На чем поедем? Крупнейшая железнодорожная выставка пришла в Петербург

Новые образцы техники представлены 24–27 августа в музее железных дорог России у Балтийского вокзала. Международный железнодорожный салон «1520 PRO//Движение.Экспо» потеснил на время паровозы и локомотивы прошлого. Ключевые слова дискуссий форума — «будет» и «импортозамещение». Однако показывают и то, что уже есть.

Салон является главной железнодорожной выставкой России и всего «пространства 1520» — стран с такой шириной колеи. История выставки началась в 1971-м году на опытном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. Под названиями «Подвижной состав» и «Железнодорожный транспорт» в советский период прошло всего четыре выставки. В России выставка возрождена в 2004 году. С 2007 года выставка стала проводиться раз в два года, получив название «Экспо 1520». В 2019 году выставка стала называться «PRO//Движение.Экспо». В Санкт-Петербурге проводится впервые.

Посетителей встречает фрагмент классного (так железнодорожники называют вагоны пассажирского парка) вагона СВ, отремонтированного на Воронежском вагоноремонтном заводе. Обычный вагон Тверского вагоностроительного завода получил спаренные купе: в каждое из них есть отдельный вход из коридора, и между двумя соседними есть запираемая дверь. Удобно для путешествий компанией или для сопровождения пожилых людей. Очаровательная проводница рассказала, что ширина спального места увеличена аж на 30 сантиметров. В каждом купе есть раковина, спрятанная под столиком. Правда, чтобы воспользоваться ею, столик придется освободить — остающийся горизонтальным его участок слишком мал, чтобы вместить даже стакан. «Подумаем, что с этим делать» — заверили «Фонтанку» производители.

Возле фрагмента вагона был замечен Владимир Пястолов, глава Федеральной пассажирской компании. Судя по его эмоциям, главный заказчик вагоном доволен.

«Трансмашхолдинг — один из двух производителей подвижного состава в стране привез две электрички — «Иволгу 4.0» и ЭП2ДМ. «Иволги» серийно производятся с 2018-го года. Завершена сборка первого состава версии 4.0, и третьего сентября эта машина выйдет на динамические испытания. «Иволги», производящиеся в Твери, разработаны подразделением Трансмашхолдинга «ТМХ-инжиниринг» в Санкт-Петербурге. Публике представлено два немоторных вагона. Главное отличие от версии 3.0 и всех других существующих электричек — три двери на вагон — обеспечивает быстрый пассажирообмен, что важно в городских условиях. Сиденья по-прежнему удобны, кондиционеры-зарядки есть. Асинхронный тяговый привод с нежным троганием и беззазорные сцепки между вагонами делают поездку неизматывающей. Сиденья размещены по схеме 2–2 — и садиться-вставать удобно, и стоящих пассажиров войдет больше. При незакрытых автодверях машина не пойдет.

Другая новинка ТМХ — ЭП2ДМ. Строится машина на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) и является самой обычной классической электричкой с коллекторными двигателями и контакторно-реостатным пуском. Такой подход был применен на самых первых советских электричках, а прототипом сегодняшнего экспоната можно считать рижскую машину ЭР2Т 1987 года. Изменился кузов, изменились сиденья (они абсолютно неудобны — подпор головы держит ее в слегка наклоненном вперед положении), изменилась кабина, но под вагоном — та же ЭР2Т с одним изменением в силовой схеме. Вместо шумящих преобразователей применены бесшумные преобразователи собственных нужд.

Эта электричка имеет в обозначении букву «М» — модернизированная. Главное отличие от предыдущей модели — применение отечественного комплекта электрооборудования.

Сиденья на детище ДМЗ расположены по привычной схеме 3–3 лицом друг к другу. Замминистра транспорта России Валентин Иванов, вице-губернатор Санкт-Петербурга Кирилл Поляков, гендиректор ТМХ Кирилл Липа и другие представители производителя протестировали сиденья. «Удобно», — заключили официальные лица. Так ли это на самом деле — ответят дачники, которые тестируют эти сиденья много десятков лет.

