Поддержка импортеров и борьба с «вешалками»: как себя чувствуют участники ВЭД после года санкций

В новой действительности особенно нелегко работать предпринимателям, которые вели дела с заграничными контрагентами: им пришлось не только полностью менять логистику поставок, но и придумывать схемы, позволяющие оформить сделки правильно — так, чтобы эти поставки в принципе стали возможными.

О том, как выглядит экспорт и импорт в России спустя год после начала спецоперации, рассказали участники рынка и эксперты на дискуссии «Право ВЭД».

Один крупный импортер потребительских товаров, помнится, охарактеризовал происходящее емкой фразой: «как в 90-е, только наоборот». В том смысле, что российские бизнесмены, которые раньше старались прятать от государства денежные потоки, чтобы платить меньше налогов, теперь вынуждены снова делать вид, что это не их деньги, — но уже для того, чтобы иметь возможность по-белому, со всеми налогами, торговать импортными товарами на российском рынке.

Немудрено, что российские юристы получили на этом правовом поле громадный объем работы. Одни занимаются санкциями — помогают бизнесу их обходить или хотя бы не нарваться на внесение в списки. Другие сопровождают таможенное оформление импортируемых товаров и защиту интересов импортеров в судах. Третьи оформляют многочисленные сделки по продаже бизнеса иностранными компаниями из недружественных государств, решившими покинуть Россию. Четвертые способствуют российским компаниям в релокации и экспансии в дружественные страны. Пятые подсказывают бизнесменам в России, как минимизировать риски при параллельном импорте ставших «запретными», но необходимых товаров. Шестые, наоборот, защищают интеллектуальную собственность иностранных правообладателей от «перегибов на местах».

По словам Елены Баженовой, начальника отдела таможенных платежей Северо-Западного таможенного управления ФТС России, сегодня государство ориентирует таможню на всяческую поддержку законопослушного российского бизнеса. «Первая мера поддержки, которая была у нас принята, — это обнуление ставок, — рассказала она. — В первой редакции было около 1300 товарных кодов, на которые были установлены льготы — они действовали с марта до 30 сентября. За этот период правительство РФ проанализировало данные и выяснило, что некоторые из льгот негативно влияют на экономику страны. Поэтому список был сокращен до 370 товарных кодов. Более того, обнуление ставок было введено ретроспективно: в момент, когда осуществлялся ввоз и шло декларирование, эта мера поддержки еще не вступила в силу, однако распространили они свое действие на весь период с 28 марта. В результате только по Северо-Западу около 5 тысяч деклараций на товары подлежали корректировке. Большая часть корректировалась по заявлениям участников ВЭД, но около 34% изменений внесено таможенными органами самостоятельно».

На уровне правительства России, говорит Елена Баженова, было принято решение расширить практику применения отсрочек и рассрочек. Организации, которые были признаны системообразующими — их сегодня восемь, — получили отсрочки на полгода на уплату пошлин. При этом в связи с запросами бизнеса было решено, что отсрочка дается на уровне Федеральной таможенной службы, и пользоваться ею эти организации могут в любом таможенном органе. Упрощены правила определения происхождения товаров. «Для некоторых сертификатов введены отсрочки предоставления оригиналов. Позднее обязательно их предоставить, но в момент ввоза можно это не делать», — пояснила представитель таможни.

Участники рынка подтверждают: диалог бизнеса с таможенной службой стал более осмысленным. «В середине февраля была встреча бизнеса с Центральной акцизной таможней, и мы смогли задать вопросы, они ответили, таможня задала свои вопросы — и нашли точки соприкосновения, — говорит Дмитрий Догадин, директор департамента закупок автомобилей Автохолдинга «РРТ». — Теперь проблем у бизнеса с акцизной таможней будет меньше. Стало понятно, как списывается утиль, как можно перепроверить автомобили — ввозились они ранее в Россию или нет. Потому что много есть машин, которые ввозили через страны Евразийского союза и не совсем честным путем. Теперь таможня дала разъяснения — где это и как посмотреть».

По словам Дмитрия Догадина (полностью его мнение можно прочитать в его колонке на «Фонтанке»), информационные ресурсы ФТС России действительно могут помочь законопослушным импортерам: «Одни возят через Беларусь, Казахстан, Киргизию — «вешая» машины на всевозможных льготников: многодетные семьи, людей с инвалидностью. Их ищут в Сети или через объявления на столбах, предлагая по 200–500 долларов за автомобиль. По белорусской статистике, такой «импорт» составляет до 80% от всего рынка проданных в республике машин. Но тут проблемы могут возникнуть, в первую очередь, у самих льготников, которые согласились поработать «вешалками»: к ним будут вопросы у налоговых органов. Проблема же россиян, которые купят BMW или Tesla, привезенные по этой схеме, в том, что им никак не проверить законность первичной сделки по покупке автомобиля за рубежом. А там, например, возможна так называемая «лизинговая» схема, которая опасна уже для конечного покупателя. Покупается машина, находящаяся в Европе в лизинге, и по закону она остается в собственности лизингодателя до полной оплаты. Дальше лизингодатель объявляет машину в розыск — и она обнаруживается у россиянина, который ее лишается по суду».

