«Как кроты, нарыли эти тоннели». Метро в Петербурге оказалось некуда девать

В Петербурге неожиданно понизили футуристический пафос метростроения. На очередном заседании правительства говорили уже не о 89 новых объектах, а о том, как хорошо, что никто не провалился сквозь землю. Это если упрощать.

Вопрос метростроения подняли 18 апреля, когда комтранс и КРТИ отчитывались по итогам прошлого года и делились планами на этот. Глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры Александр Федотов, кажется волнуясь, рассказал о всем понятных результатах 2022-го: продолжали строить «Горный институт», «Казаковскую» и «Путиловскую», готовились строить продолжение зеленой линии к «Каменке», вот это все и продолжится в 2023-м.
Депутат Госдумы Оксана Дмитриева, которая тоже принимала участие в заседании, попыталась уточнить: какой объем средств может сейчас реально освоить «Метрострой Северной столицы». Ответ-то она получила: 26,6 млрд в прошлом году, 30 млрд — в этом, а дальше — по планам — 50 и 70 млрд. Но губернатор решил сухими цифрами не ограничиваться, и понятно почему: основной показатель — число введенных новых станций — уже четвертый год стабильно держится на нуле, и хорошо, если скакнет до 1 или 3 в следующем (пока обещают). Без пояснений это выглядит как провал, пояснять готов сам Александр Беглов.

Губернатор снова рассказал, что в старом «Метрострое», где у города не было большинства голосов, «делали что хотели». Описал трудную процедуру банкротства этой компании, при которой все оборудование в руках банков-кредиторов, рассказал о жестких переговорах с ними. Вспомнил, что новый подрядчик «Метрострой Северной столицы» заказывает теперь технику не просто в России — в Петербурге, у Обуховского завода, но на ее изготовление уйдет года полтора. В общем, основной вывод: переломный момент пройден, из кризиса вышли, деньги есть, людей сохранили, сейчас щитов докупим и начнем строить. Первая проходка по зеленой линии — уже до конца полугодия.

Беглов и раньше говорил, что метростроение оказалось одной из самых тяжелых точек городского хозяйства; к этой теме он возвращается часто, недавно делал это на встрече с муниципалами. Но на этот раз прозвучало и неожиданное о беспорядке в проектировании подземки. «Вопрос был запущен, то есть практически делали проходки, а станции оставались недостроенными… Как кроты, нарыли эти тоннели. Хорошо, мы пришли вовремя, потому что это могло привести к техногенным авариям», — заявил губернатор.

«Метро у нас глубокое, непростое, сложное, — продолжал он. — Сейчас мы делаем все, чтобы там не было аварийной ситуации. Это наша основная задача».

Вот здесь, наверное, кто-то вздрогнул, не так нам раньше описывали основную задачу. Про проблемы в проектировании «Фонтанка» писала неоднократно: в жесткой конкуренции Ленметрогипротранс и Метрогипротранс пытаются актуализировать старые наработки и защитить в экспертизе новые. При этом на подрядчиках висят грузом древние договоры с КРТИ, которые так не доехали до логического завершения, но которые надо доводить до конца. Первым более или менее новым проектом «Метростроя Северной столицы» должна была стать коричневая линия до «Каретной», однако пока так и не сложилось.

Но из этого как раз получается, что проекты пылились в архивах КРТИ и ничего не делалось. Беглов же, показалось, предложил противоположную картину: все копали, как не в себя, без выхода на поверхность, а мы ходим теперь по этому швейцарскому сыру.

В «Метрострое Северной столицы» «Фонтанке» на уточняющие вопросы ответили, что компания приняла от ДТС на баланс только те выработки, которые относятся непосредственно к строящимся станциям оранжевой и коричневой линий. С тех пор компания на них завершила проходку, включая наклонные ходы на станциях «Горный институт» и «Казаковская».

Кроме гипотетических спецобъектов, на ум приходит один из перегонных тоннелей в сторону будущей станции «Кудрово», который пройден еще несколько десятилетий назад. Это один из главных подземных долгостроев региона и потенциально вторая станция на территории Ленобласти после «Девяткино». Шансов ей давали много, каждый год обновляли планы по стройке, однако в адресной программе станция прочно обосновалась только сейчас, пусть пока и символическими суммами. Помимо самого тоннеля имеется шахта № 534-бис за «Улицей Дыбенко», скоро она отметит 40-летие.

