Троллейбус без каблуков. В Петербурге объявили начало электробусной эры

В Петербурге начали строить дом для электробусов. На Москву не оглядываются, идут своим ночным путем.

Пасмурным днем 19 октября на Индустриальном проспекте несколько человек в спецовках убирали мусор с тротуара и чахлого газона у забора. Такое внимание к деталям в районе промзоны, подстанции и бывшей свалки могло бы удивить, но машина полиции и пропускной пафос намекали — ждут гостей.

На Ржевке давали официальный старт строительству первого автобусного парка для электробусов в Петербурге. Стоял даже живописный камень с соответствующей табличкой, правда, причудливая форма вряд ли позволяет ему стать полноценным стройматериалом.

Губернатор Александр Беглов прибыл с руководителем Росприроднадзора Светланой Радионовой, транспортные начальники Петербурга уже ждали на месте. Церемония прошла стремительно, благо посреди укатанной бульдозерами площадки особенно и смотреть пока не на что, кроме этого самого камня. Корреспонденты, вчера основательно промерзшие, пока Беглову показывали аттракционы нового ретротрамвая, оценили.

При чем здесь Росприроднадзор, понятно: главный контекст при разговоре об электробусах — экологический. «У нас уже 3 тысячи автобусов, которые работают на газомоторном топливе, мы обновили парк — почти 400 трамваев и троллейбусов, сейчас занимаемся заменой подвижного состава в метрополитене, все это шаг за шагом дает хорошие результаты по экологической обстановке, — перечислял Беглов, вспомнив также о переводе на газ городских котельных. — Я уверен, что строители вовремя сдадут объекты и уже в следующем году первые 100 электробусов выйдут на линию».

Радионова, в свою очередь, радовалась возможности сказать что-то положительное об экологии большого города. «Санкт-Петербург занимает 50-ю строчку в государственной статистической отчетности по объему загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу. И я надеюсь, что сегодняшний шаг, который говорит о том, что практически на 30% произошло снижение у вас за непродолжительное время прошлого года, и сегодняшний шаг, и те 600 троллейбусов и 600 трамваев, которые вы ждете к 2028 году, позволят вам упасть и выпасть из первой сотни. И Светлана Геннадьевна [Радионова] не увидит вас в статотчетности даже в маленькой сноске, — заявила она. — Чем реже мы будем с вами встречаться в этом списке, тем благодарнее будут жители».

Контракт на строительство парка разыграли недавно, его получил «Геоизол», стоимость — более 11 млрд рублей. Уже известны и характеристики, и примерный внешний вид.

Парк рассчитан на 400 электробусов. Его построят на двух участках: на месте свалки и на месте так и не построенного в свое время 11-го трампарка, который с 90-х превратился в одну из самых узнаваемых отраслевых заброшек-недостроев, а с появлением в районе концессионного «Чижика» потерял последний шанс на разморозку. Первая очередь — ближе к Индустриальному, здесь будут площадки для отстоя, выпуска, мойка, зарядные станции; ее ждут уже в 2024 году. Вторая — как раз на месте трампарка, за Потапова, это уже 2026 год, и именно там расположат основные производственные и административные мощности. «Фонтанка» рассказывала, что всего стройка разделена на 4 этапа и на 2026-й выпадает самый дорогой (более 6 млрд). Появится порядка 2 тысяч дополнительных рабочих мест.

В целом больше всего предстоит потратить на несущие конструкции (1,4 млрд), оборудование (2,2 млрд), устройство электросетей (2,6 млрд). Один из плюсов местоположения — соседство с подстанцией «Ржевка», от которой можно будет запитать всю зарядную (и не только) электроинфраструктуру, которой, как нетрудно догадаться, в парке будет много.

«Геоизол» — один из крупных и традиционных подрядчиков города и федеральных ведомств. Собственник компании Елена Лашкова тоже была на церемонии. «График жесткий, но не подведем, — пообещала она губернатору во время обхода. — Нам главное сделать так, чтобы заказчик был доволен, было хорошее качество и в срок... Праздник будет через год». — «Заказчик у нас один — жители нашего города», — отвечал Беглов. «Будем ждать результата, — флегматично добавила от себя Светлана Радионова. — Мы всегда по результату… Сколько мы свай забивали».

К мероприятию подогнали три модели электробусов, которые пробует «Пассажиравтотранс»: китайский Yutong ZK6128BEVG, уфимский «Электрогород» от УТТЗ и белорусский Vitovt Е433. Первый даже подвезли в нужном цвете — зеленом, за который проголосовали участники опроса по внешнему виду будущего подвижного состава.

