему расписанию. Так что электричества тратят столько же, а людей к платформам подвозить стало сложнее.

Экономическое обоснование третьестепенное, но оно понадобится, когда будут решать вопрос распределения бюджетных средств. На достопамятный 80-й автобус «Пассажиравтотранс» четверть века назад получал специальную субсидию. В бюджете на 2023 год за метрополитеном ничего такого не обнаружено. Понятно почему: бюджет верстали, когда схему заказчик-подрядчик еще не утвердили, так что шаттл скрывается где-то в глубинах субсидий самому ГЭТ. Выходит, какую-то сумму из нее вынут, переложат в другой госкарман — метро, а потом вернут ГЭТу в виде оплаты транспортной работы по договору на 30-й маршрут. Базово он заключен на 11 месяцев, которые, как считается, уйдут на ремонт «Ладожской». Если что, его можно продлить допсоглашением.

Уже 6 марта, в первый будний день закрытой «Ладожской», с шаттлом случился сбой: вагон сошел с рельсов в районе Амбарной улицы, как за сутки до этого несколько раз сходили другие вагоны на фоне сильного снегопада. В данном случае не повезло с моментом: всё произошло в самый что ни на есть час пик, между 7 и 8 утра. В результате часть трамваев пришлось разворачивать на «Новочеркасской» (это форма речи, никто их не разворачивает, на линии работают двухкабинные вагоны). Промежуток между отправлениями в моменте вырос до 17 минут (между 07:15 и 07:32). К 07:50 график и маршрут восстановили. Комтранс прогнозировал регулярный интервал — раз в 4 минуты, отчитался об интервале раз в 4–6 минут.

За исключением этого ЧП, в комтрансе, насколько знает «Фонтанка», в целом оценивают результаты первого буднего утра положительно. Расчеты Центра транспортного планирования там считают оправдавшимися: 45 % пассажиропотока «Ладожской» взяла на себя «Новочеркасская», но при этом там не пришлось запускать кругового движения пассажиров в подземном переходе, как предполагалось ранее, станция справилась и так. По 20 % выпали на «Площадь Александра Невского» и «Проспект Большевиков», остальных проглотила «Улица Дыбенко». Трамвай далеко не единственный способ обойтись без «Ладожской», сейчас ее вывозят три десятка маршрутов (не бесплатных, кстати). Подробная инструкция — здесь.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»