И все-таки он существует. Из чего состоит долгожданный ретротрамвай для Петербурга

Первый трамвай из 54-вагонной партии готов отправиться в Петербург на испытания. «Фонтанка» поговорила с теми, кто собирал для него «верх» и «низ».

По данным «Фонтанки», трехсекционный вагон в дизайне ретро практически собран и двумя тралами поедет в Петербург уже на этих выходных. Поедет из Екатеринбурга, где его изготавливали на заводе «Уралтрансмаш» госкорпорации «Ростех». В Петербурге его будут испытывать, главным образом, гонять по специфическим поворотам Третьего парка. По итогу комиссия выдаст акт: да, запускайте в серию. Фактически, еще пять вагонов собирают, они в разной степени готовности. Сроки — вопрос отдельный. Привезти первые 54, как предполагалось, в 2023 году уже не вариант: вмешался гособоронзаказ, на который сейчас у завода приоритет. Но контракт обещают исполнить, никто от него не отказывается.

«Фонтанка» подробно следила за всеми пертурбациями с контрактом на поставку трамваев в стиле ретро для Петербурга. Впервые предметно этот транспорт «засветился» в масштабной программе по модернизации «Горэлектротранса» на 128 млрд рублей. Там значится далеко не только подвижной состав, и даже в рамках трамвайной части ретровагоны — далеко не самое масштабное приобретение, но, конечно, они выделялись. На том этапе дизайн еще не утвердили, руководство ГЭТ говорило, что это будет репликой либо «американки» (ЛМ-33), либо «стиляги» (ЛМ-57).

На стадии объявления аукциона в 2022 году все споткнулись о цену: 12,9 млрд рублей за 54 двухсекционных и трехсекционных вагона давали в среднем 240 млн за трамвай. Параллельно ГЭТ закупал 81 обычный современный вагон за 11,6 млрд, так что разница особенно бросалась в глаза. Объясняли ее двумя моментами: во-первых, в случае с ретро надо было проводить полноценную инженерную работу и, по сути, создавать новую тележку; а во-вторых, вагоны покупали не напрямую, а брали в лизинг с рассрочкой до конца 2030 года. Кроме того, в прямой параллельной закупке используют формулу цены, то есть периодически пересчитывают стоимость вагона в зависимости от отраслевой инфляции, так что брать расчетные показатели этого контракта для сравнения не вполне корректно.

Лизинг — понятно, а на уточняющий вопрос, зачем нам новая тележка, отвечали: вагоны поставляются для Третьего трамвайного парка в Петроградском районе, там малые радиусы поворотов, практически эксклюзивные — 14 метров. Перекладывать веера ГЭТ был не готов: «Это не то чтобы дорого, это, скажем так, маловыполнимо. Я сейчас даже не о том, что по этим радиусам вагоны курсируют между кгиоповскими депо. Смотрите: для начала это перенос административных корпусов, не исторических, сейчас они на краю парка. Это перенос ворот, изменение планировки участка. Это совершенно другое расположение опор и проводов», — говорил глава предприятия Денис Минкин. Главное же: новые повороты означали бы изменение выхода с территории парка. «Чтобы обеспечить одновременный въезд и выезд, нам надо будет увеличить расстояние между двумя парами путей. Полностью меняется расположение рельсов на улице, сужается проезжая часть для автомобилей», — объяснял Минкин.

Контракт на поставку заключили в феврале прошлого года со «Сбербанк лизингом». Рынок производителей в России и Белоруссии тесный, и по сути, вопрос стоял так: будет бороться за эту поставку ПК «Транспортные системы» или нет? Загруженный заказами основной поставщик подвижного состава для города решил, что ему достаточно, и контракт без особых сложностей ушел екатеринбургскому «Уралтрансмашу» госкорпорации «Ростех» (АО «Уралтрансмаш»).