Здесь же стояли машины, которые в Петербурге давно на рейсе: два газовых автобуса (НЕФАЗ на КПГ и ЛиАЗ на СПГ) и троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) — опять же от «Белкоммунмаша». Первые два связаны с электробусом разве что экологической тематикой, а вот ТУАХ — гораздо теснее. Споры о том, кто он — троллейбус, умеющий ехать без рогов, или электробус, умеющий заряжаться на ходу, давно перешли в категорию схоластики. По факту «Горэлектротранс», который занимается эксплуатацией наземного электрического транспорта, прямо сейчас начинает делить это поле с 400 машинами «Пассажиравтотранса» (нынешние 13 электробусов ПАТа можно считать пилотным проектом предприятия). Глава ГЭТ Денис Минкин что-то убедительно объяснял Светлане Радионовой. Донеслось: «Троллейбус с рогами или без — это как женщина на каблуках или без них».

Глава «Пассажиравтотранса» Андрей Лызин подтвердил «Фонтанке», что покупать будут электробусы именно с ночной зарядкой в парке. Это концептуальное решение, но одна из причин — как раз разделенность ПАТ и ГЭТ. В Москве, где все это часть одного конгломерата, сделали выбор в пользу батарей меньшей емкости и станций быстрой зарядки, раскиданных по маршрутной сети. «Там есть тяговые подстанции в центре города, фидеры и так далее, есть источники питания, — рассказал Лызин. — «Пассажиравтотранс» Санкт-Петербурга имеет возможность электропитания только на территории предприятия — это первое. Второе — машина сама по себе должна эффективно эксплуатироваться; для использования на маршруте должно быть все равно, на чем он приехала — на электричестве, на газе, на дизеле, она должна поехать куда надо, в зависимости от точки спроса. У нас есть переключения с маршрута на маршрут, если что-то случается… А когда есть привязка к инфраструктуре — такой оптимальной системы переключения быть не может в принципе».

Проще говоря, чтобы быть уверенным в автобусе, он должен выехать из парка с полным и большим баком, а уж что в него загоняют — электричество или дизель — непринципиально. Минимальный пробег без подзарядки, которого ждет ПАТ, — 240 км в любую погоду и при включенном кондиционере.

Объявлять конкурс на закупку первой сотни электробусов будут в ближайшее время. Брать их будут в лизинг (это уже привычная форма, буквально недавно ПАТ подвел итоги другого аукциона на 348 дизельных автобусов и на 9 млрд с учетом лизинговой ставки). В проекте бюджета 2024 года на это заложили 1 млрд рублей. О том, к кому и как присматривается ПАТ, «Фонтанка» писала.

По словам Лызина, электробус сам по себе как изделие априори дороже любого другого нерельсового транспорта. Но если считать стоимость эксплуатации, то все не так однозначно. Снова играет роль близость к подстанции — большая мощность и возможность получить низкий тариф. «При чем здесь стоимость подвижного состава? Нужно смотреть стоимость владения, стоимость тарифа, стоимость топлива, амортизацию», — перечисляет он. «Фонтанка» рассказывала, что когда в 2021 году город рассчитывал покупать электробусы за счет средств инфраструктурного кредита, то в заявке указывал стоимость одного от 39 до 58 млн в зависимости от класса. Сколько стоит более традиционный подвижной состав — читайте здесь.

Отдельный разговор — утилизация отработавших свой срок аккумуляторов. ГЭТ столкнулся с этим в большей степени, когда начал закупать те самые троллейбусы с увеличенным автономным ходом, на ПМЭФ договаривался о сотрудничестве с росатомовской «Рэнерой». «Мировая проблема на самом деле, которая, я думаю, в ближайшее время решится, — рассказал Лызин. — При тех объемах, которые сегодня есть в электробусной теме, она не настолько острая, потому что старые батареи снимаются и в стационарном варианте являются накопителями энергии внутри предприятия». По его словам, срок жизни современного аккумулятора — порядка 7 лет.

Как и во многом другом, в случае с электробусами Петербург принято сравнивать с Москвой, где они очень широко используются, их более 1200, и они заменили собой троллейбусы. В интервью «Фонтанке» заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов объяснял идеологию: «Могу сказать, что 1 тысяча электробусов заменяют нам почти 1,8 тысячи троллейбусов, за счет лучшего коэффициента технической готовности, лучшей надежности и безопасности поездок — поэтому электробус совершенно точно выгоднее троллейбуса. Кроме того, электробусы не привязаны к контактной сети, что делает их более маневренными и быстрыми».

