Кто-то хочет поторговаться? Откуда эти цены, по которым город закупает сотни автобусов и трамваев

В Петербурге в последние недели объявлены массовые закупки трамваев, троллейбусов и автобусов. С тем, что изношенную технику надо менять на современную, никто не спорит. Но «Фонтанка» присмотрелась к ценам, вспомнила свое возмущение 5-летней давности, и самой стало неловко.

Принадлежность к одному типу подвижного состава не означает, что вагон или автобус одинаковые. Меняются материалы, габариты, узлы, пассажировместимость, информационное оборудование. Тем не менее динамика цен такова, что она точно не объясняется только добавлениями в техзадание.

В новом аукционе за 16,5 млрд Горэлектротранс ищет поставщика для 116 трамваев. Для них есть производственный план на 2023–2026 годы, но в документации специально прописано, что он неравен графику поставки. Для тех типов, поставки которых должны начаться уже в текущем году, придумана понятная система расчетного «подорожания»: в 2024 году умножаем цену на 1,0487, в 2025-м — на 1,0457 — это официальная прогнозная инфляция, в 2026-м — на 1,04, это «ожидаемая».

А вот точка отсчета — это цена на 2023 год. Двухсекционный трамвай стоит 134,2 млн (и дальше по годам — 140,7 млн, 147,2 млн и 154 млн). Трехсекционный односторонний — 157,7 млн (165,3 млн и 172,9 млн в следующие два года). Трехсекционный двухсторонний — 170,5 млн (он один в партии, так что дальше цены не считали).

С односекционными сложнее, но ненамного. Они должны начать приезжать только в следующем году, цена на 2024 и 2025 годы — 93 млн и 102 млн. Если логику ГЭТ экстраполировать на этот трамвай, выходит, что одиночный вагон в 2023 году стоил бы 88,7 млн.

Самое простое — посмотреть на те контракты, которые были заключены в прошлом году и исполняются прямо сейчас. Их, как известно, три. Два исполняет ПК ТС — на 57 и на 81 трамвай. В первом расчетная цена двухсекционного трамвая в 2022 году составляет 119,8 млн, а в 2023-м, что важнее, — 131,8 млн. Трехсекционный односторонний — 143,3 млн и 157,7 млн рублей, трехсекционный двухкабинный — 115 млн и 170,5 млн. По второму контракту двухсекционный «Богатырь-М» стоил 119,8 млн, в 2023-м — 120,9 млн, а трехсекционный односторонний «Витязь-М» — 120,9 млн в 2022 году. Речь идет именно о расчетной стоимости, она может колебаться вслед за комплектующими, если в контракте применяется так называемая «формула цены».

Еще один действующий контракт на знаменитые ретротрамваи исполняет «Уралтрансмаш», «Фонтанка» писала, что он рекордный по цене — в основном из-за того, что это не прямая поставка, а лизинг. Так что стоимость вагона со всеми платежами поднималась до 209–246 млн, однако это некорректное сравнение. Зато недавно ГЭТ решил докупить 22 таких же трамвая без всякого лизинга и в документации сообщил, во сколько оценивает двухсекционный ретровагон — в 141 млн рублей. Вероятно, это и есть цена, очищенная от лизинга и от затрат на разработку самой модели и эксклюзивной тележки, ведь это будет уже не первая такая поставка.

Между тем еще в ноябре 2020 года ГЭТ покупал 13 трамваев в лизинг от ПК ТС через компанию «Тяжпромлизинг» чуть более чем за миллиард. Со всеми лизинговым платежами двухсекционный обходился в 80,8 млн, а трехсекционный одноголовый — в 121 млн, то есть на 50 млн и на 45 млн меньше, чем по новым прямым поставкам. Незадолго до этого ПК ТС впервые презентовала свой алюминиевый большой вагон.

Если дальше во тьму веков, то в мае 2019 года Горэлектротранс заключил контракт с ПК ТС почти за 2 млрд рублей на 21 трехсекционный односторонний вагон. «Фонтанка» писала, какая борьба развернулась за него, ведь по тем временам расценки выглядели очень привлекательно, шутка ли — 96,5 млн рублей, то есть на 60 млн меньше, чем сейчас.

Это была крупнейшая закупка за долгое время (хотя с нынешними темпами ГЭТ она уже выглядит очень скромной) и самая дорогая. В небольших контрактах 2017–2018 годов до 5 вагонов разброс по трехсекционникам был велик — от 76 млн до 93,5 млн.

