В одном реестре и без «акул» в Пулково. Как в Петербурге собираются с осени поменять рынок такси

В Петербурге готовятся к реформе рынка такси. Протащить общую расцветку и аттестацию водителей оказалось непросто, но разговор с агрегаторами, наконец, можно будет вести на равных.

Петербургский законопроект о реализации федерального закона по такси разработан депутатами Алексеем Цивилевым, Ольгой Герасиной и Михаилом Барышниковым. Сейчас он проходит стадию оценки регулирующего воздействия, его обсуждают на рабочих группах. Документ устанавливает полномочия городского правительства, и эти пункты в основном предсказуемо начинаются со слов «утверждает порядок», «утверждает перечень» и «утверждает требования».

• В документе прописано существование трех реестров: самих легковых такси (то есть машин), служб заказа (включая мобильные агрегаторы — Прим.ред.) и перевозчиков (то есть водителей).

• Право на оказание услуг дается на 5 лет. Утверждается цветовая гамма для всех такси без исключения — белые машины с желтой боковой полосой (об этом ниже).

• Есть график перевода на общий экологический класс: с 1 сентября 2023 года до 31 августа 2024-го — третий и выше, потом до 31 августа 2025 года — четвертый и выше, а с 1 сентября 2026 года — пятый и выше.

• Отдельно подчеркивается, что если разрешение уже выдано по действующим сегодня правилам, то оно не отзывается до истечения пяти лет, даже если правила за это время изменились.

• Особый пункт касается организации услуг в аэропорту и на вокзалах. Там будут оборудованы специальные накопительные площадки для такси, за границами которых предложение услуг будет запрещено.

Действие закона должно начаться с 1 сентября.

«Фонтанка» поговорила с автором законопроекта Алексеем Цивилевым и председателем Комитета по транспорту Валентином Енокаевым о том, куда нас завезет эта реформа.

— Я прочитал федеральный закон, и в целом сложилось впечатление, что там не так много обязательных требований для регионов, много опционального.

В.Е. — Да, но значительная часть регулирования передана именно на региональный уровень, потому что в каждом субъекте своя специфика. Обслуживание у нас или в Москве сильно отличается от городов поменьше. Например, в регионах есть проблематика заработка водителей, в связи с чем там есть запрос на разрешение использовать водительские права не российского образца, а смежных государств, чтобы насытить парк. А для нас это не актуально, у нас нет дефицита водителей, и они зарабатывают прилично — не меньше ста тысяч при адекватной выработке.

Это просто пример того, что у регионов есть свобода регулирования. Есть еще важный момент, на фоне которого родился федеральный закон и рождается наш. Не хватает машин. Уровень загруженности машин в парках приближается к 90 %, они почти все на линии. А именно таксопарки — основной ресурс агрегаторов. Частники, которые подключились к системе и время от времени выезжают «потаксовать», — это важный фактор, но он используется при всплесках спроса: есть час пик, им начинают давать больше заказов, чтобы удержать средний чек и не увеличивать время ожидания. Основная армия агрегаторов — это именно таксопарки, свои или сторонние, и вот они загружены очень сильно.

— Из содержательного и обязательного: сейчас у нас один реестр — самих машин, а будет три. Зачем это нужно?

В.Е: — По идее, машина, которая не находится в реестре такси, не может получать заказы. Но сегодня она их получает, в этом и проблема, так как результатом такого отсутствия контроля может быть: нелицензированный автомобиль на линии, отсутствие у водителя прав российского образца, просроченная страховка, вообще другой водитель за рулем, а не тот, кто заявлен, — и т.д. А последствий для агрегатора при этом не предусмотрено. Сейчас единственный инструмент — выборочный уличный контроль: работает Межведомственная транспортная комиссия в составе сотрудников нашего комитета, ГИБДД, Ространснадзора. Они останавливают такси, проверяют основания для перевозки, составляют протоколы в случае выявления нарушений и т.д. Но этого недостаточно.