Уже известно, что Петербург не просто не прощается с троллейбусами — он обновляет и увеличивает их парк. А московский опыт эксперты оценивают неоднозначно, на увеличение интервалов после замены «рогатых» жаловались и сами жители столицы. К электробусам у Смольного тоже свой подход: в Москве-то ездят с запасом хода от 50 до 80 (в новых поставках) км, а по городу стоят 240 ультрабыстрых зарядных станций, появится еще 380. В Петербурге, как уже говорилось, не будет быстрых подзарядок на маршруте по 6–15 минут, только в парке.

Транспортный инженер Дмитрий Баранов считает, что целесообразность развития парка электробусов — вопрос дискуссионный. «С одной стороны, есть данные, которые говорят о том, что электробус экономически наименее выгодный вид подвижного состава, — говорит он. — С другой стороны — это относительно новая технология, а все новые технологии поначалу несовершенны. И их несовершенство не означает, что их не нужно развивать».

Под исследованием Баранов имеет в виду доклад Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, президентом которой является опять же глава ГЭТ Денис Минкин. В нем приводятся расчеты, согласно которым «электробус с зарядкой на конечной и коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным (дороже троллейбуса как минимум на 31%, дороже автобуса при низких потоках на 37%, трамвая — на 51%». О машинах с ночной зарядкой речи в нем не идет.

По мнению Дмитрия Баранова, электробус со стационарной зарядкой имеет смысл использовать тогда, когда в городе отсутствует или очень слабо развита инфраструктура электрического транспорта, если нет предприятия, занимающегося этим. «Действительно, поставить зарядку в обычном автобусном парке или на кольце проще, чем строить контактную сеть по всему городу. Но для мегаполисов с развитой инфраструктурой, конечно, куда выгоднее развивать имеющееся троллейбусное хозяйство, — говорит он. — И ведь электробус — это не только стационарная зарядка, есть другой вид электробуса — с зарядкой от контактной сети в движении. То, что называется троллейбус с увеличенным автономным ходом. И это, я считаю, наилучший вариант развития электробусов для нашего города. Но тем не менее здесь же есть и предприятие «Пассажиравтотранс», которое закупает электробусы со стационарной зарядкой. Контактную сеть может использовать только ГЭТ, у других предприятий такой возможности нет».

Пример столицы, сменившей троллейбусы на электробусы, вызывает у Баранова сожаление, он считает это ошибочным решением, «принятым политическим руководством без учёта мнения специалистов и без экономического обоснования».

Директор компании «Симетра» по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин говорит, что в Петербурге подход более экологичный. «В столице на электробусы переводили маршруты троллейбусов, от которых город отказался, так что и эффект там был больше визуальный, — говорит он. — У нас же идет электрификация именно маршрутов, где работают машины с двигателем внутреннего сгорания. И даже формально, по методике Минприроды, замена 400 таких машин на электробусы дает ощутимый эффект. Правда, асфальтовой, шинной и тормозной пыли от этого в городе меньше не станет, но это у нас пока так и не научились считать».

«Фонтанка» рассказывала о том, с какими проблемами было связано внедрение в городе ТУАХ и первых электробусов. С тех пор многое изменилось — включая ландшафт рынка. К примеру, «Лиотех», за аккумуляторы которого в свое время радовался экс-глава Роснано Анатолий Чубайс, в долгах и в конкурсном производстве, а сам Чубайс больше не говорит от имени инновационного блока госэкономики, появляясь в новостях только в обстановке очередного аэропорта. Да и автобусные заводы как-то успели подтянуться к спросу: если раньше локомотивом всех госпрограмм с электробусами считали «КамАЗ», то теперь с ним за внимание регионов борются Группа ГАЗ (в лице ЛиАЗ) и БКМ.

Собеседники «Фонтанки» в транспортном блоке считают, что очень важна логистика: если электробусы из единственного профильного парка будут перекидывать на другой конец города, это может убить всю экономику. В интервью «Фонтанке» глава комтранса Валентин Енокаев говорил, что первая очередь будет направлена на обслуживание близлежащих районов. Подробный разговор с ним о том, зачем городу электробусы, а также о других транспортных вопросах, — читайте здесь.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»