«Мне в кабину стучат — ты нормальная?» Водители трамваев жалуются на автопилот, им отвечают статистикой

При включенной системе «автопилота» в петербургских трамваях упал один человек, без нее — почти 70. Статистика не убеждает водителей, которые не хотят, чтобы их толкали под руку.

«Фонтанка» побывала на встречах руководства «Горэлектротранса» с водителями трамваев. Говорили не о зарплатах и не о соцпакете, а о «когнитиве». Сам факт, что это тема рабочих совещаний, уже несколько выделяет ГЭТ среди перевозчиков. Но сказать, что все работает как надо, там не могут.

«Фонтанка» рассказывала о том, что систему активной помощи водителю устанавливают на всех новых вагонах ГЭТ. Одним глазом она подсматривает за человеком, не спит ли он в кабине. И тремя — камерами и радаром — глядит вовне. Сейчас «когнитивом» оснащены 183 трамвая (у «двухголовых» — по две системы на борт).

Контроль движения на новых вагонах, которые курсируют по Петербургу, условно идет по трем каналам реагирования:

• на красный сигнал светофора;
  

• на превышение скорости (не от ПДД, а от профиля трамвайного маршрута с его техническими ограничениями из-за стрелок, поворотов, остановок и т.п.);
  

• на препятствие.
  

«ВКонтакте» есть группа, в которой работники ГЭТ и других транспортных предприятий обсуждают дела насущные. «Когнитиву» там посвящено несколько постов и множество комментариев — частично анонимных, частично авторизованных. В основном, негатив про фантомные срабатывания, резкое торможение, остановки далеко от платформы или светофора, реагирование на встречный вагон и т.п. Интонация — «не мешайте работать». Спорить в соцсетях руководство ГЭТ не собирается, поэтому гендиректор Денис Минкин проводит встречи с водителями в парках. На двух из них — в совмещенном трамвайно-троллейбусном парке на Гражданском и в восьмом на Стачек «Фонтанка» побывала.

Общим лейтмотивом можно назвать торможение, к этому возвращались раз за разом. «Мне важно, чтобы на начальном этапе он резко не тормозил. Они выходят и потом мне в кабину стучат — ты нормальная вообще?», — жаловалась водитель 100-го маршрута. «Когда мы на тормозных позициях, делаем это постепенно, по нарастающей, мы это сделаем плавнее, чем система, потому что она разово считывающая машина», — вторили ей в восьмом парке. Другие интересовались, кто будет отвечать, если пассажир по инерции упадет.

Денис Минкин сразу оговорился, что считает «человеческую» манеру вождения эталонной, но против статистики не попрешь: за год при торможении «человеком» упали 68 пассажиров, при торможении искусственным интеллектом — один. «Плавно» или «резко» — это субъективное восприятие, считает он, и рисует графики ускорения торможения. По ним выходит, что машина рассчитывает расстояние до точки и начинает тормозить линейно, с равномерным ускорением и усилием — именно это начало считывается как рывок. Человек же делает все иначе: начинает очень мягко, наращивая усилие, но на финальном этапе доводит тормоз до конца гораздо резче, чем робот. «Но пассажиры уже по инерции [к тому моменту] готовы к моему торможению», — возражал один из водителей.

Минкин признает: обеспечить такую же эластичность, как у человека, предприятие и разработчик пока не могут. Но причина не в «когнитиве», которому можно прописать что угодно, а в электроприводе, который не готов так с ним взаимодействовать. Тем более, что и приводы стоят разные — у кого «Kanopus»», у кого «Эпро» и т.д.

В ГЭТ, с одной стороны, решают задачу — научить робот тормозить нелинейно, подлаживаясь под водителя, но с другой, помнят, что главная цель плавного торможения — «непадение» пассажира. И здесь у «когнитива» лишь один инцидент за год. Похожая ситуация на остановках, когда вагон задевает зазевавшегося пассажира, оказавшегося в габарите — например, с рюкзаком за спиной: таких сбили 4 раза за год, с «когнитивом» — ни одного.

