Уж так на флоте повелось. Как морское право оправдывает «вымогательство» и «самоуправство» на берегу

Петербургское ООО «Промет» ждало из Китая четыре контейнера с ортопедическими товарами. Но судно, которое их везло, село на мель, и теперь уже оплаченный и растаможенный груз не отдадут, пока компания не заплатит за спасательную операцию. Компания попросила транспортную прокуратуру оценить действия судовладельца и управляющей компании порта в Бронке, нет ли в них признаков двух уголовных статей: «Самоуправство» и «Вымогательство». Эксперты по морскому праву объясняют: последние десять веков это работает именно так, и никаких нарушений нет.

Контейнеровоз Flying Fish под флагом Панамы вышел за пределы фарватера на подходе к Бронке и сел на мель 2 февраля. Снимали его два дня, никаких повреждений груза не было, да и само судно уже благополучно разгрузилось, правда, по своим делам дальше еще не ушло, а стоит в Бронке (судя по данным Marine Traffic). Контейнеры с него находятся на терминале под охраной. Как утверждают представители ООО «Промет», все таможенные платежи за свой товар они уже внесли. Но вместо того, чтобы получить их на своем складе, получили лишь письмо от петербургского ООО «Си Шиппинг». Это российский представитель судовладельца, гонконгской компании Safetrans Line Limited.

В письме говорится о том, что при посадке на мель капитан Flying Fish объявил т. н. общую аварию. И поэтому груз будет задержан в порту до определения расходов, которые понесет судовладелец. Специально назначенная компания (диспашер) определит сумму, которая будет отнесена на долю каждого конкретного грузовладельца, пропорционально стоимости. После того как деньги будут перечислены, контейнеры можно будет забрать из порта.

Такая постановка вопроса, мягко говоря, удивила многих владельцев грузов. Первое, что пришло им в голову — по чьей вине судно село на мель? Ведь вроде бы кто виноват, тот и платит. Второе — разве судно не было застраховано? А раз было (иначе его бы не пустили в порт), то пусть за спасение платит страховая. Ну и третье — а можно, пока вы там разбираетесь, мы заберем наши долгожданные грузы и потом с интересом узнаем, чем у вас там все кончилось?

Ответы на все эти вопросы содержатся в очень специальной юридической области — одной из древнейших из ныне действующих — в Морском праве (там все настолько непросто, что это Морское право нельзя путать даже с Международным морским правом). Оно складывалось веками и описывало отношения между членами «компании» (от лат. quicum paniem — в широком смысле «тот, с кем ты ешь хлеб»). Это очень архаичная форма отношений между предпринимателями, которые, в частности, отряжали морское судно в дальние плавания за заморскими товарами. Зафиксированные ими соглашения должны были соблюсти права всех участников «компании», независимо от любого непредвиденного обстоятельства. Несмотря на то, что в те стародавние времена не существовало каких-то единых законодательных правил, а по пути судна оно могло оказаться в юрисдикции совершенно разных, в том числе враждебных ему образований. Да и сами члены «компании» могли быть представителями разных юрисдикций, так что полагаться на законы какого-то одного государства, будь то большая и могучая Византийская империя или малюсенькая коммуна в Апеннинах, было невозможно.

Ведь могло случиться, что владелец судна и несколько грузовладельцев, пока длилось путешествие, оказывались гражданами враждующих между собой государств, и судиться в недружественной юрисдикции было заведомо провальной идеей. Так что правила, о которых договаривались между собой члены «компании», были, так сказать, надгосударственными. И их соблюдение не зависело от законов государства, где пришлось бы решать сложные вопросы. То есть участники предприятия в прямом смысле этого слова договаривались о правилах «на берегу». И ровно таким способом, как им это казалось правильным и справедливым и учитывало интересы каждого, каким бы маленьким ни был его вклад в «компанию».

Первым максимально полным и кодифицированным сборником таких правил, уже готовыми и показавшими свою эффективность в сотнях различных удачных и неудачных «компаний», был т. н. Кодекс Амальфи. Записанный в 11 веке в Амальфи, небольшом городе-государстве на западном побережье Италии, он был принят и одобрен со временем в подавляющем большинстве всех прочих городов Средиземноморья, включая тогдашних гегемонов Геную и Венецию. Например, используемый сейчас повсеместно термин «коносамент» (документ, удостоверяющий право владельца на груз на судне) впервые был зафиксирован именно в Кодексе Амальфи.

В относительно неизменном виде он верой и правдой служил морским торговцам примерно до 16 века, когда пришла пора его «освежить». Несомненное влияние Кодекса Амальфи заметно и в следующем основополагающем для отрасли документе — Consolato Del Mare, написанном в Каталонии, от которого, по сути, произошли и французское морское право, и английское, и голландское, и германское, а впоследствии и российское.

Ныне действующий основной свод правил морского коммерческого судоходства, описывающий отношения между участниками «компании» вследствие т. н. «общей аварии», называется Йорк-Антверпенские правила (последняя редакция — 2016 года). В нем, по большому счету, указан ровно тот же самый способ распределения убытков, каким он был в 10 веке в Амальфи. То есть убыток делится между условными «судном, грузом и фрахтом».

