Такси, ретротрамваи, парковки и метро. Большое интервью с главным транспортником Петербурга — обо всем

Куда дальше поползет платная парковка? Зачем нам электробусы? Как закон о такси повлияет на цены? Есть ли управа в Петербурге на самокатчиков? «Фонтанка» задала главные вопросы председателю комитета по транспорту Валентину Енокаеву.

— Год прошел с отраслевой реформы, когда в Петербурге полностью запустилась новая модель транспортного обслуживания. На первых порах было много жалоб, есть они и сейчас. Вы видите какую-то динамику?

— Количество жалоб, действительно, уменьшилось — за 1 полугодие текущего года их на порядка 20 % стало меньше, чем за 6 месяцев реализации НМТО (с 1 апреля по 30 сентября). Также уменьшилось и количество предложений, что говорит о том, что сегодня общественный транспорт отвечает требованиям пассажиров. Содержание тех обращений, что поступают сейчас, стандартные: сократить интервалы движения, поставить поближе остановку. Это классические предложения в транспортной системе, они возникали и будут возникать, так как вводятся новые жилые дома и деловые центры, закрываются на ремонт станции метро — все это влечет такую донастройку. Собственно, каждое 1 сентября влечет внесение изменений в маршрутную сеть, не говоря уже о различных крупных мероприятиях, которые проходят в городе.

— Но уже не просят вернуть все, как было? Все-таки год прошел…

— Любое изменение обречено на то, чтобы какое-то время наталкиваться на неприятие: когда-то было удобно так, теперь по-другому. Но со временем привычки меняются. Так и в нашем случае. Сейчас можно сказать, что транспортные привычки петербуржцев, в основном, уже перестроились, так что такого «отмотайте на год назад» — больше нет. Хотя мы продолжаем совершенствование маршрутной сети. За этот год уже ввели несколько новых маршрутов, которых не хватало жителям. Это, кстати, непросто в организационном смысле. Если помните, мы потому и укрупняли контракты на перевозки в рамках НМТО, что закон позволяет нам менять объем предоставленных услуг только в пределах 10 %. Если в лоте десяток маршрутов и более, то усилить один из них можно, не превышая этого лимита. А если на один маршрут отдельный контракт, то пространства для маневра остается мало.

— Но главный критерий для изменений — ваши расчеты или просьбы жителей?

— И то, и другое. На самом деле, не каждую индивидуальную потребность пассажира видно в расчетах. Например, необходимость появления новой остановки — она может выходить за рамки модели, потому что относится уже не к движению автобуса, а к сокращению пешего пути. Приведу пример: мы тут работали с проблематикой транспортного обеспечения одного оборонного предприятия, и там понадобилось достроить одну «неочевидную» остановку: только сами заводчане могли сказать, что им удобнее выйти там-то, перейти дорогу и добраться до проходной.

— А какое-то перераспределение пассажиров между разными видами транспорта произошло?

— Безусловно, и оно будет происходить всегда. Это тоже особенность работы транспортной системы. Например, сейчас в ремонте большое число трамвайных участков. Поэтому автобусы на сегодняшний день везут пассажиров в объемах 2019 года — это 90 %, а трамваи — только 80 % от 2019 года.

— Но все же сравнивать нынешний автобусный пассажиропоток с дореформенным некорректно: вы и сами говорили, что не видели большую серую зону при оплате наличными в маршрутках.

— Так и есть. Поэтому мы разделяем перевозки «Пассажиравтотранса» и частников и считаем их отдельно.

Пожары и кондиционеры

— Главный хит сезона в освещении транспортной реформы — горящие автобусы. Вам кажется, что это информационное искажение или, правда, стали гореть чаще?

— Безусловно, есть контекст: лазурные автобусы — новые, и любое ДТП с ними, а тем более возгорание, вызывает определенную реакцию.

— И тем не менее я не помню, чтобы пресловутые ПАЗы маршрутчиков регулярно горели…

— Любой подвижной состав сталкивается с этим, это сложная и постоянно используемая техника. Специфика лазурных в том, что они все низкопольные. И в них, в отличие от тех же ПАЗов, теснее компоновка всех внутренностей. Но если составить пропорцию — сколько автобусов теоретически могут столкнуться с такой проблемой, и сколько из них загорается — то частота не изменилась.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Двенадцать. В Петербурге устали от автобусных аутодафе

Дело не в самих возгораниях, они происходят на всех видах транспорта в режиме постоянной эксплуатации. Проблема в том, что они выгорают. Но здесь объяснение простое, у водителя инструкция — сначала вывести всех пассажиров, потом уже хвататься за огнетушитель, к тому времени огонь иногда успевает разгореться. Мы работаем с поставщиками, «Волгабасу», например, отказали в приемке новой партии, пока там не исправят проблему.