В новых аукционах ГЭТ закупает не только трамваи, но и троллейбусы. Именно здесь резко бросается в глаза подорожание, потому что многие помнят свое предыдущее удивление. Если вкратце, то сейчас покупают 79 больших троллейбусов (их оценивают сейчас в 34,4 млн, а в 2025 году — в 38,3 млн). В действующем контракте на 166 машин «Авангарда» с «Транс-Альфа», заключенном в прошлом году, одна такая машина оценивается в 29,7 млн. А в знаменитый «золотой контракт» с ПК ТС 2020 года уместилось аж 87 машин, то есть каждая обошлась в 21,7 млн; и это в лизинг, то есть с дополнительными платежами за рассрочку.

Кроме того, ГЭТ намерен сейчас закупить еще и 30 троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ). Еще несколько лет назад это было экзотикой, все изменилось после памятной 2-миллиардной закупки у компании «Тролза-Маркет» в 2017 году. Она запомнилась не только тем, что запустила в Петербург «безрогих» (которым не сразу нашли место), но и тем, что каждый из 105 троллейбусов обошелся более чем в 19 млн рублей. По тем временам — очень много, заговорили о намеренном завышении. Так вот в новом аукционе один ТУАХ оценивается почти в 40,5 млн.

В этот интервал попало еще несколько закупок «автономных троллейбусов». Один прошлогодний контракт с БКМ на 97 машин еще исполняется, там одна машина стоит 34,5 млн. Еще один лизинговый договор на 35 троллейбусов подписали в 2020 году: при стартовой стоимости в миллиард цену в итоге сбили до 690 млн — получается, каждый троллейбус со всеми платежами обошелся в 19,8 млн. В 2018 году 10 ТУАХ прикупили по 20,4 млн.

Берем только закупки «Пассажиравтотранса» (потому что это бюджетное предприятие) и только дизель (газомоторные автобусы ПАТ приобретает эпизодически). В 2023 году он объявил несколько крупных аукционов, причем один из них адресно приковал к маршрутам до аэропорта. Стоимость одного автобуса особо большого класса (гармошки) на этих торгах около 29,8 млн, большого класса — 19,8 млн.

В прошлом году предприятие уже занималось сравнимым по объему шопингом, на несколько аукционов разбив 207 больших автобусов — примерно по 19 млн. Они уже получили своих поставщиков — это заводы ЛиАЗ, МАЗ и НЕФАЗ. При этом в августе того же года сравнимые автобусы шли по 15,5 млн. Если посмотреть подальше, то в 2020 году большой класс стоил ПАТу 15,2 млн — и это в лизинг, то есть с переплатой, а в далеком уже 2016-м — менее чем 12 млн.

Гармошки в городе приобретает только ПАТ, и они тоже заметно подорожали за последние годы. В 2020 году был заключен лизинговый контракт на 100 машин и на 2,2 млрд, что дает цену в 22 млн за один автобус. А в 2019 году контракт на 40 машин особо большого класса заключили на 740 млн, то есть на 18,5 млн за штуку при стартовой цене в 20,5 млн.

Вопрос подорожания новых трамваев поднимался неоднократно. В случае с ретро и лизингом оно зашито в инженерные и финансовые особенности. Но еще в 2020 году стало понятно, что алюминиевые вагоны радикально заметно дороже стальных. Производитель, а вслед за ним и чиновники упирали на возможность отбить часть цены при переработке отслужившего трамвая. «Алюминий не испаряется никуда в отличие от стали, это вечный металл. 36 тонн алюминия через 30 лет будет стоить дороже, чем этот трамвай сегодня», — говорил тогдашний директор ПК ТС Феликс Винокур. Через пару лет он же делился с «Фонтанкой»: «С чем сравнивать? Трехсекционную машину стопроцентно низкопольную кто делает на рынке? А по сопоставимым [моделям] мы дешевле».

За этот же период радикально вырос объем и разнообразие электроники, которой насыщают вагоны, — от мультимедийных экранов до системы активной помощи водителю: практически это ранняя форма автопилота, которая подсказывает, что пора бы тормозить, сигнализирует о препятствии на путях, будит уснувшего. Система сложна в обучении, так как она проходит его практически на линии, но скоро ГЭТ намерен построить специальный полигон. Гендиректор предприятия Денис Минкин рассказывал «Фонтанке», что она добавляет по 2 млн к стоимости вагона.