Изначально под «общей аварией» понималась необходимость пожертвовать частью груза для спасения остального. К примеру, если приключался шторм, какие-то тюки приходилось выбрасывать за борт, чтобы облегчить судно. С этим вроде бы все просто. Те, чей груз остался, должны были поделиться прибылью с тем, чьи тюки оказались за бортом. Если нападали пираты, а проходивший рядом военный фрегат их отгонял, за спасение надо было заплатить. За века такая система выработала жесткий буквально рефлекс у мореплавателей: слышишь SOS (или любые другие призывы о помощи) — всё бросай и мчись туда. Дело не только в человеколюбии и милосердии, на них в шторм посреди океана ставки не очень высоки. А в том, что спасение — это очень выгодно. Как правило, оплата осуществлялась частью груза, а не деньгами. Но в любом случае и владелец судна, и грузовладельцы делили расходы поровну.

Так же и в случае посадки на мель: за спасательную операцию оплата шла по такому же принципу и также делилась между всеми участниками «компании». Ровно эта ситуация приключилась с судном Flying Fish под панамским флагом, с гонконгским судовладельцем и сотнями грузовладельцев, пребывающих в совершенно неважно какой юрисдикции: хоть российской, хоть казахстанской, хоть белорусской. Чтобы не разбираться со всей этой мешаниной законов, как раз и были применены положения Йорк-Антверпенских правил о применении последствий объявления капитаном «общей аварии».

Теоретически, несогласные с этим могут оспорить решение капитана объявить общую аварию и судовладельца — задержать контейнеры. Делать это — опять же в теории — можно в суде Гонконга, Панамы или России. Да вот незадача. Гонконгский судовладелец не обязан исполнять решения российского суда, в Гонконге местные суды не имеют права судить панамский контейнеровоз. А в Панаме могут вообще не понять, о чем вы говорите. Так что так уж повелось, проще всего и удобнее всего пользоваться международными Йорк-Анверпенскими правилами, положения которых за многие века доказали свою, пусть и не очень справедливую, на взгляд сухопутного человека, но все же максимально выгодную для всех участников морского предприятия истину: «расходы по «общей аварии» делятся между судном, фрахтом и грузом».

«За последние 10 веков никому не удавалось оспорить правила распределения убытков между судном, фрахтом и грузом. Лет 40 назад была, кажется, последняя попытка грузовладельца в рамках Английского права (а Гонконге действует именно оно) отказаться от оплаты. Ничего у него не вышло, — рассказал «Фонтанке» специалист по морскому праву и доцент МАДИ Андрей Голубчик. — Юристам компании, которая пожаловалась в прокуратуру, следует получше почитать законодательство и ознакомиться с прецедентами». В компании, управляющей МПКК «Бронка», которая сейчас держит грузы на своем складе по требованию судовладельца, от комментариев отказались, посоветовав «Фонтанке» обратиться именно к нему.

Так что неважно, виновен ли капитан в том, что судно село на мель. С него за это спросит судовладелец. Неважно, было ли застраховано судно. Оно, разумеется, было застраховано, но именно как судно, а не вместе с грузом. По большому счету, грузовладельцы также могли бы озаботиться страховкой своих товаров на случай общей аварии, но, как рассказал генеральный директор ООО «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов, примерно треть из них этим не озаботилась.

На Flying Fish было чуть больше 2300 контейнеров. «К нам обращаются сотни клиентов в день, которым мы все детально разъясняем, как устно, так и письменно, — говорит Алексей Гагаринов. — Все грузовладельцы были своевременно и должным образом извещены, в том числе и о назначенном судовладельцем диспашере».

Диспашер — специализированная гонконгская компания ASIA MARITIME ADJUSTING. Она уже запросила от грузовладельцев данные о количестве и стоимости их товаров, чтобы рассчитать, какая часть расходов на спасательную операцию ляжет на них. Стоимость этой операции будет немаленькая. Ее проводило ФГБУ «Морспасслужба», и конечная цифра будет определена в результате его переговоров с судовладельцем.

Каких-то конкретных тарифов на спасение на сайте ФГБУ не представлено. Исторически цена спасения — определенный процент от стоимости груза. Иногда это и 10%, иногда другая сумма. В любом случае речь будет идти как минимум о сотнях тысяч долларов. А может быть и миллионов — как договорятся. Это тоже старинный морской обычай, не вмещающийся в рамки национальных правовых систем.

Известны прецеденты, когда грузовладельцы отказывались платить свою часть расходов, и тогда их товары оставались на складе в порту. Так было как-то с одной крупной петербургской фруктовой компанией, чей груз из Эквадора навсегда остался в одном из портов Нидерландов. К слову, для тех, кто предпочитает опираться на свое собственное национальное право, а не на какие-то архаичные пиратские традиции, в России существует свой собственный Кодекс торгового мореплавания РФ, который практически дословно повторяет положения Йорк-Антверпенских правил. Там, к примеру, вообще говорится, что если грузовладелец не заплатит причитающуюся сумму за спасательные работы, его товары могут быть распроданы, а деньги отданы судовладельцу.

Так что, как бы ни было обидно владельцам контейнеров, которые сейчас удерживаются в Бронке, как бы несправедливо ни казалось им платить за головотяпство капитана, заплатить все же придется.

К слову, Flying Fish по состоянию на утро понедельника, 19 февраля, все еще стоит в Бронке. Оно уже разгрузилось, погрузилось новыми контейнерами, готовыми отправиться в Китай, за них уже уплачены все таможенные пошлины, но отойти от причала все еще не может. Сперва его дважды осмотрели водолазы все той же «Морспасслужбы», чтобы убедиться, что посадка на мель не повредила корпус. А теперь капитан судна ждет разрешения капитана порта на выход. Его пока нет. Почему — неизвестно. Но такие вот правила. Приходится стоять и тоже нести убытки.

Тоже удивлялся Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»