— Если говорить про лазурные, то читатели еще отмечают, что перевозчики не включают кондиционеры…

— Да, есть обращения по кондиционерам. Людям кажется, что они не работают, но в большинстве случаев это не так. Надо понимать: чтобы сделать мощный кондиционер, который будет хорошо охлаждать полностью забитый автобус в плюс 30, нужен соответствующей мощности генератор, а у него есть конструктивные ограничения. То есть поддерживать комфортную температуру в салоне кондиционер может, но в жару устроить в заполненном автобусе идеальный микроклимат — сложно. Тем не менее бывают нарекания на заправку фреона, на сломанные кондиционеры — все это мы отрабатываем в рамках регулярных проверок в парках и на линии. И, конечно, всегда призываем пассажиров не открывать форточки и люки в автобусах при работающем кондиционере.

— Непреходящая тема — бескондукторное обслуживание на маршрутах частников сейчас. Буквально недавно суд согласился с петербуржцем, который настаивал, что ему обязаны предоставить возможность оплаты наличными в салоне, и в том числе поэтому отменил штраф.

— Это апелляция, перед этим мировой судья сначала штраф присудил. Будет кассация, посмотрим на решение. Но я уже сейчас могу сказать, что наша позиция по бескондукторному обслуживанию прежняя: билет на QR-коде купить можно не только в онлайн-режиме, но и во всех кассах метрополитена и пунктах продажи ГКУ «Организатор перевозок» (всего их 26). Так что право пассажира оплатить проезд наличными реализовано.

— У суда возникли вопросы и к полномочиям контролеров «Организатора перевозок»…

— Это нас, скорее, наводит на мысль о том, что надо совершенствовать систему выставления и обжалования штрафов. Сейчас все происходит так: контролер из «Организатора перевозок» составляет акт, пересылает нам, мы составляем протокол и отправляем в районную комиссию, где уже выписывается постановление (или у мирового судьи). Три ступеньки — это перебор, особенно если учесть, что все они рассматривают примерно одни и те же материалы. Для сравнения, на платной парковке инспектор составил протокол, мы — постановление, и все. Когда идет обжалование по штрафу в общественном транспорте — кого-то вызвали в суд, кого-то нет (как нас в данном случае). В итоге, к примеру, на апелляции не было видеозаписи ни с нагрудной камеры, ни с камеры в салоне, хотя на самом деле эти записи есть. Так что, по-хорошему, передать бы полномочия из районных комиссий в комитет, чтобы здесь были и протоколы, и постановления, и комитет был бы действующим лицом, если кто-то оспорит штраф.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Не нашел кондуктора — отбился от штрафа. Суд в Петербурге решил, что проезд за наличные никто не отменял

— В экономическом плане бескондукторка себя оправдывает? «Зайцев» больше не становится со временем?

— Нет, процент безбилетников сейчас не превышает 7,7. Сокращение числа кондукторов и переход на контролерские обходы сейчас частично происходит и у городских перевозчиков (к примеру, ГЭТ). Но там критерий очень простой: если эти 7,7 % от ежемесячной выручки с конкретного маршрута превышают зарплату кондуктора — значит, иметь здесь кондуктора выгоднее. Проще говоря, с магистральных маршрутов, вроде 100-го трамвая, кондукторов никто не снимет, они сами по себе стимулируют оплату.

Что касается автобусных маршрутов частных перевозчиков, которые сейчас целиком на бескондукторке, то их сеть всегда была по большей части подвозной, а не магистральной. То есть она по умолчанию менее загружена, и до сих выручка с нее в пересчете на рейс ниже, чем у ГУПов. Кондукторы бы там серьезно ситуацию не изменили.

Вагоны, автобусы и ретротрамваи

— В Петербурге идут массовые закупки всего подвижного состава, при этом они совпали по времени с внешними экономическим санкциями. Контракты и раньше исполнялись с задержкой, теперь тем более?