Самая драматичная часть — торможение перед препятствием. Разработчик программного обеспечения Cognitive Pilot показывал, как «выглядят» для робота падающие на рельсы пешеходы, поворачивающая машина или собака на длинном поводке. И факт остается фактом — машина видит и узнает не всё и не всегда вовремя. Предприятие отслеживает все движения и сигналы системы, но посчитать, сколько раз система за год отвела от беды, сложно: слишком много сослагательного наклонения, и статистика «неслучившегося» — это вообще интересный формат.

Зато есть случаи, которых почти наверняка не произошло при включенном роботе. Это относится, в частности, к трагедии на Савушкина, где вагон наехал на лежащего на путях человека. «По камерам он распознается метров за 80, — говорит гендиректор ГЭТ Денис Минкин, — но человек не увидел». Или к происшествию на Бухарестской, где трамвай с разгона въехал в другой, идущий впереди. У трамвая, помимо «глаз-камер», есть радар, которому должно быть все равно — сумерки ли на дворе и в черной ли одежде пешеход.

Как пояснил «Фонтанке» разработчик, усредненно принято, что трамвай «видит» человека за 60 метров (хотя это зависит от габаритов, погоды и т.п.). Система включается в двух режимах, по цветам датчиков. В «желтом» она начинает тормозить, но если водитель и сам уже оттормаживается более активно, чем робот, он этого даже не заметит. А вот «красный» режим — это «десятка» (по номеру позиции контроллера), это уже резкая остановка. Вообще-то можно дойти и до 15-й, но «когнитиву» такую свободу не дают, потому что это уже гарантированные последствия для пассажиров.

В этой части система тоже далеко не совершенна. Водители жаловались, что вагон оттормаживается из-за каждого перестроения соседних автомобилей на рельсы, считывает как препятствия столбы у дороги и другие объекты, на миг попадающие в створ движения, например, при повороте. Один из них рассказал, как его «тормознул» пролетевший полиэтиленовый пакет. В результате спокойного вождения не получается, «когнитив» все время дергает за руку. В ГЭТ напоминали, что система призвана защитить и самих водителей, ведь трамваи, случается, сносят и пешеходов, и машины, и друг друга. «Не ведите себя самоуверенно; если вы относитесь к ней как к врагу, это большая ошибка», — призывал Минкин. «Мы не как к врагу, мы как к вирусу, который влияет на другие системы вагона», — прозвучало в ответ.

Один из водителей рассказал, что у него система так и правда своевременно сработала пару раз. «Это много или мало? Может быть, это минус два тюремных срока?» — риторически спросил Минкин. В интервью «Фонтанке» директор ГЭТ ранее тоже задавался вопросом, как оценивать эффективность техники, которая стоит по 2 млн на машину: «Это окупается, если система позволила не сбить насмерть человека на путях? У кого мы спрашиваем — у тех, кто против этих расходов, или у родственников этого человека?»

Еще одна история — ограничение скорости, чтобы она соответствовала профилю маршрута. Это не единичные случаи, а регулярные — за февраль система так подключалась более 470 тысяч раз. Превышать установленный предел пробуют, чтобы нагнать расписание в пути, но Минкин подчеркнул несколько раз — делать этого нельзя. Хотя и здесь не обошлось без курьезов: один из водителей рассказал, что на участке Маршала Говорова стоит ограничение в 5 км в час — якобы от того, что кто-то из местных пожаловался на громко дребезжащие вагоны, и теперь трамвай тащится 70 метров в течение минуты, потому что именно это диктует робот.

Директор ГЭТ снова привел статистику. Одним из последствий превышения скорости является сход вагона с рельсов — и здесь счет 0–12 «в пользу» когнитива. Как пример, Минкин привел случай, где водитель, подъезжая к знакомому повороту с ограничением в 5 км/ч, отключил контроль, втопил 20 — и улетел с путей.