Остальной подвижной состав в городе тоже заметно изменился, и если спросить среднего пассажира, то он, вероятно, отметит прогресс. Это и пресловутый алюминий в отделке и в корпусе, новая электроника, мультимедиа. Но все же вряд ли он скажет, что пять лет назад ездил на телеге, а сейчас летает на космической ракете. В целом инфляция за 5 лет приближается к 40%, и если помнить об этом, то подорожание даже вдвое уже не кажется таким экстравагантным. Однако это госзакупки, где автоматически ждешь снижения цен — или, по крайней мере, ждал.

«Закупочная цена, безусловно, коррелирует с размером себестоимости, а последняя, действительно, выросла сейчас. Кроме того, в условиях санкций имеет место изменение логистических цепочек в поставках узлов и агрегатов для пассажирского транспорта, в том числе поиск и привлечение альтернативных поставщиков. В связи с изменением логистики доставки удлиняются цепочки поставщиков, сроки и, как следствие, конечная стоимость товара. Также сегодня имеется ограниченное количество производственных площадок», — отметили в комитете по транспорту.

Тот же Денис Минкин называл рынок подвижного состава «рынком производителя», в том смысле что несколько заводов диктуют заказчикам по стране сроки и объемы в зависимости от загрузки. Можно добавить — и цену тоже. «Это действительно так, но не везде, — говорит источник в транспортном блоке. — С трамваями да, раз-два и обчелся. Плюс «Усть-Катавский» и особенно «Уралтрансмаш» — в контурах гособорозаказа, приоритеты их понятны. Поэтому, конечно, ПК ТС становится основным. Там серьезная команда, они готовы к сторонней проверке обоснованности цен, готовы показать маржинальность».

С троллейбусами и автобусами несколько другая история. «Рынок, модели не совсем устоялись, производители меняют узлы, комплектующие, особенно сейчас, — говорит собеседник. — Все эти риски закладывают в стоимость. Как и риски срыва сроков — поэтому, например, на аукционах в начале года есть снижение, а в конце — уже нет. И вы поймите, насколько сейчас усложнилась поставка комплектующих. То, что раньше сюда нормально плыло контейнерами, сейчас натурально иногда приходится самолетами возить».

В комтрансе уточняют: «В настоящее время наблюдаются проблемы поставок в части высокотехнологичного оборудования, таких, как ДВС, АКПП, электрокомпоненты тормозной системы, систем управления ДВС, электроприводы, узлы сочленения трамвайных вагонов, портальные мосты для низкопольных автобусов и троллейбусов».

Глава аналитического агентства INFOLine Иван Федяков считает, что производство подвижного состава в России — это глубоко убыточная отрасль. «Компании находятся на субсидиях от государства, которые просто позволяют им существовать и сводить концы с концами, — говорит он. — Но при этом возникает интересный парадокс: эта техника становится дороже, чем зарубежные аналоги, которые по характеристикам выше».

С ним не согласен Илья Резников, эксперт транспортного развития территорий Лаборатории градопланирования. «У меня нет подробной аналитики, но вопрос в том, что считать иностранной техникой, — говорит он. — Если мы берем транспорт, непосредственно произведенный в странах ЕС, он будет дороже. Хотя еще вопрос, какая часть закупочной цены приходится на пошлины, потому что у нас любая растаможка повышает цены в 2 раза. А вот если взять китайское, например какой-нибудь Golden Dragon, то да, он может оказаться и дешевле, чем наши образцы. Вопрос в том, насколько он будет комфортен и надежен».

Сложившуюся в России ситуацию он не называет монополизацией: «В последнее время Российское государство начало выдавать различные виды господдержки, а мощности производств остались такими же, какими были. Наверное, если бы заказ, который есть, был долгосрочным, то заводы бы перестроились. Но в России страшно расширяться, потому что сегодня может быть густо, а завтра пусто. Даже если сегодня дают обещания, то завтра могут сказать — изменились обстоятельства».

«Что касается автомобильного транспорта, уже есть несколько проектов с китайцами, которые готовы локализовать отверточную сборку пассажирской техники в России, скорее всего, это произойдет в ближайшее время на нескольких заводах ушедших компаний, — говорит Иван Федяков. — Но это не верх совершенства, это техника предыдущего поколения, которая сейчас ими успешно тиражируется».

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»