Дизайн показали на выставке «Иннопром» в том же Екатеринбурге прошлым летом. Стало понятно окончательно, что это все же скорее «стиляга» из середины 50-х. Тогда же сообщили, что 12 двухсекционных вагонов назовут «Петроградка», а 42 трехсекционных — «Коломна», по названию районов курсирования. Теперь уже известно, что город их будет знать соответственно как «Довлатова» и «Достоевского». Кто-то скажет, что число секций сообразно масштабу литературного наследия, но дело не в этом, а в том, по чьим местам поедут вагоны.

Собственно, после этого год занимались разработкой и сборкой первого экземпляра. В Петербурге за это время провели голосование среди жителей по поводу расцветки будущих трамваев. Доминирующим цветом решили делать зеленый (как позже и у электробусов) — здесь еще одно сходство со «стилягой».

На фоне боевых действий на Украине стало понятно, что финансовые возможности заказчика больше, чем производственные — изготовителя, который занят гособоронзаказом. Еще в начале 2023 года (года, в который все 54 вагона должны приехать) Денис Минкин говорил в интервью «Фонтанке»: «Это не весь нужный нам объем, собирались законтрактоваться еще на 22. Но «Уралтрансмаш» сейчас загружен». Вскоре ГЭТ, несмотря на это, заключил-таки с предприятием прямой контракт еще на 22 двухсекционных трамвая, безлизинговая стоимость каждого составила 141 млн рублей (лизинговая в первом контракте превысила 200 млн). Он действует до середины лета 2024 года.

«Фонтанка» спрашивала и ГЭТ, и комтранс, ко времени ли было затевать такой проект. «Мне хочется верить, что эти стилизованные под ретро трамваи для центра города окажутся привлекательными для жителей. Конструктив-то, я напомню, там совершенно современный, и по комфортабельности они ничем отличаться от тех же новых составов ПК ТС не будут», — говорил Денис Минкин, отмечая, что цены на подвижной состав за это время догнали цены на ретро — если убрать лизинговую переплату.

Председатель комтранса Валентин Енокаев признавал, что ситуация непростая, но подчеркивал, что ретродизайн не делал ее более сложной: «Мы в любом случае должны были делать заказ на разработку нового вагона: стопроцентно низкопольных трамваев, которые могли бы вписаться в 14-метровые радиусы Третьего парка, не существует. Так что это по определению, как вы говорите, оригинальная серия, уже на уровне тележки. Если вы про внешний вид — то такая стилизация под ретро не усложняет производство и не делает его более дорогим».

И ГЭТ, и конструкторы завода признают, что основная инженерная работа, а значит, и основной прорыв — это разработка тележки вагона. Трамваи с высоким полом мало ограничены в поворотах, им все равно, что за веера под ними, но таких теперь в город поставлять не будут.

«Основной посыл — это низкопольность и способность вписываться в 14 метров, — говорит Павел Поляков, начальник производственно-технического отдела службы подвижного состава «Горэлектротранса». — Имеющийся в России модельный ряд не позволяет этого делать, тележка будет упираться в центральный проход — либо встанет, либо сойдет с рельсов. В итоге совместно с производителем проработали решение — увеличили среднюю секцию, перенесли сочленения, и углы поворотов в кривых изменились. Был вариант сократить размер средней секции, но мы не хотели отказываться от длины трехсекционника в 32 метра: это хорошая длина, вместимость в 200 человек при пяти людях на квадратный метр и 300 — при восьми».

Когда остановились на одном варианте, сварили пробную раму, прокатали ее по Третьему парку, замерили углы складывания сочленений, чтобы они не упирались друг в друга.

По данным «Фонтанки», еще на стадии первичных проработок некоторые производители предлагали делать ретро односекционными, как ЛМ-57. Поляков говорит, в итоге исходили из задачи, много ли увезешь пассажиров одной секцией. А если сцеплять два маленьких вагона в одну систему — они не войдут в нужные габариты там, где войдет 32-метровый трехсекционник, в частности на площади Ленина.