Самое надежное, говорит Дмитрий Догадин, при покупке смотреть, уплачен ли за транспортное средство НДС в Европе: по крайней мере, лизинговые машины НДС не облагаются, так что от «лизинговой» схемы этот простой трюк обезопасит на 100%. «Мы для себя очень давно решили работать по-белому: мы сами покупатели, сами перевозчики и сами продавцы, — говорит эксперт. — К нам за последний год часто приходили клиенты с запросами «хочу такую-то машину», «хочу такую-то запчасть» — а мы не могли эти запросы удовлетворить. Недолго думая, открыли новое направление. Побежали-побежали-побежали — и вот мы уже впереди всего рынка. Потому что у нас практически у единственных в России автомобили с полным таможенным НДС».

Вообще, констатируют эксперты и участники рынка, разрешение параллельного импорта в стране стало настоящей «палочкой-выручалочкой» для бизнеса: теперь предприниматели-импортеры могут удовлетворить почти любой внутренний спрос на зарубежные товары. Так, по данным «Автостата», если в феврале-марте 2022 года было падение импорта новых легковых автомобилей в четыре раза, с 20 тыс. до 5 тыс. штук в месяц, то осенью, когда заработали механизмы параллельного импорта, рынок продемонстрировал резкий рост, так что показатели ноября (26 тыс. машин) и декабря (30 тыс. машин) превысили не только февральские показатели, но даже пиковые значения прошлых лет.

При этом, как отмечает Виктор Станковский, партнер и директор петербургского филиала юридической фирмы «Городисский и партнеры», параллельный импорт не равен импорту подделок. «С подделками никаких компромиссов, никаких соглашательств: здесь таможня стоит на охране интересов страны в целом и граждан. Хотя, конечно, под видом параллельного импорта очень легко ввезти какую-то часть тех же запчастей оригинальных, а потом еще грузовичок… И российские государственные службы четко сказали: контрафакт будет пресекаться, параллельный импорт направлен на насыщение рынка оригинальными товарами», — говорит эксперт.

Что касается последних, в которых как раз и заинтересован российский потребитель, то на их счет действует федеральный закон №46-ФЗ. Он приостанавливает нормы Гражданского кодекса РФ, запрещающие параллельный импорт, до конца 2023 года. При этом сам перечень товаров составлялся и теперь модерируется правительством РФ, опираясь на запросы бизнеса, с которым проводятся консультации. По словам Виктора Станковского (его колонку можно прочесть здесь), в этот перечень несколько раз вносились поправки и уточнения.

Впрочем, как отмечает судья Арбитражного суда Петербурга и Ленобласти Ирина Лебедева, рассматривающая таможенные споры, зачастую бизнесу приходится доказывать свою правоту в суде. «Нередко таможенный орган, запрашивая у участника ВЭД какие-либо подтверждающие документы, не получает их в силу каких-либо причин — и в итоге начисляет дополнительные таможенные платежи за прошедший период, — приводит пример судья. — Этих случаев было много в ковидный период, когда документы нередко физически не удавалось доставить в таможенный орган. Когда суды рассматривают такие споры — как правило, получив необходимые документы уже на этапе судебного разбирательства, — они выносят судебные акты в пользу участников ВЭД».

Много споров возникает у российских компаний в связи с разной трактовкой вопроса, к какому классу товаров отнести тот или иной импортируемый предмет. Ведь это, в свою очередь, влияет на оценку таможенной стоимости и начисление пошлин. «Ситуация нередко меняется прямо на глазах: одни и те же отношения сначала толкуются в одну сторону, в пользу международного права, потом вдруг диаметрально в другую, в сторону российского. Это, видимо, связано с нашими реалиями, в том числе с недружественным статусом ряда стран, — говорит Ирина Лебедева. — Почему я всегда говорю сторонам: если не устроил результат судебного разбирательства, обязательно пройдите все инстанции. Ведь нередки случаи, когда даже все три инстанции приняли одну сторону, а Верховный суд все отменил».

Много споров о происхождении товара: подтверждается оно сертификатами или нет. «Был один большой спор о классификации дрелей-шуруповертов в Кингисеппской таможне. Там общество говорило, что очень давно возило дрели, с 2018 года, и все было нормально, — рассказывает она. — А сейчас таможня вдруг проверила и выставила за три года другую классификацию товаров. Весь вопрос был в том, какая у товара функция основная. И в итоге суд апелляционной инстанции встал на сторону участника ВЭД».

В таких случаях, по словам судьи, приходится соотносить международное и российское право и находить разумный баланс интересов.

Павел Горошков, специально для «Фонтанки.ру»

Все правовые дискуссии «Фонтанки» — здесь.