Но это не похоже на «кротовые норы», о которых говорил Беглов. Гендиректор ЛМГТ Владимир Маслак вспоминает, что тоннель пройден на 2 км, до точки строительства самой станции. «Он в нормальном состоянии, ничего с ним не случилось, — говорит эксперт. — Он будет задействован при дальнейшем строительстве. Там надо проветривать, да следить, чтобы воду откачивали. Он не забучен, не затоплен, у него скважины для вентиляции. Единственное — шахта за «Улицей Дыбенко», вот она требует большего осмотра, чем сам тоннель. Но там все закрыто, она находится в состоянии поддержания».

Есть небольшие и пока тупиковые выработки на «Спортивной», которую, как известно, должны нанизать не только на фиолетовую линию, но и на кольцевую. Но это тоннели по 500–600 метров. «Они не бросовые, они, конечно, пригодятся», — говорит Маслак. Еще одна старая шахта — в районе «Каретной», которая тоже должна быть скоро востребована: МССС сейчас снова начнет искать проектировщика для участка коричневой линии от «Путиловской» до, собственно, «Каретной» (она же — «Обводный канал-2»). «Конструкции все в нормальном состоянии, там надо менять многое по механике, по направляющим в стволе, по самой подъемной машине, — говорит Маслак. — Про что-то глобальное, что было сделано и брошено, я бы не говорил. Это все востребовано. И хорошо, что оно есть и построено тогда, давно, еще за небольшие деньги. Сейчас бы это стоило дороже».

Вообще о потенциально аварийных тоннелях в последний раз публично говорили на закате старого «Метростроя», когда проходчики бастовали и демонстративно останавливали щит, что для выработки опасно. ЗАО «СМУ-11 Метрострой», которое работало на оранжевой линии, в судах с налоговой инспекцией и вовсе прозрачно намекало: «Любая незначительная остановка производства работ приведет к аварийной ситуации, которая повлечет за собой необратимые последствия: осадку грунта, которая создаст угрозу безопасности близлежащего здания Мариинского театра». Тогда это возымело действие, но с тех пор угрозы из-под земли не ощущалось.

Судя по всему, Беглов говорил именно о строящихся объектах. По крайней мере в КРТИ так ответили на вопрос «Фонтанки»: «Риски могли возникнуть из-за продолжительного процесса банкротства старого «Метростроя» и передачи его имущества и производственных мощностей акционерному обществу «Метрострой Северной столицы». В процессе банкротства «Метростроя» работы выполнялись подрядчиком крайне медленно, были зафиксированы отставания в скоростях ведения горно-проходческих работ по сооружению тоннелей больших сечений, что могло отразиться на деформирующих процессах. Благодаря созданию МССС этих рисков удалось избежать, а метростроение в Санкт-Петербурге получило новый импульс».

Глава Тоннельной ассоциации Северо-Запада Сергей Алпатов тоже не видит, чтобы что-то бездумно проектировалось. Зато видит, что, говоря его словами, «ничего не проектируется». Его организация как раз ратует за то, чтобы максимально осваивать подземное строительство — не в кротовьем стиле, конечно, но массово. На недавнем совещании с участием руководства КРТИ Алпатов выдвинул ряд предложений, среди которых: «Принять закон о комплексном освоении подземного пространства мегаполисов, разработать и принять изменения к генпланам крупных российских городов в части комплексного освоения подземного пространства, создать раздел «Градостроительное планирование подземного пространства». Особенно выделить транспортную составляющую, в том числе метрополитен, который должен стать «хребтом» всей подземной инфраструктуры городов, в том числе Санкт-Петербурга».

По его словам, проект планировочной организации и использования подземного пространства Ленинграда был разработан еще в конце 70-х, он был рассчитан до 2000 года. Ни один из реальных показателей даже близко не подобрался к тем плановым даже в 2023-м. Протяженность линий метро вдвое ниже (125 км против 256 км), количество станций тоже (72 против 159), по пересадочным узлам — 7 вместо 34 и так далее.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»