В Петербурге хотят собирать туристические автобусы. Смольный выбирает между китайским драконом и волжским гигантом

Рост турпотока в Петербурге уперся в нехватку туристических автобусов. По словам участников рынка, существующий парк не обновлялся с ковидных времен и стремительно устаревает на фоне дефицита европейских комплектующих и резкого подорожания китайских моделей, а в России туристический транспорт никто не производит. Зато есть желающие организовать такую сборку в Петербурге. Но без господдержки в виде субсидий и налоговых льгот либо гарантированного госзаказа экономика таких проектов пока не бьется.

Как стало известно «Фонтанке», сразу два инвестора рассматривают запуск в Петербурге сборки туристических автобусов. Один из них — это дистрибьютор китайских автобусов Golden Dragon «Техцентры Сотранс», другой — поставщик городского общественного транспорта «Волгабас».

«Сейчас рассматриваем возможность строительства на территории СЗФО завода по сборке туристических автобусов», — рассказал «Фонтанке» генеральный директор «Техцентры Сотранс» Александр Клубачук. По его словам, встреча с участием представителей китайского партнера и Смольного на эту тему состоялась еще в прошлом году. Сейчас компания прорабатывает инвестпроект и ведет поиск потенциальных поставщиков автокомпонентов, чтобы оценить уровень локализации, на который сможет выйти. Вопрос не праздный, поскольку от этого параметра будет зависеть перспектива получения господдержки, а значит, в конечном итоге и экономики проекта. «Сейчас в законодательстве нет разделения между туристическими и пассажирскими автобусами, все загнаны под одну гребенку. Но поскольку туристические никто не делает, нужно вести разговор о снижении баллов при заключении специнвестконтракта», — рассуждает топ-менеджер. Это соглашение дает право на снижение налога на прибыль, а также на отраслевые субсидии и преимущества при госзакупках.

По словам Александра Клубачука, предприятие по сборке автобусов будет принадлежать российским собственникам, у китайской стороны будут закупать комплектующие. Такой опыт у Golden Dragon уже есть, к примеру, в Казахстане и странах Африки, отметил топ-менеджер. Мощность производства будет зависеть также от уровня локализации, но минимальный объем составит 1 000 единиц в год. Потенциальную емкость российского рынка туристических автобусов Александр Клубачук оценивает в 4 тысячи штук в год.

Сейчас туристический автобус Golden Dragon стоит 11,5 млн рублей, из которых 2,4 млн рублей — утильсбор с НДС. «На эту сумму мы можем стать дешевле, если будет заключен СПИК и наши автобусы попадут в постановление №719 («О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ» — дает преференции при госзакупках. — Прим. ред.)», — комментирует он.

По данным СПАРК, «Техцентры Сотранс» принадлежит ООО «Сотранс», которым, в свою очередь, владеют кипрская Teamline Limited (94,6%) и ООО «Петрополис», чьим единственным собственником является Людмила Броновская. В периметр группы компаний, к примеру, входит «Механический завод «Сотранс», который производит прицепы и полуприцепы в Тосненском районе Ленобласти. Выручка «Техцентры Сотранс» в 2022 году составила около 3 млрд рублей.

Однако есть и альтернативный проект. Как стало известно «Фонтанке», переговоры со Смольным по заключению офсетного контракта по выпуску туристических и городских автобусов в Петербурге ведет ГК «Волгабас» (бренд Volgabus), которая уже является одним из поставщиков городского транспорта для Петербурга. Сейчас у компании две производственные площадки: в Волгоградской и Владимирской областях, — чьи мощности позволяют выпускать до 3 тысяч автобусов в год.

Генеральный директор «Волгабас Волжский» Анатолий Бакулин подтвердил «Фонтанке», что компания рассматривает запуск предприятия по сборке туристических автобусов. «Работаем над этим, но пока обсуждение идет, где и как, какого-то конкретного места пока нет», — сказал он. Пока такие машины собирают на предприятии в Волгоградской области: в первом квартале произвели 100 штук.