После урегулирования на законодательном уровне агрегатор будет нести ответственность за выдачу заказа. Он должен удостовериться, что перевозчик есть в реестре, машина прошла техосмотр. За городом, в свою очередь, закрепляется административный контроль — мы получим возможность привлекать к ответственности за нарушения. В частности, путем исключения или невключения в реестр агрегаторов. Сейчас мы находимся на подготовительном этапе. После принятия закона комитет разработает все необходимые регламенты. Также в планах — договориться с Ленобластью о том, чтобы наши реестры могли взаимно действовать, а таксист, например, из Мурино мог получить заказ в Петербурге.

— А есть понимание, что законопроект примерно в нынешнем виде и доедет до принятия?

А.Ц: — У нас присутствуют на обсуждениях юрком Смольного и сами агрегаторы. В частности, пришли «Яндекс», который сам свою долю оценивает в 80 % рынка и платит налоги в Москву, и «Таксовичкофф» (10 %), который платит в городской бюджет. Они оба раскритиковали нашу позицию по общей цветовой гамме: перекрашивать дорого, а самозанятые, которые таксуют после работы, вообще перестанут к ним подключаться.

Второе — аттестация водителей. Она есть как опция в федеральном законе, но мы ее не прописали, комитет Валентина Кемильевича считает это преждевременным. Видимо, будем делать позже, поэтапно, как, в общем, и все требования в законе.

Мы сейчас проводим опросы, разговариваем и с автопарками, и с самими водителями. Вот, мне, к примеру, пишет человек, ИП которого не подключают к «Яндексу», по его словам, из-за каких-то личных критериев компании. Спрашивает, можно ли на это повлиять. Но мы в эти отношения влезать не можем. И это следствие монополизации рынка.

В.Е: — Я поясню по аттестации. Действительно, федеральный закон предусматривает возможность аттестации в широком смысле слова. Что это такое и что под этим понимается — передано на откуп субъекта. В Петербурге есть устоявшийся рынок. Да, есть «Яндекс» с его 80 %, но за ним следят антимонопольщики. Есть средний чек, если исключить Пулково, — приемлемый.

Если запустить аттестацию, то какой-то контингент водителей уйдет и не будет допущен по тем или иным причинам. Повлияет это на средний чек? Эконом-класс станет подороже. Но ведь и сейчас клиент может выбрать класс «комфорт» или «комфорт плюс». То есть потребитель, вызывая такси, понимает уровень обслуживания, который его ждет. И стоит ли аттестацией ставить дополнительный фильтр, — хороший вопрос. При этом сам «Яндекс», например, какую-то аттестацию ведет, по своим метрикам и логике: агрессивное вождение, наличие просроченных штрафов и т.п. Если мы создаем реестр агрегаторов, которые опять же будут подключать машины только в соответствии с рядом критериев, — это тоже фильтр. Так что наша аттестация, наверное, может стать лишней и не дать ожидаемого результата.

— Если отбросить всю шовинистическую шелуху, то из адекватных требований к «эконому» остаются знание языка и города. Как-то же надо это гарантировать, пусть и через аттестацию.

В.Е. — Очень широкая трактовка, очень субъективный механизм решения, надо создавать железное юридическое обоснование. Кроме того, надо формировать какой-то мощный аппарат: прогнать 50 тысяч водителей через удаленную аттестацию, — иначе возникает опасность коррупции. А эффект какой? При том, что, как я говорил, уже есть и будут созданы другие фильтры. Чтобы войти в реестр водителей, — человеку уже придется пройти долгий путь, он должен будет соответствовать многим требованиям.

— Закон — федеральный — предусматривает возможность установить минимальный тариф для региона. Это в ожидании китайских агрегаторов? Мы планируем?

В.Е: — Это антидемпинговая мера, которая уберегает от агрессивного выхода на рынок со стороны. В нашем региональном законе пока эта мера не прописывается. Как и норма по минимальному количеству транспортных средств.

