Белоруссия не предел. В закупку «электрогармошек» для Петербурга добавляют персонажей и интриги

Первую для Петербурга крупную закупку электробусов умножают на ноль. Это история о том, как за пару недель в далеком Китае дешевеют комплектующие, а белорусская «естественная монополия» ослабевает.

Информация об отмене закупки 40 электробусов опубликована 15 ноября. «Основание — служебная записка № 23–05/ФУ-23–9609», — скупо поясняет заказчик «Пассажиравтотранс». Никто эту записку почитать не даст, но многое понятно из открытой переписки участников, остальное рассказывают осведомленные люди.

«Фонтанка» подробно рассказывала об аукционе на закупку в лизинг 40 электробусов особо большого класса, то есть двухсекционных гармошек. Они должны приехать двумя равными партиями — до июля и до ноября 2024 года. Общая максимальная стоимость контракта — 4,251 млрд рублей, из которых менее 3 млрд рублей — натуральная цена товара, остальное — проценты за уплату в рассрочку в течение 60 месяцев. Одна машина оценивалась в 74,450 млн рублей как единица поставки, стоимость в лизинг — более 100 млн.

Будет недешево. Первые электробусы-гармошки для Петербурга показали масштаб

«Пассажиравтотранс» рассказал, что причина отмены — необходимость увеличения конкуренции (и снижения цены соответственно). Из этого следует, что аукцион объявят снова. По данным «Фонтанки», на этот раз процедуру проведут по 223-ФЗ, а не по 44-ФЗ, как отмененные торги. Если простыми словами, 44-ФЗ сильнее регламентирует закупки, но в данном случае принципиально другое: на аукцион по 223-ФЗ можно прийти и без электробуса.

О том, что есть смысл выбрать другой закон, участники писали «Пассажиравтотрансу», документ есть в перечне разъяснений. 44-ФЗ требует от претендента представить уже выполненный для кого-то аналогичный контракт со стоимостью 20% от нового, то есть в данном случае — на 850 млн. «Проведение аукциона в соответствии с 44-ФЗ в совокупности с указанным требованием существенно сокращает возможности доступа участников к торгам и с высокой долей вероятности может привести к признанию торгов несостоявшимися по причине отсутствия поданных заявок или подачи только одной заявки, что в свою очередь может не позволить получить СПБ ГУП "Пассажиравтотранс"», — намекали авторы. ПАТ отвечал: «Вопрос целесообразности проведения закупки в рамках 223-ФЗ будет рассмотрен до окончания подачи заявок… В случае положительного решения процедура будет отменена и «переразмещена» в рамках и в порядке действия 223-ФЗ». Так и случилось.

Но пассажирам все равно, какой закон выбрали под закупку, важно — что и за сколько город приобретает. Собеседники «Фонтанки», осведомленные о ходе подготовки торгов, говорят: если бы этот аукцион довели до конца, можно заведомо короновать минский «Белкоммунмаш». По их словам, именно он подал предложение о цене одного электробуса в 74 млн рублей. Да, это заметно больше, чем Петербург считал пару лет назад, но меньше никто и не давал. Зато от отечественных производителей звучали цифры под 90 млн, подтверждает источник, близкий к ПАТ. Так что итоговая цена в 74 млн — это еще успех. Второй момент — программа субсидирования по лизингу белорусского подвижного состава, в рамках которой компенсируется 2/3 ключевой ставки ЦБ. Ничего подобного для российских электробусов нет: программа со средствами ФНБ, по которой тот же ПАТ выгодно берет 350 дизельных автобусов, на электробусы не распространяется. Так что, по сути, победа БКМ с его E433 Vitovt Max Electro была предопределена.

А потом ситуация стала меняться. Во-первых, снизился курс доллара, который, как ни странно, напрямую влияет на стоимость локализованных в Белоруссии, да и в России, электробусов. «Все дело в ячейках для батарей, — объясняет собеседник, близкий к заказчику. — Сами аккумуляторы собирают на заводе, но эти комплектующие приходится везти из Китая».

