Может ли НАТО перекрыть судоходство в Финском заливе? «Фонтанка» спросила у экспертов

«Решительный и единый» ответ, которым грозит НАТО на повреждение нитки газопровода Balticconnector между Финляндией и Эстонией на Балтийском море, отозвался по российским телеграм-каналам предчувствием неминуемой катастрофы. Главная разгоняемая по интернетам мысль — НАТО вполне может объявить военную опасность и перекрыть Финский залив для судоходства.

Попробовать на вкус гипотезу о том, чем обернутся подобные шаги военно-политического союза для грузооборота Петербурга и всей страны, «Фонтанка» предложила экспертам — участникам контейнерной конференции «#ЗАКОНТЕЙНЕРАМИ: Контейнерный Петербург возвращается к жизни», которая состоялась в Петербурге 12 октября. Ответ мы получили однозначный: нет у НАТО таких прав. И даже если бы были, и российское государство не ответило бы на это военной силой, план «Б» у грузоперевозчиков на такой случай уже есть.

Идея перекрыть судоходство на Финском заливе не нова. Не далее как в январе этого года с инициативой ввести прибрежную «прилежащую зону» в пределах 24 морских миль заявлялось правительство Эстонии. По словам главы эстонского МИД Урмаса Рейнсалу, это позволит «задерживать нарушителей на более широкой морской территории», читай досматривать российские суда, выходящие из портов Ленинградской области и Кронштадта, а то и вовсе запретить им выход в Балтийское море. Летом прошлого года с попытками блокировать Калининградскую область выступала Литва и вновь вернулась к антироссийской риторике после взрыва на газопроводе под Паневежисом 13 января.

Блокировки судоходства на Финском заливе не случилось ни с подачи Литвы, ни с подачи Эстонии. Взрыв газопровода в Литве объяснили «техническими неполадками», трубопровод починили и как ни в чем не бывало возобновили прокачку. Зона свободного судоходства шириной как минимум в три морские мили вдоль разделяющей залив линии осталась и возле морской территории Эстонии, как предписывает Конвенция ООН по морскому праву, подписанная в 1982 году, регламентирующая порядок совместного и суверенного использования морских территорий и действующая до сих пор. Говоря о планах Эстонии по Финскому заливу, напомнил о морском праве и пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков, подчеркнув, что свобода судоходства именно этим правом и обеспечивается.

О том, что не посягнет на морское право и НАТО, говорит и глава аналитической компании infraproject Алексей Безбородов, и риторику вокруг «решительных мер» военно-политического союза следует считать не более чем разговорами.

— Есть действующие морские законы, Кодекс мореплавания. Перекрыть Финский залив для российского судоходства невозможно, — считает Алексей Безбородов.

Примеров из новейшей истории, когда военными силами перекрывалось гражданское судоходство, не так много. И это де-факто означало объявление войны. Из-за перекрытия проходов для гражданских судов в свое время началась Шестидневная война 1967 года: Сирия, Египет, Иордания, Ирак и Алжир пытались блокировать израильское судоходство в Эйлатском заливе, закрыв молодому государству выход в Красное море.

Кончилось тем, что ВВС Израиля за несколько часов уничтожили военно-воздушные силы арабской коалиции, и за шесть дней разделался с арабскими армиями, оставшимися без воздушной поддержки.

Если остановку судоходства на Финском заливе всё же гипотетически допустить, то выход из ситуации уже существует.

— Наше государство разрабатывает проекты коридора «Север — Юг» и коридоры Северного морского пути. Соответственно, если такое случится, эти проекты будут ратифицированы и грузы пойдут через них. Перевозки по ним уже идут (пропускная способность коридора «Север — Юг» к 2025 году должна увеличиться в два раза, до 30 млн тонн, к 2024 году перевозки грузов по СМП должны вырасти до 80 млн тонн. — Прим. ред.). Да, тариф там дороже, поскольку нужны суда ледового класса, но есть программы субсидирования со стороны государства. Если случится крайность, государство поднапряжется и ускорится. План «Б» есть, — уверен коммерческий директор компании «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Алексей Кравченко и согласился с утверждением, что перекрыть движение на Финском заливе НАТО не по силам.

Нельзя исключать из уравнения и порты Дальнего Востока, которые под давлением санкций уже приняли на себя перераспределившийся грузопоток. Увеличившаяся на полигон нагрузка привела к определенным сложностям: низкая пропускная способность железнодорожных веток и нехватка платформ увеличили нахождение грузов в пути, отмечает генеральный директор компании «Логопер».

Большие надежды здесь на расширение провозной способности БАМа и Транссиба: ожидается, что в 2023 году она увеличится на 15 млн тонн в год и достигнет 173 млн тонн. Для сравнения: в 2021 году экспортно-импортный грузопоток по Восточному полигону составил 157,4 млн тонн.

А вот сильно рассчитывать на помощь портов Новороссийска всё же не следует.

— У Новороссийска проблемы в тыловых мощностях: терминалы маленькие, нет системности, каждый работает сам на себя. То есть нет сформированного большого тылового фронта. А если его нет, то нет и, собственно, нормальной работы. У них нет возможности маневрировать, поэтому всё пошло на Дальний Восток, — говорит Алексей Безбородов.

К слову, на Дальний Восток грузооборот ушел настолько плотно, что на долю Петербурга осталась совсем незначительная часть. Если судить по контейнерообороту ж/д, который проанализировал Алексей Безбородов и представил на конференции, в 2022 году на Приморский край пришлось 919,7 TEU на 1 тысячу человек, на Забайкальский — 515,7, 314,9 — на Бурятию. На долю Петербурга и Ленобласти пришлись скромные 64,1 TEU на 1 тысячу человек.

— Жд инфрастуктура в восточном направлении перегружена в связи с переориентацией потоков с запада на восток. Инфраструктура имеет определенную пропускную способность — определенное количество пар поездов в сутки, — говорит управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. — Пропускную способность делят между собой пассажирские перевозки и грузовые перевозки, которые нужно распределить на всех: нефтянка, угольщики, металлурги, перевозчики продуктов и товаров народного потребления, в том числе в контейнерах, и прочие. Все говорят — нам нужно больше. Вопрос по расширению инфраструктуры начали обсуждать более 10 лет назад, но тогда экономически не смогли обосновать рентабельность проекта. Сейчас момент настал, ведутся ускоренные работы по «расшитую» узких мест.

Впрочем, к вечеру 12 октября, через сутки после ЧП на газопроводе Balticconnector, финские СМИ, разряжая обстановку, заявили, что внимание следствия сосредоточено не на «подводной составляющей», а на «движении кораблей». Накануне такое же мнение высказал глава финского центра по борьбе с гибридными угрозами Юкка Саволайнен, предположив, что к аварии на газопроводе привела серия событий во время шторма.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»