«К платной парковке неизбежно приходит каждый мегаполис». Максим Ликсутов — о транспортном опыте Москвы и Петербурга

Транспортную реальность Петербурга принято сравнивать с московской — в основном, в ключе «ну понятно, с такими-то деньгами». «Фонтанка» поговорила с заместителем мэра столицы Максимом Ликсутовым о том, чем мы различаемся и в чем схожи.

— Какие принципиальные различия вы видите в стартовых условиях Петербурга и Москвы? Позволяют ли они сравнивать в транспортном смысле два города или это бессмысленное сравнение несравнимого?

— Москва и Петербург — две столицы, два крупнейших мегаполиса, два центра своих агломераций с высокой долей поездок из пригорода в центр и обратно. Поэтому и цели, которые перед нами стоят, похожи — сделать передвижение огромного числа пассажиров комфортнее, безопаснее, надежнее и доступнее, чтобы жители выбирали именно городской транспорт для повседневных поездок.

В Московской агломерации количество поездок на городском транспорте по итогам 2022 года в 2,8 раза больше, чем в Санкт-Петербургской, при этом большие расстояния, поэтому мы сосредоточились на развитии рельсового транспорта: он быстрый, вместительный и не зависит от дорожной обстановки, экологичный и достаточно быстрый.

У железных дорог в Москве был огромный потенциал, который в полную силу никак не использовался до 2012 года. По поручению мэра Москвы Сергея Собянина мы, совместно с Московской областью и РЖД, интегрировали железнодорожные линии в городскую транспортную систему, запустили на них комфортные современные поезда, организовали бесплатные пересадки между метро, МЦК и МЦД, добавили удобные пассажирам сервисы: единую билетную систему, понятную навигацию, динамические табло, для помощи пассажирам работает Центр обеспечения мобильности, а забытые вещи поступают на склады забытых вещей метро. Теперь Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры стали для горожан практически такими же привычными, как и метро, у миллионов пассажиров появилась станция рядом с домом и множество новых быстрых и удобных маршрутов. Важным и показательным фактом стал рост в 80 раз количества поездок москвичей на пригородных поездах внутри Москвы.

В Петербурге, насколько я знаю, наибольшее внимание уделяется развитию наземного городского транспорта: действует разветвленная сеть маршрутов, хорошо работает трамвай, проводится транспортная реформа. Правительство Санкт-Петербурга стремится повысить мобильность жителей, сделать так, чтобы городским транспортом пользовались активнее и как можно больше пассажиров. Это крайне важно для современного мегаполиса.

— В Петербурге идет массовое расширение платного парковочного пространства, оно наталкивается на сопротивление местных жителей. По опыту Москвы — сохраняется ли социальная напряженность спустя годы после введения платных парковок? Или все довольно быстро привыкают к ситуации и начинают извлекать из нее пользу?

— Платная парковка — это то, к чему неизбежно приходит каждый мегаполис, когда дефицитное городское пространство перестает вмещать автомобили всех желающих. Такая мера, во-первых, позволяет местным жителям быстрее находить места возле дома, так как для них парковка остается бесплатной. Во-вторых, другие водители могут припарковаться там, где им нужно, пусть и за деньги. В первую очередь, платная парковка — это как раз защита интересов местных жителей, так как они получают приоритет. Плюс повышается оборачиваемость парковочных мест, сокращается автомобильный трафик, уменьшаются пробки, увеличивается средняя скорость движения, сокращается количество нарушений, а пешеходы и городской транспорт получают преимущества. Люди видят эти улучшения, поэтому даже те, кто изначально был против платных парковок, изменили свое мнение, когда ощутили позитивный эффект на себе. Но некоторые критические мнения есть — и это нормально, их нужно обязательно анализировать, что мы постоянно делаем.

Другой важный момент — парковку должно быть просто и удобно оплатить. Чем сложнее процесс оплаты, тем больше раздражения будет испытывать водитель, который, может быть, изначально неплохо относился к идее платных парковок.

Поэтому в Москве мы приложили максимум усилий, чтобы сделать оплату парковки быстрой, простой и интуитивно понятной. Создали мобильное приложение и продолжаем регулярно модернизировать его. Сегодня в столице около 95 % водителей оплачивают парковку через наше городское приложение «Парковки России».

С помощью него можно оплатить парковки и в Санкт-Петербурге, каждому петербуржцу советую опробовать наш сервис. На сегодняшний день этой возможностью воспользовались уже более 1,6 миллиона раз. Приложение не только быстрое и удобное, но и, например, позволяет постфактум — то есть уже после завершения парковочной сессии — внести в нее исправления, если была допущена неточность. Например, можно изменить время начала или окончания парковки или номер автомобиля и номер парковочной зоны. Водители могут самостоятельно исправить ошибку и избежать нарушений, что также положительно сказывается на общем отношении автомобилистов к платным парковкам. Мы благодарны коллегам, которые внедрили этот сервис. Это удачный пример сотрудничества Москвы и Санкт-Петербурга. Уверен, что и по другим транспортным проектам мы сможем найти общие решения. У нас сложились хорошие рабочие отношения.