— Смотря у кого. «Трансмашхолдинг», например, отстав сперва по контракту на вагоны метро «Балтиец», сейчас догоняет и к осени выйдет в установленный график. Кроме того, хочу отметить, что большую часть работы они перенесли из Мытищ на наш ОЭВРЗ, о чем мы изначально договаривались. Всю начинку упаковывают здесь, дооснащение делают тоже здесь, и двери — самый сложный и инженерноемкий элемент — ставят в Петербурге. Сейчас уже принято 96 вагонов (12 составов), они уже курсируют по «красной» ветке метрополитена.

По автобусам есть небольшая задержка в отношении 25 единиц. По троллейбусам были задержки и у «Транс-Альфы», и у «Белкоммунмаша», но они тоже вернулись в график и в июле должны завершить исполнение двухлетних контрактов, чтобы перейти к следующим. По трамваям в какой-то момент ПК ТС столкнулся с проблемами по редукторам, но мы видим запас: 30 трамваев, ставь редукторы и передавай. Так что сейчас они тоже будут догонять, сомнений, что исполнят, у нас нет. Плюс мы рассчитываем, что они начнут исполнять контракт на 116 трамваев (не считая того, что им еще надо отдать 10 «Невских» для линии «Купчино-Шушары-Славянка»).

— Самый болезненный вопрос: что происходит с ретротрамваями, которые мы ждем в этом году, но так пока ни одного и не видели?

— Там ситуация непростая. Первые экземпляры готовы, они находятся на заводе и проходят пусконаладочные испытания. Напомним, мы их берем в лизинг у «Сбербанк лизинга», практически в полном сборе мы уже видели два вагона. Но прямо сейчас сказать, сколько их приедет в этом году, я не готов. Дело не только в загруженности предприятия, которое, как вы понимаете, выполняет гособоронзаказ, это многосоставная задачка. Кроме того, не забывайте, что это совершенно новый вагон для конкретных районов города и конкретного парка. Но завод намерен выполнить контракт. Работа по изготовлению партии идёт.

— А ваше отношение к этой закупке не изменилось? Вам кажется, городу нужны такие оригинальные серии или нужно было приобретать обычный подвижной состав?

— Мы в любом случае должны были делать заказ на разработку нового вагона: 100-процентно низкопольных трамваев, которые могли бы вписаться в 14-метровые радиусы Третьего парка, не существует. Так что это по определению, как вы говорите, оригинальная серия, уже на уровне тележки. Если вы про внешний вид — то такая стилизация под ретро не усложняет производство и не делает его более дорогим. А визуально, мне кажется, все оценили и дизайн, и цвет. И это трамвай именно для Петербурга.

— А электробусы, которые мы начнем закупать уже в этом году, нам зачем? Чем они настолько лучше тех же газовых автобусов, что мы их готовы брать за заведомо большие деньги и строить под них огромный парк на Ржевке?

— Я недавно на ПМЭФ побывал на сессии, посвященной устойчивому развитию. И там возник такой разговор: вот, у города три городских перевозчика, самому младшему из которых — метрополитену — под 70, остальные старше. Пережили войны, революции, в том числе технологические, кризисы. И я спросил: могут быть такие предприятия неустойчивыми? Нет, конечно. Потому, что все догмы устойчивого развития они не просто сформулировали, они их применяют и по ним живут десятилетиями, иначе бы не выпускали каждый день в город тысячи единиц подвижного состава. И одна из этих догм — максимальная диверсификация видов топлива. Мы должны быть готовы к разным сценариям, включающим перебои с одним видом топлива и переориентацию на другой, в том числе — на электротранспорт. Выбивает пару компрессоров на заправке КПГ — все, мы уже не заправляем эти автобусы. И так далее. А если говорить про магистральные маршруты — то это вообще всегда было электричество.

Теперь про парк. Мы хотим сделать все по уму: построить парк у высоковольтной подстанции и иметь наибольший эффект, получив новые технические пространства для эксплуатации. Это правильно, и, по науке — в долгосрочной перспективе парк необходим. Проектирование завершено, в следующем месяце объявим конкурс на строительство. Он будет включать две площадки, общий объем — 400 единиц. Первую очередь собираемся запустить уже в 2024 году, она будет обслуживать близлежащие районы, вторую — в 2026 году. Рассматривается вопрос о приобретении 100 электробусов с поставкой в 2024 году.

