Однако за время пути. Замена Цимбалинского путепровода подорожала вдвое, пока ее проектировали

Аукцион на реконструкцию многострадального Цимбалинского путепровода объявила городская дирекция транспортного строительства, в конце прошлой недели формально это делал комитет по госзаказу. Шли к знаменательному моменту долго, сам виадук успел сменить собственника, а контракт — правильно, подорожать вдвое.

В титул вынесено слово «реконструкция». За него чиновникам часто прилетает от градозащитников, которые смотрят в проект и видят, что от «реконструируемого» особняка или дворца спорта остается — в лучшем случае — фасадная стена. Формально у администрации аргумент: мы же не снесли подчистую, значит — не снос. Здесь нет и этого аргумента: прямо в проектной документации прописано, что речь идет о «строительстве нового автодорожного путепровода» и «демонтаже существующего».

Проектную документацию в итоге разрабатывал «Ленгипротранс» по заказу РЖД, делалось это в рамках соглашения железнодорожников с городом от 2019 года. Согласно этому документу, как пояснили «Фонтанке» в КРТИ, проект был согласован с профильными исполнительными органами государственной власти, а сам путепровод — передан в собственность Санкт-Петербурга. «Предусмотрены расширение основного участка путепровода до 4 полос, обустройство тротуара и велодорожки, старый путепровод будет демонтирован после окончания строительства нового», — говорят в комитете.

4 года назад официально звучала цена работ в 4,5 млрд, и ее Петербург и РЖД собирались оплачивать в равных долях. Сейчас заявленная стоимость аукциона вдвое выше — 9,2 млрд, и денег железнодорожной монополии как-то не просматривается: «Источник финансирования Контракта — бюджет субъекта Российской Федерации», — говорится в документации. Однако, по данным «Фонтанки», идея построить новый путепровод вскладчину не умерла, переговоры по соглашению идут, и его проект уже существует.

Со временем выросло все, включая сроки. В прошлом году Смольный обещал все закончить к 2025-му. Сейчас срок реализации проекта — декабрь 2027 года.

Изменились показания и насчет нынешнего путепровода. В 2021 году губернатор Александр Беглов говорил: «Старая часть моста останется, она будет реконструирована. Будет и новая часть, полноценное четырехполосное движение». Сейчас для тех, кто еще сомневается, в проекте беспощадно уточняют: «[Действующие] путепроводы разбираются полностью, здания разбираются полностью». В качестве обоснований — фото на 90% съеденных ржавчиной балок (всего дефектных балок — 200 из 600 на всю конструкцию), выпученные стенки опор, разорванные или погнутые в ДТП детали. Так что решено демонтировать, для чего придется договариваться с РЖД об окнах в движении поездов.

КГИОП вопросов к статусу объекта не имеет, сколько бы активисты ни указывали на его сходство с историческим Финляндским мостом. К слову, еще в сентябре призывы градозащитников дать охранный статус путепроводу и зданиям Фарфоровского поста, попадающим под ВСМ, достигли слуха главы СК Александра Бастрыкина. Он даже давал указание изучить обращения, но спустя почти год в обоих случаях объекты обречены. Идея включить старый мост в пешеходные и велосипедные маршруты, видимо, побита тем, что на новом будут и тротуары, и велодорожка по 3 метра.

Сейчас Цимбалинский путепровод — это, по сути, два путепровода, разделенные «земляной вставкой», с которой есть спуск к железнодорожной базе ПЧ-10. Перед тем, как его разобрать, рядом «на конструктивном расстоянии» построят новый, параллельно организовав подходы: с западной стороны эта реконструкция, таким образом, дотянется до перекрестка Белы Куна и Софийской, а с восточной — до пересечения Цимбалина и Белевского проспекта. Сам путепровод будет 4-полосным (съезды — двухполосными), длиной в 450 метров (весь участок реконструкции — ближе к километру), шириной — 28 метров. Расположение опор таково, чтобы была возможность достроить внизу дополнительные пути в рамках прокладки пресловутой ВСМ — высокоскоростной ж/д магистрали Петербург — Москва, которая все отчетливее проступает в заявлениях и имущественных планах РЖД.

Проект отдельно обосновывает необходимость этого путепровода. Кое-что кажется анахронизмом, в частности акцент на переводе «серого пояса» заводов в жилое строительство, но в целом идея ясна. «Наиболее реалистичный сценарий предполагает завершение строительства Широтной скоростной магистрали, сохранение сложившейся застройки и 5 %-й рост численности населения соответствующих муниципальных образований за счёт реализации отдельных проектов строительства жилья на территории зоны тяготения на расчётную перспективу до 2043 года, реализацию проектов реновации, — писал «Ленгипротранс в 2022 году. — Следует ожидать общего повышения благосостояния и транспортной подвижности населения, а также роста уровня автомобилизации до общеевропейских значений — 450 авт./1 000 жителей».

«Необходимость реализации объекта определена высоким транспортным спросом в широтном направлении. Реализация предусмотренных проектом мероприятий позволит снизить нагрузку на Невский путепровод, восстановить движение большегрузного грузового и общественного пассажирского транспорта», — считает проектировщик.

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»