А во-вторых — видимо, поняв, что БКМ надолго и безальтернативно получает приоритет в Петербурге, подтянулись российские участники, которые резко вспомнили, что могут предложить конкурентную цену и даже 70 млн не предел. Кто бы это мог быть, несложно прикинуть: ПАТ уже тестировал вологодский «Орион» от «Транс-Альфы», на закладку парка на Ржевке привозил уфимский «Электрогород», своего слова на конкретных торгах пока не сказали ПК ТС и Группа ГАЗ. При этом китайский Yutong, по данным «Фонтанки», имеет меньше всех шансов, так как город заинтересован в локализации производства в России.

Кроме того, 223-ФЗ позволяет заявляться на торги, не имея в наличии готового подвижного состава, а «электрогармошка» — это все-таки специфический продукт. То есть условный «Волгабас», десяток односекционных электробусов которого и сейчас эксплуатирует «Пассажиравтотранс», а также любой другой производитель сможет подключиться к аукциону под обязательство разработать и собрать для лизингодателя автобус с нужными характеристиками. По оценкам специалистов, на создание машины уходит около 4 месяцев, дальше ее запускают в серию.

Председатель комтранса Валентин Енокаев в разговоре с «Фонтанкой» подтвердил часть этих выкладок. «Действительно, макроэкономическая ситуация изменилась с тех пор, как готовили аукционную документацию, и продолжает меняться, — рассказал он. — Так что решено пересмотреть условия аукциона и, вероятно, изменить процедуру закупки, чтобы расширить круг участников за счет в том числе тех производителей, у кого нет в серийном производстве готовых двухсекционных моделей. Это позволит добиться оптимального ценового предложения и допустить к торгам максимум отечественных заводов».

Электробусы — важная часть экологической программы Смольного, наряду с массовой закупкой газомоторных автобусов коммерческими перевозчиками (в меньшей степени «Пассажиравтотрансом»); накануне комтранс даже получил первое место на всероссийском конкурсе за лучший проект по снижению выбросов вредных веществ в атмосферный воздух. В газовой части роль белорусских производителей — а именно МАЗа — тоже очень велика, что делает его и одним из главных персонажей саги о возгорании автобусов. Это болезненный вопрос, потому что, судя по заявлениям президента Белоруссии, убедить его, что проблема на стороне производителя, так и не смогли, если вообще пытались. «В других регионах России не горят, — говорил он. — А почему Питер? А потому что какая-то частная компания, люди, которые никогда не видели автобусов, взяла на себя обслуживание». Такое признание — уже прогресс: раньше-то Лукашенко говорил, что ему и возгорания не подтверждали, только «замыкание какое-то». «Пассажиравтотранс» не вступал в спор, просто снял с линии 137 автобусов МАЗ и не выпускал в рейсы до тех пор, пока их конструкцию (главным образом в части системы охлаждения с гидроприводом) не доработал сам производитель.

МАЗ подтвердил, что создал профильную комиссию и разработал план по улучшению эксплуатационных свойств автобусов. «В комплексе работ по усовершенствованию системы гидропривода вентилятора проработан вариант перехода от гидравлического на электрический привод вентилятора, — говорится в сообщении. — Результатом проделанной работы стал ряд мер по обеспечению безопасной работы белорусской пассажирской техники».

Правда, потом от привода вентилятора все равно переходят к разговору про обслуживание: «В эксплуатации автобусов с двигателями на газомоторном топливе важным аспектом безопасности является правильная заправка техники. Поэтому для контроля процесса заправки проведена установка систем видеонаблюдения на площадках в местах заправки автобусов газом». МАЗ говорит, что обучает технический персонал авторизованных СТО и парков. «Благодаря проведенному внеплановому аудиту авторизованных сервисных партнеров на соответствие техническим регламентам ОАО «МАЗ» в части сервисного и гарантийного обслуживания выявлены случаи несоблюдения требований производителя частными сервис-партнерами. Аккредитация таких сервисных станций не продлена, компании лишены сертификации на проведение гарантийного сервиса и ремонта», — сообщает завод. Кто эти компании и какое отношение это имеет к пожарам — не сообщается. 13 ноября уже Смольный сообщил: «Подписано новое соглашение между петербургским «Пассажиравтотрансом» и компанией «МАЗ». Оно предусматривает создание условий для обучения технического персонала и водителей, которые работают на автобусах белорусской марки». Кажется, что тему заиграли.

К слову, в ТЗ к электробусам прописана автоматическая система обнаружения возгорания с блоком сигнализации и управления системой пожаротушения. Включить ее можно будет из кабины водителя.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»