В соответствии с требованиями по пассивной безопасности на электричке применены две крэш-системы, задействованные в двух сценариях столкновения. Первая — система амортизации на головном сцепном устройстве. Ее задача — погасить энергию при столкновении двух поездов. По бокам от сцепного устройства расположены два крэш-модуля, задача которых — гашение энергии при столкновении с препятствием, например, с грузовиком на переезде. К слову: отсутствие каких бы то ни было жертвенных зон на рельсовом автобусе РА1, также выпускавшемся ранее Трансмашхолдингом, привело к гибели локомотивной бригады депо Санкт-Петербург-Финляндский в 2019-м году после столкновения по второму сценарию.

Резюме по разделу «матчасть электричек»: на ЭП2ДМ неудобные сиденья, на всех машинах есть крэш-системы. В разных вагонах разная степень удобства. Осталось лишь выяснить, когда же питерские дачники смогут сами увидеть и проверить.

Наш вопрос о замене парка электричек на берегах Невы достался вице-губернатору Кириллу Полякову: «Решает не город, решает СЗППК (компания-перевозчик. — Прим. авт.), 75 % ее акций у ОАО «РЖД».

Конкретики добавил Дмитрий Пегов, до недавнего времени курировавший пассажирский комплекс в ОАО «РЖД» в статусе заместителя генерального директора, а несколько дней назад перешедший в Дирекцию тяги: «Нам пришлось полностью заместить Ласточку. Сейчас Синара (второй производитель подвижного состава) проводит испытания ЭС104 и выходит на 150–200 вагонов в год, как мы планировали. Предварительная договоренность с Питером о замене подвижного состава достигнута давно. Вопрос в том, что мы не можем им ничего предложить. Не хочется мешать в питерском узле подвижной состав разных серий, лучше немного подождать и сконцентрировать здесь одни Ласточки».

Несколько слов о других экспонатах.

Грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит» производства Уральских локомотивов» (Синара). Это веха в отечественном локомотивостроении. Электровоз имеет асинхронный тяговый привод. До сих пор все попытки сделать грузовую машину с таким приводом разбивались в прах. «Малахит» же проходит динамические испытания, и проходит успешно. Отметим, что преимущества асинхронных двигателей перед коллекторными в простоте конструкции и обслуживания. Также ниже расход электроэнергии. Зато есть минус — сложность регулирования частоты вращения. Для этого нужен тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах. Этих приборов необходимого класса в России не делают. И вот это — главная проблема импортозамещения в строительстве железнодорожного подвижного состава, как локомотивов, так и электричек. Специалисты очень осторожно предполагают, что Россия может выйти на необходимые технологии через несколько лет, при этом разброс — от шести до пятнадцати. Последние три десятка лет работ в этой области не проводилось.

Маневровый электровоз ЭМКА2. Поднял токоприемники — зарядил аккумуляторы, заодно поработал под контактным проводом. Опустил — поехал дальше на аккумуляторах. Очень удобно для маневров с составами пассажирских поездов на больших станциях. Никаких выхлопов и шума. Производитель — Трансмашхолдинг. О долговечности аккумуляторов не сообщается.

Маневровый тепловоз ТЭМ23. Автономный локомотив с двумя дизелями. При небольшом весе состава один дизель можно заглушить, значительно экономя солярку. Тоже Трансмашхолдинг.

Вагон-термос производства РМ Рейл. Производитель уверяет, что вагон будет держать температуру до десяти суток за счет использования нержавеющей стали и специальной монтажной пены. Аналоги — только в Германии. Такие же отечественные вагоны держат температуру максимум двое суток. Производитель добавляет, что разработкой заинтересовалось Министерство обороны.

