Автобус догоняет подземку. Пассажиры в Петербурге вылезают на свет

Итоги 2022 года ясно показывают: реформа разогнала один конкретный вид общественного транспорта в Петербурге. Пока метро и трамваи не могут откашляться от пандемии, автобусы катят на лидерство в общем зачете.

Итоги 2022 года подвел петербургский информационно-аналитический центр в своем очередном сборнике данных. Первое, что бросается в глаза: автобусная сеть в Петербурге выросла за 4 года почти вдвое — до 8 324 км (в 2018 году она составляла лишь 4 611 км). Не то чтобы это была заслуга исключительно новой модели транспортного обслуживания: ее запустили в три этапа только в прошлом году, а уже в 2022-м сеть превышала 6,5 тыс. км. Но ИАЦ настаивает: «Этому способствовала инициированная в 2022 году масштабная реформа в сфере автобусных перевозок». В ее рамках была разработана сеть из 452 маршрутов, 99 из которых новые.

Метрополитен и Горэлектротранс могут спросить: «А можно нам тоже такую реформу?» Наземный электротранспорт, если верить сводке ИАЦ (а она опирается на данные комтранса), за 4 года сократил маршрутную сеть. С 2018 до 2020 года она незначительно подросла в тот период, когда на окраины запустили новые троллейбусы с увеличенным автономным ходом, а потом снова съежилась — с 1 046 км до 1 003 км.

С метро статистику подводить еще проще: 119 км было в 2018-м, 125 км — в 2022 году. Судя по всему, речь идет о вводе последнего участка Фрунзенского радиуса. После него новых станций в городе не сдавали, обещают сдать в 2024 году. Если графики не сгорят — а на этот счет есть разные мнения, — то появится первый участок коричневой линии в пять с лишним километров и более 3,5 км на оранжевой; но протяженность сети выражают в двухпутном исчислении, то есть речь не о длине тоннелей, а о длине путей.

Несколько другая динамика по росту подвижного состава, хотя и там понятен лидер. Быстрее всего парк наращивали автобусные предприятия: 2 878 машин в 2018 году против 4 261 — в 2022-м. «Фонтанка» много рассказывала о массовых закупках 2 800 автобусов, которые приобретали коммерческие перевозчики для входа в НМТО. «Лазурные» — нередкие персонажи сводок по ДТП, а несколько из них довольно ярко полыхали в начале запуска НМТО. Но факт остается фактом: в Петербурге не осталось легальных дизельных пассажирских ПАЗиков, их место заняли большие газомоторные автобусы.

«Пассажиравтотранс» также активно обновляет свой парк, очередные крупные аукционы объявили буквально накануне. В отличие от коммерческих перевозчиков, ГУП покупает газовый подвижной состав лишь в виде исключения и только на компримированном топливе (частники в основном — на сжиженном). «Фонтанка» подробно рассказывала, как сам ПАТ видит проблемы предприятия и как оценивает необходимые расходы на обновление.

Горэлектротранс нарастил парк с 1 452 до 1 527 единиц: «Фонтанка» рассказывала о его программе модернизации: среди прочего до 2028 года в город должны привезти 596 трамваев и 587 троллейбусов. Сейчас исполняются шесть подписанных контрактов — соответственно, на 192 и 286. Но это не значит, что по всем им уже что-то можно потрогать. Например, крупнейший договор ГЭТ на ретротрамваи до стадии поставки пока не дошел.

Подвижной состав метрополитена слегка увеличился по сравнению с 2018 годом — с 1903 вагонов до 1 927, «доезжали» футбольные контракты. Сейчас началось исполнение лизингового контракта на 10-летнюю поставку 950 (ориентировочно) новых вагонов модели «Балтиец». Недавно в город приехал шестой такой состав, несколько уже ходят по Кировско-Выборгской линии. Как когда-то «Юбилейные», «Балтиец» не избежал детских болезней и на днях застопорил движение на «Технологическом институте». Судя по всему, состав «потерял» контроль дверей, то есть система сообщала, что двери не закрыты, а значит, ехать нельзя. С этим сталкиваются многие новые вагоны, независимо от модели, но «Балтиец» все равно пришлось отогнать в депо, настроить и через час выпустить на линию.

Несмотря на все это, метро по-прежнему самый популярный способ массовых перемещений. В 2022 году ежедневно общественным транспортом пользовались 4,3 млн человек. 42,2% (1,8 млн) спускались в подземку, 37,6% (1,6 млн) — садились в автобусы, 16,4% (0,7 млн) — в наземный электротранспорт, 3,8% (0,2 млн) — в электрички.

Автобусы все еще отстают, но посмотрите на динамику: именно автобусы внесли самый большой вклад в рост всех пассажирских перевозок в 2022 году. Они добавили почти 25% и увеличили свою долю на 3,9 процентных пункта.

Еще более показательно другое. Всего совместными усилиями за год перевезли 1,5 млрд пассажиров — на 11,7% больше, чем в 2021-м. В целом объемы так и не восстановились к допандемийному уровню. Но это в целом, а по тем же автобусам они даже превысили его, и сильно: 555 млн против 445 млн. Впрочем, надо понимать, что сравнительная база необъективна: о том, сколько людей возили маршрутчики, транспортные власти могли только догадываться, система электронной оплаты проезда явно не отражала всей картины.

Остальным даже формальное возвращение к нормальной статистике не снилось. Метро в 2020 году провалилось в яму — с 762 млн пассажиров до 495 млн. В 2021 году карантин ослаб, и показатели поползли вверх — до 603 млн. Но за время пандемии привычки людей изменились, в 2022 году пассажиропоток подземки вырос лишь на 20 млн человек.

Трамваи и троллейбусы после 200 млн в 2020 году сумели подрасти до 242 млн в 2022-м. Самыми популярными маршрутами оказались 100-й трамвай (он давний лидер, как и 55-й) и 31-й троллейбус. Но в целом до показателей 2019-го Горэлектротрансу далеко.

Впрочем, пассажир как не был, так и не стал главным источником выручки для перевозчика. Себестоимость перевозки одного человека в автобусе составляет 79 рублей, а в трамвае или в троллейбусе — 87. Даже разовый тариф в 65 рублей не покрывает расходов, а им пользуется подавляющее меньшинство. В метро вилка похожая — себестоимость в 85 рублей и цена жетона — в 70. Но реальная средняя стоимость поездки с учетом всех льгот — это никакие не 70 рублей, а меньше 40. Так что более чем наполовину траты перевозчиков по-прежнему субсидируются из бюджета.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»