Главный конструктор гражданской продукции и электронных систем АО «Уралтрансмаш» Дмитрий Буньков говорит, что вписывающийся в 14 метров односекционник почти наверняка не соответствовал бы другим ГОСТам — по длине или ширине проема, потому что именно этими характеристиками пришлось бы играть: «Либо уходить на меньший радиус колеса, а это большой износ сразу. Радиус колеса — это число оборотов редуктора, это частота вращения двигателя».

Буньков вообще не скрывает гордости за разработку завода. Да, вагон спроектирован специально для конкретного парка конкретного города, но интеллектуальная собственность в виде придуманной тележки под 14 метров — теперь навсегда у завода. «Когда другие города будут переходить [на низкопольные трамваи], это будет очень актуально, — говорит он. — Для меня как для конструктора чем определяется производитель трамвайного вагона? Не красотой и новизной интерьера. Основная интеллектуальная составляющая — это тележка. Это основной узел изнашиваемости, это ресурс и это движение. Это железо, ходящее по железу, вы представляете нагрузки? Если у вас есть тележка, и она сделана из отечественных комплектующих, то вы и правда производитель, а не сборщик».

Заказчик и изготовитель не отрицают контуров ЛМ-57 в дизайне трамвая, но отказываются называть его репликой «стиляги». «Реплика — это экскурсионный подвижной состав в Петербурге, это «пятитысячный» вагон (в нем сейчас кафе. — Прим. ред.). А если вы делаете сочлененный низкопольный трамвай, он не может быть репликой высокопольного односекционного ЛМ-57, хотя бы по расположению окон», — говорит Павел Поляков.

«Уралтрансмаш» (входит в госкорпорацию «Ростех») сам разрабатывает дизайн-проекты, а не заказывает на стороне. Это избавляет от необходимости постфактум «отехнологичивать» полет фантазии художника. «Вдохновлялись мы архитектурой Петербурга, сочетанием модерна, неоклассики, классицизма, сталинской архитектуры. В 50–60 годах архитектор [Иосиф] Вакс был первым, кто занялся промышленным дизайном, разработал вагон ЛМ-57, — говорит главный дизайнер АО «Уралтрансмаш» Владимир Рагозин. — Мы взяли его за основу, основные моменты — аэродинамический стиль, плавность линий, стремительность, эти горизонтальные хромированные элементы. Всё это переработали и стилизовали при соблюдении современных ГОСТов».

Над лобовым стеклом — знакомый плафон, куда выводится номер маршрута, по бокам от него — софиты для цветового обозначения, как делалось раньше (сейчас этот стиль перенимают другие города: Казань, Челябинск). С помощью шелкографии сымитировали двери-ширмы.

Всё это соседствует с современной системой активной помощи водителю: камерой и радаром, распознающими препятствие на путях.

Салон тем более современный, в середине — боковая рассадка, как в модели «Невский». Много подсветки, USB-разъемы, счетчики пассажиров, камеры, поручни для входящих, табло, на которых будет появляться маршрутная и туристическая информация.

Одно из окон — своеобразный интерактивный сенсорный экран, с помощью которого можно будет получать, в частности, данные о ближайших достопримечательностях. На вопрос, не замучаются ли менять каждое такое разбитое стекло, в ГЭТ говорят, что боковые бьют нечасто. К тому же производит его та же компания, что и стекла для «Сапсанов».

Поляков говорит, что качество сборки «Достоевского» можно ставить в пример любому производителю. Прослужить он должен нормативных 30 лет, с возможностью последующей модернизации.

На вопрос, когда приедут все 54 вагона (не говоря о 22-х по второму прямому контракту), ни один заводчанин не ответит. Как не ответит и на вопрос, во сколько раз вырос за год гособоронзаказ и подпускают ли вообще трамвайщиков предприятия к станкам. Уже очевидно, что сроки сдвинутся, но серию производитель обязуется выполнить.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»