А.Ц: Но нам ничего не мешает внести изменения в закон, если это потребуется.

— Вы так подчеркнули, куда идут налоги разных агрегаторов. Новый закон-то как на это влияет?

В.Е: — Налог на прибыль платится в регион регистрации, а если есть обособленные подразделения, — исходя из наличия штата и основных средств в том или ином регионе. В случае с «Яндексом» услуга петербуржцам оказывается с помощью серверов, в Москве, налог идет в столицу. Ранее у нас не было рычагов управления этим вопросом. Сейчас они появляются у всех регионов в виде реестра агрегаторов, к которым они могут предъявлять требования. Так что будем общаться, все-таки они и, правда, зарабатывают здесь….

А.Ц: — И дороги портят здесь…

В.Е.: — Насчет дорог — акцизы и транспортный налог они платят в городской бюджет все же.

А.Ц.: — Монополист городу не нужен.

— А вы сейчас видите какой-то отрицательный эффект от фактической монополизации рынка такси в Петербурге?

А.Ц.: — Конечно. Я же привел в пример ИП, которое не подключают к «Яндексу». Компания диктует условия, а не власти регулируют. Скажем, говорит монополист водителю, что у него машине 3 года и поэтому он заказов не получит. И что выходит? Это не мы так решили, что трехлетняя машина не может таксовать в Петербурге, а коммерческое предприятие. Любая наша попытка вмешаться может привести к его ответу: «Ну хорошо, давайте у нас завтра 50 тысяч водителей не выедут в город». «Таксовичкофф» и традиционные службы заказа не справятся.

В.Е.: — Ну, «Яндекс», если и монополия, то государственная. Не надо об этом забывать.

— А что с Пулково и вокзалами? Неужели не будет больше хмурых ребят с брелоком на пальце?

А.Ц: — Да, предложение услуг вне установленных мест — специальных стоек — будет вне закона. Также предполагается создание электронных очередей. То есть человек, выходя из поезда или самолета, вызывает такси, и к нему едет не ближайшая из сотен машин вокруг, а первая из очереди, которая уже стоит здесь на площадке.

В.Е.: — Да, это будет и электронная, и физическая очередь.

— И в нее включат все агрегаторы?

В.Е.: — Будем работать над тем, чтобы правила игры были одинаковы для всех (напомним, «Фонтанка» писала о запросе предложений на право стать официальным такси-оператором аэропорта, который еще в 2021 году проводили ВВСС, тогда выиграл «Яндекс» — Прим. ред.).

— Я правильно понимаю, что весь закон — и федеральный, и ваш — мало имеет отношения к высокому классу такси, «комфорт» и «элит»?

В.Е.: — Формально дело не в классе, а в форме договора. Закон о такси регулирует отношения по принципу публичной оферты. То есть как в общественном транспорте: оплатил проезд — у тебя есть договор с перевозчиком. Здесь так же: вызвал такси — есть договор, оферта общедоступна. Это все регулируется законом о такси и попадет в городской закон.

Но есть и другие варианты, — например, заказные перевозки. В этом случае компания и клиент по Гражданскому кодексу заключают полноценный договор. И вот в этот сегмент попадают «комфорт» и «элит». Во-первых, потому что они часто работают на заказ, во время мероприятий. Во-вторых, потому что они не хотят подпадать под закон о такси и в реестр транспортных средств. ОСАГО взлетает до 70 тысяч рублей, а продать машину из реестра сложно, считается, что они очень быстро убиваются.

— А как заключается этот договор перевозки, который выводит такси в работу на заказ?

В.Е: — А вот это тонкий момент. Считается, что клиент подписал договор нажатием кнопки, — но никакой ЭЦП нет. Персональных данных тоже: записан Иван Иванович Иванов, но таких тысячи. Признаюсь, сейчас нормальной практики заказных перевозок в электронной форме нет, но уверен, что будет.

Беседовал Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»