— В Москве принципиально отказались от троллейбусов, в Петербурге их массово обновляют. Вы можете объяснить причину отказа столицы и описать эффект от него?

— Городской транспорт в мегаполисах — это передовая и развивающаяся система, которая задает тренд многим техническим решениям. И так по всему миру. На смену конке пришел тяговый привод, а на смену троллейбусу — современный электробус. Электробусы в Москве надежно работают уже почти 5 лет, отлично себя зарекомендовали и в мороз, и в жару, нравятся пассажирам. Заказ города вывел на новый уровень отечественное машиностроение, а также показал перспективы и будущее развития электрического транспорта. Видим только плюсы этого решения. Я много раз спрашивал наших водителей электробусов, которые раньше управляли троллейбусом. Общее мнение — электробус намного лучше, удобнее, быстрее. Им хочется работать на электробусе.

Наш электробус по соотношению качества и цены — лучший в мире, по моему мнению. Правительство Москвы участвовало в его разработке, теперь два производителя гарантируют нам поставки и сервисное обслуживание в течение 15 лет.

Сегодня в столице уже около 1 200 электробусов — мы №1 в Европе по их количеству. Всего в 2023–2024 годах производители ПАО «КАМАЗ» и «Группа ГАЗ» поставят в Москву 1 200 электробусов. Это крупнейшая подобная закупка в Европе. При этом КАМАЗ производит все электробусы для Москвы у нас в городе, на территории Сокольнического вагоноремонтно-строительного завода.

Чтобы электробусные маршруты действовали по всему городу, мы открываем электробусные парки. В прошлом году появился первый в России и крупнейший в Европе электробусный парк «Красная Пахра», благодаря которому экологичный городской транспорт впервые вышел на маршруты Новой Москвы. За первый год электробусы перевезли там 1,5 млн пассажиров. Совсем недавно заработал уже второй электробусный парк «Митино». С его открытием мы начали заменять дизельные автобусы электробусами на маршрутах северо-запада столицы. Третий электробусный парк планируем ввести до конца года в районе Новокосино на востоке Москвы. С открытием электробусных парков также появляются новые рабочие места для жителей ближайших районов.

На долю Москвы на сегодняшний день приходится 70 % заказов у отечественных производителей городского транспорта.

— Петербург тоже начинает подходить к массовому использованию электробусов. Не спрашиваю про сравнение с дизелем. Но насколько это выгоднее, чем троллейбус, или это по умолчанию дороже из-за зарядки в парке? Или чем газомоторный автобус? Чем объясняется выбор именно в пользу электробуса?

— Электроинфраструктура, которая осталась от троллейбусов, продолжает работать и для электробусов.

Мы с удовольствием поделимся с коллегами опытом внедрения электробусов, если будет интерес с их стороны.

По поручению мэра Москвы Сергея Собянина мы внедряем самые современные решения, где особое внимание уделяется экологии и удобству пассажиров, вопросам рационального расходования средств городского бюджета. С учетом многолетнего опыта эксплуатации электробуса в Москве могу сказать, что 1 тыс. электробусов заменяют нам почти 1,8 тыс. троллейбусов, за счет лучшего коэффициента технической готовности, лучшей надежности и безопасности поездок — поэтому электробус совершенно точно выгоднее троллейбуса. Кроме того, электробусы не привязаны к контактной сети, что делает их более маневренными и быстрыми.

В городе уже установлено более 240 ультрабыстрых зарядных станций для электробусов, а до конца 2024 года в Москве установят еще 380 УБЗС.

На них электробусы заряжаются за 6–15 минут на конечной станции. Это позволяет использовать менее объемную батарею и расширить вместимость салона — столичный электробус может перевозить до 85 человек. Это принципиально важно в условиях мегаполиса и высокой нагрузки на городской транспорт.

В перспективе город сможет экономить еще больше за счет развития технологий и снижения стоимости аккумуляторных батарей. Как я уже сказал, контракты у нас на 15 лет: производитель гарантирует обслуживание техники и ее полную работоспособность. Скоро в Москве будет построен завод по производству батарей для электротранспорта. Затраты еще снизятся. Уже создано несколько поколений электробусов, и их конструкция постоянно совершенствуется. Например, у новых машин, которые приходят с 2022 года, появился электроотопитель салона. Он поддерживает оптимальную температуру и сводит к минимуму влияние на окружающую среду. Также в таких электробусах увеличен запас хода — с 50 до 80 км.

