Грузовой перевал. Как порт Петербурга выдержал удар

Грузовая засуха, которая накрыла порт Петербурга в 2022 году, потихоньку уходит в историю. По итогам 2023-го он показывает общий рост, а отдельные стивидоры могут похвастаться даже кратным ростом. Морские ворота города работают вполсилы, на уровне 2016 года, но в целом можно констатировать, что кризис миновал и больной медленно идет на поправку.

Исторический рекорд порта Петербурга зафиксирован в 2021 году — 62 млн тонн. К тому времени морская отрасль вместе со всей экономикой полностью восстановилась от предыдущего шока — 2014 года.

Кризис 2022 года был не первым и явно не последним. Но его масштаб был таким, что в одночасье отбросил порт Петербурга на уровень примерно 2000 года. Словно и не было в последние четверть века многомиллиардных инвестиций, расширения, модернизации, новых технологий. Вид пустых контейнерных площадок удручал настолько, что казалось — это полный крах, можно закрываться.

В 2022 году выручали нефтепродукты и генеральные грузы — металлы в основном. А контейнеры и удобрения провалились полностью. На этом фоне отдельные успехи небольших стивидоров, сумевших найти свою нишу, были просто подвигом. И только в 2023 году наметился перелом.

Главным успехом прошлого года можно считать реанимацию Балтийского балкерного терминала. Это одно из основных экспортных окон для «Уралкалия», а ему в прошлом году было тяжело. За 9 месяцев выручка упала на 26%, а чистая прибыль — на 98%. Но в итоге один из крупнейших производителей минеральных удобрений в стране сумел найти «выход из комнаты», его ББТ показал удвоение грузооборота — 5,5 млн тонн. Это далеко от 7,8 млн тонн в 2021 году, но уже и не 2,7 миллиона, как было в 2022-м.

АО «Морской порт Санкт-Петербург» (входит в группу "Первая Портовая Компания") также продемонстрировал рост: сразу +30% к прошлому году и наилучший показатель в порту — 9,2 млн тонн. Не сказать, что это много. Для сравнения: в 2008-м было 11,9 млн. Но жизнь не стоит на месте, и с 2008 года многое поменялось. В последнем «спокойном» 2019 году «Морпорт СПб» перегрузил 6,7 млн тонн: уже тогда начинались проблемы с поставками черных металлов от НЛМК и «Северстали». Так что нынешний показатель — это очень хороший результат.

Не хуже показал себя и другой актив ППК Контейнерный терминал СПб. В самые темные времена 2022 года именно у него оставался довольно приличный, на фоне соседей, оборот. Поэтому сейчас его рост в 26% за год дает 5,6 млн тонн, а у «Петролеспорта» (группа Global Ports) примерно такой же рост (27,5%) — 4,2 млн тонн. При этом другой терминал Global Ports — Первый контейнерный терминал — показывает минус даже по сравнению с прошлым годом: всего 2 млн тонн. А когда-то он был крупнейшим в порту.

Очень пошли на пользу еще одному крупному терминалу, «Нева-металл», выход из его акционеров группы «Северсталь» (она попала под санкции) и передача частному инвестору. Его имя так и покрыто мраком, но грузооборот «Невы-металл» подскочил в прошлом году на 32% — до 2,7 млн тонн.

Петербургский нефтяной терминал несколько сдал, перевалив темных и светлых нефтепродуктов 8,1 млн тонн. Год назад он был крупнейшим по грузообороту терминалом, и «Фонтанка» внимательно следила, куда идут танкеры, груженные на ПНТ. Если коротко резюмировать: куда надо, туда и шли. Сейчас обороты упали на 7,8% — до, правда, вполне приличных 8,1 млн тонн.

Кроме ПНТ перегрузкой нефтепродуктов занимались и несколько других стивидоров, однако за минувший год ситуация на этом рынке поменялась. К примеру, «Интерферрум-металл» (название обманчивое) предпринимателя Александра Соболева «уронил» объемы сразу на 38%, но остался в клубе стивидоров с оборотом более 1 млн тонн. Бункеровочная компания «Контур СПб» практически прекратила экспортные отгрузки — незаметные 26 тыс. тонн против и так небольших 165 тысяч годом ранее. А вот «Балтимор» семьи Тереховых в Ломоносове, напротив, нарастил перевалку в 1,5 раза — до 678 тыс. тонн.

Еще один крупный игрок, который увеличил за год грузооборот кратно, — ООО «Феникс» в Бронке: с 1,4 млн тонн год назад до 4,4 млн в 2023 году. Пройдя через сложную процедуру национализации, этот самый новый терминал порта в черте Петербурга оказался сперва под контролем «Ростеха», потом у малоизвестных на рынке физлиц, а сейчас данные о его владельцах и вовсе скрыты на основании закона о противодействии санкциям. Достался ли «Феникс» в итоге нашим белорусским партнерам, как многие ожидали, — неизвестно.

Зато известно, что бывает с теми, кто с открытым забралом работает с транзитными белорусскими грузами, как Балтийский судомеханический завод. Запланировав инвестировать за год до 4 млрд рублей в развитие мощностей, еще недавно совсем малюсенький терминал в дальнем углу порта перегрузил за 2023 год под 2 млн тонн белорусских удобрений. И теперь замахивается на показатель в 10 млн тонн в обозримом будущем.

Приятно наблюдать, как в целом вырос грузооборот морских портов Балтики в 2023 году в сравнении с предыдущим, и радоваться положительной динамике. Но если опираться на суммарную пропускную способность каждого, которую каждый порт может обеспечить за год, причин для ликования останется не так уж и много.

К примеру, выяснится, что Большой порт Санкт-Петербург в 2023 году был загружен всего на 44%, поскольку его производственные мощности способны перевалить за год 111 млн тонн грузов. И даже порт Усть-Луга, который на фоне остальных на протяжении двух отчетных периодов демонстрирует рекордные показатели, в 2023-м загружен лишь на 65%, поскольку пропускная способность его терминалов рассчитана на 176 млн тонн в год.

Еще печальнее складывается картина в порту Калининграда: да, год к году грузооборот неплохо прирос, прибавив к прошлогоднему результату 11%, но от проектной мощности в 45 млн тонн реальные 9,247 млн тонн переваленных в 2023-м грузов — это всего лишь грустные 20%.

Наталья Вязовкина, Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»