Станции метро

— Это правда, что Вы ориентируетесь на лимит в три одновременно закрытые станции метро на город?

— Можно так сказать. Станции всегда закрывали на ремонт и реконструкцию, будут закрывать и дальше. В последние годы у нас часто так уходили по 2 станции, сейчас приходим к тому, что нормальное количество — три, если они не находятся в одном транспортном районе.

Это будут интересные 7 лет. Стало известно, какие станции метро будут закрывать и открывать в Петербурге

— Как Вы собираетесь вывозить «Парк Победы», который, как стало известно, следующий на очереди, и как оцениваете вообще опыт трех последних закрытий — «Чернышевская», «Ладожская», «Пионерская»?

Самой мандражной была «Ладожская», на нее завязан целый район. Но опыт показал, что мы все правильно рассчитали, пассажирские привычки даже не особенно пришлось менять: станция и раньше была пересадочной, в том смысле, что жители района ехали к ней на чем-то по земле и отправлялись дальше. Теперь они едут точно так же, просто до другой станции. И трамвайный шаттл сильно нам помогает, там хорошая интервальность, он в целом удобный.

«Чернышевская» в этом смысле — даже более сложная история, ее закрытие, действительно, поменяло уклад, многие теперь предпочитают идти пешком через мост до «Площади Ленина». «Пионерская» — у нее неочевидная наземная связь с «Черной речкой», это соседние станции, так что потребовалось много компенсирующих мероприятий, чтобы туда отвести пассажиропоток. Но в целом опыт по всем трем случаям оцениваем позитивно.

По сравнению с перечисленным, «Парк Победы» — самый простой вариант, рядом другие станции синей линии, они все на одной артерии Московского проспекта. Когда будет принято решение по закрытию станции, по нему надо будет просто усилить движение наземного транспорта.

Платная парковка

— Главный вопрос: вы закончили кампанию по вовлечению целых районов в зону платной парковки? Василеостровский станет последним?

— Если вы именно так ставите вопрос, то да. Есть смысл обсуждать определенные улицы вокруг Финляндского вокзала, Черной речки, может быть, Московского района. Но это пока умозрительно, планов нет.

— Какой вопрос Вам кажется самым сложным и не решенным сейчас в связи с платной парковкой? Ограждение дворов?

— Это тоже. Но меня лично зацепил тезис о том, что город сокращает число парковочных мест, вводя платную зону. Я не понимаю, откуда это берется. Случаи, когда улица слишком узкая для размещения парковки по обеим сторонам, — это частные истории, у них минимальное влияние. Обычно речь о том, что люди вставали сразу при выезде из двора, закрывая обзор, и годами приучались так парковаться. Мы же просто расчертили территорию по ГОСТам. Допускаю, что местным жителям, привыкшим располагать машины в произвольном порядке, теперь сложнее найти место, но еще раз — мы просто все привели к нормативам и правилам. И если уж по совести, то это раньше в центре было сложно отыскать место для парковки, сейчас оно появилось. А если вы про негатив со стороны местных жителей, то по большей части он был снят, когда действие резидентских разрешений расширили на территорию всего района. В транспортном смысле это не очень хорошая история, но с точки зрения социальной вопрос решен.

— В Василеостровском районе вы отступили еще от одного своего правила — фактически освободили часть территории за Наличной от платных машиномест.

— Я бы не говорил про правило и отступление от него. На самом деле, такая практика была и раньше — в Адмиралтейском районе платная парковка, например, обустроена только до Обводного канала. В обоих случаях дело в другой застройке. Центр города не рассчитан на нынешнее число машин, Петроградский район, проспекты и линии Василеостровского — тоже. А Кораблестроителей и вокруг них строились в другой логике, с другой свободой пространства. А второй момент: там и сейчас-то на улично-дорожной сети мало мест для парковки, очень много где остановка запрещена, от введения платной парковки загруженность не изменится.

Закон о такси

— С 1 сентября заработает новый закон о такси в Петербурге, который даст комитету новые полномочия по контролю. Некоторые уже пророчат резкий рост тарифов и уход водителей в серую зону.