Осенью прошлого года глава ГК «Волгабас» Алексей Бакулин рассказывал о планах приступить к созданию единой платформы туристических автобусов в 2024 году. По его оценке, сейчас в Россию импортируют примерно тысячу туристических автобусов в год, 98% этого объема поставляет Китай. «Ключевая задача для нас стоит — вернуть себе рынок», — комментировал он. С учетом отложенного спроса емкость этого рынка может составить 1,5 тысячи единиц в год, отмечал он. Сейчас в линейке «Волгабас» насчитывается три типа туристических автобусов: «Серпантин» — на 150–250 км, «Марафон» — до 150 км, и «Дельта» — до 1 тыс. км. Они работают как на дизельном, так и на газомоторном топливе. Однако, по словам туроператоров, пока на рынке нет предложения туристических автобусов от «Волгабас». На одном из совещаний в Российском союзе туриндустрии представители компании заявили, что «у них есть разработанный автобус, но они готовы поставить его на конвейер в случае большого государственного заказа», — рассказал один из его участников.

Механизм офсетного контракта как раз мог бы обеспечить гарантированный госзаказ на продукцию в обмен на инвестиции. Пока у Петербурга есть такой опыт в сфере лекарств. Ранее в Смольном заявляли, что следующий офсет может быть заключен на создание подвижного состава для общественного транспорта. Источник в транспортном блоке подтвердил, что речь идет об автобусах и претендентом выступает именно «Волгабас». Кроме того, компания также рассматривает запуск производства пластиковых автокомпонентов на территории региона.

По словам собеседников «Фонтанки», на данный момент перспектива офсета с российской компанией кажется Смольному более интересной, нежели СПИК по сборке китайских автобусов. Правда, без иностранных компонентов не обойдется и продукция «Волгабаса». По данным сайта компании, переднюю ось и ведущий мост для туристических моделей поставляют иностранные производители: ZF (Германия), RABA (Венгрия), DDAC (DANA) (Китай), двигатель — Yuchai (Китай) и MAN (Германия).

Впрочем, потребности рынка могут обеспечить и другие российские и белорусские производители. Так, о намерении выпускать туристические автобусы ранее заявляли МАЗ, ЛиАЗ и КАМАЗ. Впрочем, по мнению некоторых участников рынка, рынок туристических автобусов небольшой и таким автогигантам не столь интересен.

Почему возник дефицит автобусов

На прошлой неделе на нехватку туристичесих автобусов депутатам Законодательного собрания пожаловались участники рынка.

«Есть большая проблема с наличием туристических автобусов в Петербурге и во всех городах», — отметила исполнительный директор туроператора «Тари Тур» Оксана Лебедева. Дефицит стал особенно ощутим в высокий сезон 2023 года, пояснила она «Фонтанке». Туроператоры, которые, как правило, сами не имеют автобусов, но арендуют их у специализированных компаний, буквально не могли найти дополнительные машины для перевозки гостей города. Цены взлетели на 20–30%, что привело к подорожанию туров.

Имеющийся у перевозчиков транспорт устаревает, а новый практически не приобретается. Этому мешают высокие ставки по кредитам, а также рост ставок утилизационного сбора. «Утильсбор был 600 тысяч рублей, стал 1,8 млн рублей», — говорит Оксана Лебедева. Отечественные производители освобождены от уплаты, вот только в России именно туристические автобусы никто не делает. Так что необходимо разработать льготные лизинговые программы для транспортных компаний, которые обслуживают туристическую отрасль, считает она.

Председатель правления Северо-Западного отделения РСТ Леонид Флит отмечает, что предпосылки дефицита автобусов возникли еще в пандемию коронавируса, когда простаивающие транспортные компании перестали обновлять парк техники. Сейчас средний возраст туристических автобусов Петербурга колеблется от 7 до 15 лет. «Они были не очень новые в основной массе, за четыре года достаточно большое количество транспорта вышло из строя», — комментирует он. Запчасти для европейских марок сложно достать, а китайские машины тоже заметно подорожали — из-за ослабления рубля и на фоне дефицита. По словам Леонида Флита, сейчас РСТ запрашивает информацию у туроператоров и транспортных компаний, чтобы оценить объем потребности рынка в новых автобусах и договариваться о механизмах господдержки.

«Ситуация с дефицитом автобусов начинает возвращаться в 2000-м годам, парк не обновляется», — говорит почетный президент Российского союза туриндустрии Сергей Шпилько. По его словам, сейчас обсуждаются различные механизмы господдержки — на федеральном уровне снижения таможенных платежей и утилизационного сбора, на региональном — частичное субсидирование закупок.

Галина Бояркова,
«Фонтанка.ру»