На выставке представлена новая цветографическая схема метровагона «Балтиец» (Трансмашхолдинг), уже знакомого жителям нашего города — сейчас по Красной ветке бегает 11 таких машин. На борта вагона поверх обычной окраски нанесены графические картинки с видами города. «Новый облик вагона подходит для петербургского метро как нельзя лучше, он отражает дух города» — отметил вице-губернатор Кирилл Поляков. В остальном — тот же «Балтиец» с глухими торцевыми стенами, которые успели прозвать «бронеторцами», и без кондиционеров в вагоне. По поводу отсутствия кондиционеров производитель кивает на заказчика — метрополитен. Начальник питерской подземки Евгений Козин пояснил «Фонтанке», почему было именно такое техзадание: «Кондиционер при работе выделяет тепло, и его нужно куда-то отводить. Наше метро глубокое, около 50–60 метров. Вентиляционные шахты, система которых серьезно не реконструировалась с момента постройки, столько тепла не отведут. Поезд, работающий как насос, вытолкает это тепло на станцию, нарушив микроклимат на ней».

На наш вопрос, когда же Питер простится с классическими метровагонами серии Е, Кирилл Поляков ответил, что из 1950-ти вагонов метро в течение десяти лет будет заменено 950. У Евгения Козина другие данные: «Рассчитываем к 2027 году».

Буквально накануне выставки президент России Владимир Путин заявил, что вскоре из Санкт-Петербурга в Москву мы поедем за два часа пятнадцать минут. Осталось выяснить, кто же построит такой подвижной состав. Генеральный директор ТМХ Кирилл Липа был краток: «Построим!» Председатель совета директоров СТМ (Синара - транспортные системы) Александр Мишарин к вопросу подошел основательно: «Не о чем говорить. Нет контракта. Будет контракт — будем строить».

Еще один вопрос, витавший в воздухе последние полтора года. Якобы «Сапсаны», оставшиеся без немецкой поддержки, вот-вот встанут. Ясность внес Дмитрий Пегов. Напомним, до недавнего времени он возглавлял пассажирский комплекс ОАО «РЖД», и он курировал организацию сервисного обслуживания этого подвижного состава под российским брендом. «Никогда они не встанут, по крайней мере, до конца срока эксплуатации — пояснил Пегов. — Нет никакого секрета. Сименс для себя решил, что запасных частей нужно купить сразу чуть ли не на все 30 лет срока службы «Сапсанов». Это все осталось на складах после их ухода. Есть текущая эксплуатация, расходники — этим сейчас занимаемся вплотную. Этих компонентов процентов десять. К тому же Сименс, находясь в России, сам занимался локализацией того или иного компонента, мы сейчас продолжаем эту работу». — «А как же работа неоригинальных компонентов, управляемых программным обеспечением состава?» — «Ключи от ПО все у нас. Это был принципиальный момент. Все ПО было проверено на всевозможные закладки, и я не думаю, что у нас возникнут проблемы стыковки ПО элементов и узлов с центральным ПО», — подытожил Дмитрий Пегов.

Если говорить о конкретных цифрах, то благоустроено 40 тыс. кв. метров около музея, в том числе создано 5 тыс. кв. метров газонов. Кроме территории музея, задействованы мощности станционного комплекса Балтийского вокзала. Там тоже проведены работы по благоустройству. В частности, заменены деревянные шпалы на железобетонные, а также 640 метров железнодорожного полотна с укладкой новой рельсошпальной решетки. Произведен капитальный ремонт пассажирской инфраструктуры с перекладкой асфальтного покрытия пяти платформ и установлено новое светодиодное освещение пассажирских платформ, а также система навигации. «Ну и конечно, самое главное, на что ушло больше всего сил — это организация перегона железнодорожной техники для динамической и статической экспозиций форума. Работа проведена грандиозная!» — отметил Виктор Голомолзин, начальник Октябрьской железной дороги-филиала ОАО «РЖД».

Сергей Вершинин, специально для «Фонтанки.ру»