— Второй такой проект в Петербурге, подобный московскому, — городская электричка. В Петербурге РЖД только собирается строить пассажирские диаметры, и замкнутого кольца у нас быть не может по определению. Насколько, по опыту Москвы, введение ж/д-колец и диаметров разгрузило наземный уличный транспорт и оттянуло на себя пассажиров?

— Всем городам, где есть пригородные электропоезда, мы рекомендуем их внедрить в систему городского транспорта. У железнодорожного транспорта колоссальный потенциал стать очень удобно интегрированным в систему городского транспорта, и такой интеграцией мы в Москве и занимаемся. Сейчас сложно представить Москву без МЦК и МЦД, а ведь при запуске этих проектов многие не верили, что туда придут пассажиры. Однако в первый же год работы и МЦК, и МЦД стало понятно, что скептики серьезно ошиблись.

Именно с МЦК отношение москвичей к железнодорожному транспорту стало меняться. Постепенно в их глазах железная дорога превратилась в комфортный и современный городской транспорт, не уступающий по удобству метро. Приход МЦК «оживил» те районы, где раньше не было станций метрополитена. Они превратились в перспективные территории с развитой инфраструктурой, где появляются парки, новое жилье и рабочие места. Полузаброшенные промзоны получили импульс для развития: постепенно они трансформируются в современные жилые кварталы. МЦК работает уже более 6 лет, и за это время на нем совершили свыше 900 млн поездок.

Следующим шагом стал запуск первых двух диаметров. Пассажиры легко адаптировались к новому виду транспорта и легко вписали его в систему своих ежедневных передвижений. Жители стали использовать диаметры именно для внутригородских поездок как альтернативу метро, наземному городскому транспорту и личному авто. Диаметрами воспользовались уже более 600 млн пассажиров, и все больше людей выбирает именно их. С момента открытия МЦД линии метро разгрузились на 12 %, а прилегающие автомагистрали на 5–7 %. В августе Владимир Путин и Сергей Собянин запустили третью линию наземного метро. МЦД-3 соединил Зеленоград и Раменское. Для запуска была проделана огромная работа по реконструкции станций, подготовке персонала, обновлению билетной системы и подвижного состава. Только за первый день работы нового диаметра пассажиры совершили 336 тысяч поездок. Мы уверены, что новый маршрут будет востребован. Следующий этап — запуск МЦД-4 «Калужско-Нижегородский» до конца года, а далее нас ждет ещё более масштабный проект развития Центрального транспортного узла.

— Завод «Москвич» активно поставляет машины в такси и каршеринг. Есть ли сотрудничество с Петербургом?

— Мощности завода «Москвич» позволяют обеспечить автомобилями сервисы такси и каршеринга по всей России. Сейчас уже несколько компаний используют «Москвичи» в своих петербургских автопарках. Например, в «Яндекс Драйв» для аренды доступно 200 автомобилей на Москву и Санкт-Петербург, в «Ситидрайв» — 300 автомобилей. В такси Яндекса 560 машин, еще 3 тысячи кроссоверов «Москвич» поступят в парки такси «Таксовичкоф» и «Ситимобил» до 2024 года. Проблем, чтобы обеспечить парки в разных городах по всей стране, я не вижу, тем более что автомобили очень хорошие, я, например, купил электрический «Москвич».

— Этим летом в Москве запустили первый регулярный речной электротранспорт. Сами электросуда строились на верфи под Петербургом. Будет ли продолжено сотрудничество?

— 20 июня президент России Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин открыли первый регулярный круглогодичный речной маршрут электротранспорта по Москве-реке. Пока работают 6 причалов-остановок, остальные начнут действовать по мере готовности инфраструктуры.

На маршруте работают 8 самых современных электросудов. Гордимся, что это именно российская разработка — специалисты судоверфи под Петербургом смогли не только предложить такое решение, но и полностью его реализовать. Мы, кстати, смотрели и опыт петербургского аквабуса, когда разрабатывали наш проект.

Производство транспорта продолжается — всего в столице постепенно начнут работу 21 речное электросудно и 23 плавучих причала с 4 береговыми зарядными станциями. Мы заключили с производителем 15-летний контракт, в рамках которого он должен обеспечить сборку, поставку и последующее обслуживание электросудов и причалов. Долгие контракты жизненного цикла заключаем всегда, когда закупаем и электробусы, и трамваи, и вагоны метро.

Пассажирам очень понравились речные электросуда. Они активно пользуются новым транспортом. За два месяца работы совершено уже более 135 тысяч поездок. За это время электросуда прошли более 25 тысяч километров и выполнили более 3,5 тысячи рейсов.

В ближайшем будущем начнется строительство крупной верфи для производства и сервисного обслуживания электросудов.