В чем точно не разошлись водители и руководство, так это в светофорах. Система видит их плохо, не различает «свои» и чужие, ловит красный сигнал со следующего перекрестка и т.п. В идеале, говорят в предприятии, вообще не надо решать сложную задачу распознавания цветов: сам светофор должен отправлять трамваю однозначный код, который безошибочно читается как «можно ехать» или «нельзя ехать». Такая система общения существует — например, при обеспечении приоритетного проезда для трамваев на магистральных маршрутах: вагон заранее себе «включает» зеленый свет за 200 метров до светофора, а если тот не может обеспечить зеленую волну, то отвечает отказом. Но чтобы обеспечить этой техникой все перекрестки, нужны огромные вложения. Так что да, систему считывания светофоров можно отключать, она и правда работает некорректно.

В целом это относится ко всем трем системам. Минкин несколько раз повторил, что окончательная ответственность за то, как едет вагон — на водителе. «Я буду настоятельно рекомендовать, чтобы вы не отключали контроль скорости и чтобы вы не отключали торможение перед препятствием. Я однозначно требую от парка, чтобы на линию трамваи выходили с исправными системами, — говорил он, обращаясь к сотрудникам и к начальнику парка. — Но я не могу вам запретить их выключать, как не могу запретить выключать свет. Можно работать без них, запрещения быть не может. Если это именно в такой форме [запрета] — я прошу вас это скорректировать».

По данным «Фонтанки», в должностную инструкцию уже включено применение «скоростного» и «экстренного» режимов, «светофорный» — рекомендован. Несколько работников ГЭТ рассказали «Фонтанке», что среднее звено в парках и правда требует держать автоматические системы включенными. Но никаких санкций за отказ не назвали, а теперь их прямо запретил начальник предприятия.

Зато существует отдельная внедренческая премия для тех, кто обкатывает робота, помогая его учить и обеспечивая ему пробег. Она разделена на три части, и отказавшись от одной или нескольких его систем, водитель недополучит денег. По их словам, речь примерно о 5 тысячах рублей в месяц: 75 рублей за смену за «светофорный» канал и по 100 — за ограничитель скорости и за торможение перед препятствиями.

На одной из встреч прозвучала просьба раскидать по паркам техническую литературу по настройке системы на месте. «Мы имеем дело с системами, которые есть только у нас. Нет ни в Америке, ни в Китае. Новая экспериментальная техника, — отвечал Минкин. — Кто тот писатель, который напишет эту литературу?».

Это, в общем, суть происходящего. Систему активной помощи обкатывают в Петербурге раньше, чем где-либо в России, и делают это на маршрутах, потому что больше негде. И водители сталкиваются с несовершенствами «когнитива» тоже поэтому. Еще в прошлом году, как рассказывала «Фонтанка», Минпромторг одобрил идею создания полигона, где робот мог бы отрабатывать любые, даже самые нетиповые ситуации, «обучаться», накатывать километры и километры опыта. Его даже предварительно прописали на площадке ГЭТ на Шаврова. Но пока что дело никуда не сдвинулось, денег не выделяют, так что «Горэлектротранс» что-то делает своими силами — взяли дешевые имитаторы препятствий и собираются учить там одного из «Богатырей». Задачи вроде «отличить пакет от человека» или не считывать отвернутый светофор на повороте — это именно полигонная история.

На все это накладываются актуальные проблемы — с поставками комплектующих, с работой спутниковых систем, которые не позволяют определять положение трамвая с нужной точностью — от чего робот может начать тормозить задолго до остановки, решив, что он уже подъезжает. Для последнего сейчас ищут решение: например, привязываться к меткам, вмонтированным в шпалы, или к одной базовой станции, местоположение которой уточнено до миллиметра.

Вторая часть — правовая и законодательная. Для полного беспилотника точно потребуется особый правовой режим, но уже на нынешнем этапе у водителей вопрос — как распределять ответственность между человеком и «когнитивом», раз уж их в кабине двое. В уголовном или административном плане — никак; с водителя никто не снимет ответственность за нарушение ПДД. Но внутреннее разбирательство на предприятии может дать другие результаты: например, если система некорректно среагировала на внешние сигналы и спровоцировала инцидент.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»