ПоделитьсяМорские контейнерные перевозки, практически полностью остановившиеся в марте прошлого года, похоже, оправились от удара. Демонстрируя устойчивый рост с весны этого года, уже к осени они поднажали еще и вышли на конец сентября с рекордным показателем контейнерооборота в 425,13 тысячи TEU. Это больше прошлогоднего сентября на 39%, или 118 тысяч TEU. До преодоления планки сентября 2021-го осталось всего каких-то 6%.
Основной в сентябрьской цифре — вклад Дальневосточного бассейна, в сравнении с августом он увеличил грузооборот на 7%, в Азово-Черноморском и Балтийском бассейнах объемы относительно августа, наоборот, сократились.
И если к стабильным объемам импорта в течение года не было никаких вопросов и рост на 45% в сентябре год к году кажется само собой разумеющимся, то экспорт с его просевшими показателями в первом полугодии заставил попереживать. Впрочем, к сентябрю экспортные объемы подтянулись до уровня начала года, продемонстрировав рост на 39%. Справедливости ради, эксперты отмечают здесь влияние в том числе активизации вывоза порожних контейнеров.
И если оторваться от контейнеров и посмотреть на картину в целом, грузооборот морских портов России тоже вырос, хотя и не так эпатажно — за 9 месяцев он увеличился на 9% год к году и добрался до 675,3 млн тонн, отмечают в Ассоциации морских торговых портов. На экспорт перегрузили 527,9 млн т, или на +7,3% больше год к году, импортных грузов — 29,0 млн т, с 9,2% прироста, говорится в отчете ведомства.
В зоне турбулентности
По оценкам экспертов, прозвучавшим накануне на конференции контейнерных перевозчиков, хотя в целом глобальный рынок вернулся к доковидному состоянию, сейчас контейнерный бизнес находится в турбулентной среде.
— Имеется в виду, что ставки фрахта вернулись практически к тем уровням, произошло резкое падение фрахта, практически в пять раз ниже, чем в пандемийный период. Что к этому приводит — большой рост тоннажа флота, который будет сдаваться в 2023–2024 годах, 5,4 миллиона тонн будет введено, это очень много. Происходит сокращение мировой торговли, до 4%, снижается потребление в странах «большой семерки» — торговля падает по 2–3% ежемесячно. Есть и проблемы в экономике — падение спроса, перегретый банковский сектор, ипотечный, — перечислил влияющие факторы директор по развитию компании экспедиционной компании «Рускон» Дмитрий Кутателадзе.
Есть свои моменты и на российском рынке, считает Дмитрий Кутателадзе, и перегрузка портов Дальневосточного полигона наиболее существенная из них. Дисбаланс экспорта и импорта в таких условиях неизбежен. Нельзя сбрасывать со счетов практически исчерпанный санкционный потенциал и давление на страны — транзитеры скрытого импорта в Россию.
— Взрывной рост импорта, за которым не успевает экспорт, — резюмировал Дмитрий Кутателадзе.
Увидели возможности
Условия, в которых не смогли работать крупнейшие игроки мирового транспортного рынка, отлично подошли небольшим компаниям из дружественных стран.
— Когда мы говорим про импорт, это все, что нас окружает и может перевозиться контейнерами, — товары народного потребления, техника, электроника. Динамика последних месяцев, особенно июля, это автомобили, автозапчасти, когда все китайские автопроизводители до повышения утилизационного сбора торопились завезти свои автомобили в Россию. Всплеск прослеживается у всех, кто занимается контейнерными перевозками, — рассказывает генеральный директор компании «Логопер», занимающейся контейнерными перевозками, Виталий Потапов.
По данным «Логопера», в целом по рынку импорт из Китая за 8 месяцев этого года вырос на 21,3%. В структуре экспортно-импортного баланса контейнерных грузов в портах Дальнего Востока за этот период ввезено 700 тыс. TEU груза, поставлено на экспорт 507,7 тыс. TEU. Для сравнения: годом ранее объем импорта составил 495,1 тыс. TEU, экспорта — 452,3 тыс.