— Надо понимать, что правила заработают с 1 сентября, но система административного контроля и наказания за нарушения еще будет дорабатываться — и на федеральном уровне, и на региональном. Мы начнем включать в реестры, налаживать взаимодействие с агрегаторами, но, например, плановые проверки сейчас по правительственному постановлению под мораторием, не только в нашей сфере.

Какие предпосылки для повышения тарифов действительно есть: нелегалы, которые не смогут оставаться на рынке, когда заработает закон, и из-за ухода которых упадет предложение. Но много ли их? Не думаю, что в Петербурге это значимый фактор. Тот же «Яндекс» сейчас с помощью своей балльной системы, наоборот, стимулирует водителей легализовываться и брендировать свои машины, таких большинство, именно в Петербурге. Так что даже если произойдет разовый отток «подработчиков», и тарифы действительно вырастут, то на них тут же придут новые легальные водители с соответствующим ценовым эффектом.

— То есть мы опять рассчитываем, что «рынок порешает»?

— И это тоже. Но вообще мы пошли по пути наименьшего ужесточения в том, что зависит от нас, а не от федерального центра. Да, мы определились с цветом автомобилей такси, но надо понимать, что действующие на данный момент разрешения будут действовать, как и раньше, и перекрашивать машину надо будет для получения следующего.

— Наверное, сейчас многие пытаются получить самые длительные разрешения именно накануне осени, чтобы еще 5 лет ездить по старым правилам?

— Да, конечно, мы видим эту тенденцию. Отменяют действующие короткие, на 1–2 года, чтобы успеть получить 5-летние, а их и так-то было процентов 7 всего от общего числа. Кроме того, в городе сейчас уже огромный парк белых такси с желтой полосой, а у нас так словами в законе и прописано.

— Но куда более значимый фактор для оттока таксистов — это необходимость получать ОСАГО по несравнимо более высоким тарифам, нежели обычные автовладельцы.

— Да, это правда. Но жизнь показывает, что общество и рынок подстраиваются: возникает, условно говоря, рассрочка по ОСАГО, целевые кредиты малому бизнесу, найдутся компенсирующие мероприятия. Если подытоживать: предпосылки к увеличению тарифа на такси есть, но вопрос — на сколько. Мы не ожидаем, конечно, в полтора раза, сами таксомоторные службы ищут баланс между спросом и предложением. Они понимают: если цены вырастут радикально, люди просто пересядут на общественный транспорт.

Самокаты

— Договориться на бумаге с кикшеринговыми сервисами о регулировании их рынка можно, комитет это сделал. Но значат ли хоть что-то эти договоренности?

— В свое время, если помните, СК РФ красноречиво забрал самокаты с улиц города в качестве возможного орудия преступления, и бизнес понял, что должен работать в правовом поле. Сейчас у нас с кикшеринговыми компаниями соглашение, оно касается ограничения скоростей и мест, где прокатные самокаты запрещены. Кроме того, если мы их просим, к примеру, на время «Алых парусов» гарантировать отсутствие работающих самокатов в центре города, они идут навстречу. Но вы правы, зачастую договоренности не соблюдаются. По одной простой причине — у нас нет рычагов воздействия и наказания.

Надо ли запрещать самокатчикам ездить по всему городу. В ЗакСе обсудили будущее кикшеринга и предложение СК

— То есть это остается вотчиной ГИБДД…

— Но и ГИБДД может отслеживать только пользователей самокатов, нарушающих правила, а не операторов. Здесь та же ситуация, что раньше была с такси: пришлось принимать закон, который сделал агрегаторы субъектом взаимоотношений…

— Возвращаясь к СК: Александр Бастрыкин уже сказал, что по-хорошему кикшеринг надо убрать с улиц и отправить в парки.

— Есть и такой подход. Но мы сейчас совместно с депутатами Законодательного собрания идем по пути регулирования движения самокатов по городу, а не запрета. В частности, обсуждаем возможность и целесообразность введения дополнительных ограничений на перемещение на самокатах в центральных районах города. В чем логика: центр и на автомобили-то не был рассчитан, когда строился, пешеходам местам мало, а тут еще и самокаты. А в новых районах все иначе: там есть и велодорожки, и широкие тротуары. Там самокат — это полноценный участник транспортной системы. А кое-где — чуть ли не основное решение для так называемой «последней мили».

Беседовал Николай Кудин, «Фонтанка.ру»