В частично изолированной от глобального рынка России и вне конкуренции с мировыми гигантами проявить себя и выстроить новую логистику смогли и отечественные компании. К примеру, в 2024 году транспортный оператор, компания «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», объединит морскую линию Китай — Индия — Санкт-Петербург и индийскую линию, доставляющую грузы в Новороссийск.
— Обе линии мы перекрестим в турецком порту Амбарли, — объявил коммерческий директор «ФЕСКО» Алексей Кравченко.
Нужно ли говорить, что импорт в Россию в таких условиях только выиграет.
Везем лес, нефтехимию и бумагу
О том, что объемы экспорта России в 2023 году заметно сократятся, а импорт, наоборот, восстановится, аналитики предупреждали в конце прошлого года. Основной провал в части поставок они связывали с потерей рынков стран ЕС, на долю которых приходилось 50% российского экспорта. И в первую очередь в направлении экспорта сырой нефти морским путем — на этот канал приходится 70% экспорта российской нефти. Эксперты рассчитывали, что потери удастся компенсировать, направив нефть на новые рынки — в Турцию и Индию.
Что же касается контейнерного рынка, основные направления экспорта сейчас — это нефтехимия, деревообработка, бумажная промышленность.
— Россия экспортирует в контейнерах лес, минеральные удобрения, алюминий, бумагу, куриный субпродукт, муку, зерно (не пшеница), — объяснил глава аналитической компании InfraProjects Алексей Безбородов.
Далеко за примером ходить не надо. В сентябре лесопромышленный холдинг РФ Segezha Group на 22% увеличил объем контейнерных отправок пиломатериалов в Китай. В Поднебесную уехали 76 40-футовых контейнеров на 38 платформах. Это на 14 контейнеров, или 650 кубов пиломатериалов, больше, чем годом ранее.
— Еще одно из направлений — это удобрения, активное развитие сельского хозяйства в последние два года подгоняет эту историю, — подчеркнул Виталий Потапов.
По словам игроков контейнерного рынка, им приходится сталкиваться с нехваткой места на судах.
— Суда у нас ходят полные. Планы по экспорту у нас были выполнены уже до конца ноября включительно. Места на судах на прошлой неделе еще были, до середины ноября мест уже нет, — поделился Алексей Гагаринов, генеральный директор компании «Си-Шиппинг», работающей на направлении Китай — Петербург как с импортом, так и с экспортом.
«Фонтанка» уже писала, что основу российского экспорта в Китай составляют полезные ископаемые и топливо. За пять месяцев 2023 года на долю нефти и нефтепродуктов пришлось 2,048 трлн рублей. Это почти на 100 млрд меньше, чем годом ранее. Поставки природного газа в денежном эквиваленте, наоборот, выросли — со 157,9 млрд до 254,3 млрд рублей.
Правительство поддерживает экспорт как может. В июле Минпромторг утвердил правила, по которым экспортеры продукции лесопромышленного комплекса смогут возместить до 80% затрат, понесенных с 1 июля 2023 года по 30 сентября 2024-го. В августе тот же Минпромторг сообщил об «экспансии» рынков Армении, Белоруссии и Таджикистана российскими платами для домофонов, в сентябре ведомство организовало вебинар по внедрению российских IT-технологий на рынок ОАЭ.
Вместо выводов
Стоит ли ждать рекордов по экспортным объемам в октябре и последующие месяцы, вопрос пока открытый. Дело в том, что с 1 октября и до конца 2024 года правительство РФ ввело гибкие экспортные пошлины на широкий перечень товаров, привязав их к курсу рубля. Чаша сия миновала экспортеров нефти, газа, зерновых культур, подсолнечного масла, фармацевтической продукции, древесины и всех тех, на чьи товарные группы уже установлены пошлины отдельными постановлениями правительства. Всем прочим придется доплачивать по вилке от 4 до 7% от таможенной стоимости товара и до 10 % при экспорте удобрений. Меру назвали временной и направленной на защиту внутреннего рынка от необоснованного повышения цен.
Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»
