Постой, паровоз. Петербургский порт рискует остаться на периферии российской транспортной индустрии

Заметный рост показателей петербургского порта относительно катастрофического падения в 2022 году позволяет перевозчикам и стивидорным компаниям чуть расправить плечи и вдохнуть полной грудью — разорение им уже не светит. Однако без европейских грузов Петербург рискует стать периферийным пунктом на фоне стремительно крепнущего Дальнего Востока и усиления транссибирских железнодорожных перевозок.

Уход международных линейных операторов, санкционное давление и разворот внешней торговли на Восток подстегнули участников рынка контейнерных перевозок перестраиваться на совершенно другую модель работы и формировать новые линии контейнерных перевозок практически с нуля. Несмотря на трудности, по итогу 2023 года только контейнерные перевозки увеличились в Петербурге на 14% в сравнении с прошлым годом.

Особенно сильно по Петербургу как логистическому узлу ударило закрытие финской границы. Миллионы тонн грузов, обрабатываемых на автомобильных и железнодорожных терминалах Петербурга и пригородов просто исчезли. Лишь частично удалось сохранить их в морском направлении, однако по большому счету финский импорт, экспорт и транзит де-факто потеряны (за исключением небольших объемов ж/д перевозок металлов и удобрений, не попавших под санкции), и надежд на скорое восстановление нет.

Еще недавно три крупных контейнерных терминала в самом Петербурге, а также только что запущенный терминал в Бронке позволяли городу претендовать на лидирующие позиции среди российских портов. Многомиллиардные инвестиции казались жизненно необходимыми, чтобы не столкнуться с нехваткой пропускной способности. Однако за два минувших года картина перевернулась с ног на голову: Владивостокский морской торговый порт с 2021-го до конца 2023-го нарастил контейнерооборот вдвое, с 757 тыс. TEU до в 1 519 тыс. TEU, тогда как Порт Санкт-Петербург за то же время почти вдвое просел, снизив контейнерооборот с 2 042 тыс. TEU. до 1 046,49 тыс. TEU.

Причем за счет чего наращивать обороты и откуда брать контейнеры, которые еще совсем недавно приходили в Петербург из Европы, тоже совершенно непонятно. С неплохим результатом в 558 тыс. TEU закончил год лишь Контейнерный терминал Санкт-Петербург, обеспечив чуть больше половины контейнерооборота Большого порта. «Петролеспорт» перевалил 106 тыс. TEU, Первый контейнерный терминал — 165 тыс. TEU, Усть-Лужский контейнерный терминал и вовсе мизерные 350 TEU. На долю многофункционального перегрузочного комплекса «Бронка» пришлось 116 тыс. TEU.

Основной драйвер — машины из Китая

На фоне сплошного падения в 2022 году и потери статуса «главных контейнерных ворот страны» контейнерооборот в портах Северо-Запада с лета 2023 года начал восстанавливаться и продолжает бурно набирать темп, рассказал генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов. Только за январь и февраль 2024-го прирост контейнерооборота через порты Северо-Запада составил 121% к прошлому году, сообщил первый замгендиректора Управляющей компании «Дело» Денис Илатовский.

Восстановлению, считает Илатовский, способствуют наличие нескольких транспортных коридоров и выход на рынок операторов, владеющих собственным подвижным составом и контейнерным парком, более гибких в принятии решений.

Весомый вклад в подъем Балтики внес и бешеный рост автомобильной китайской промышленности в российском импорте, отметил коммерческий директор «Логопер» Владимир Хлутков на конференции «За контейнерами», которая проходила в Москве.

— Это немного опасно, наверное, потому что рано или поздно они все равно снизятся. Тем не менее это основной драйвер на сегодня, и любое решение от глобальной китайской автомобильной компании достаточно серьезно влияет на рынок, — отметил Владимир Хлутков.

Основной вклад в положительную динамику привнесли терминалы «Большого порта Санкт-Петербург». По данным аналитиков, импорт китайских автомобилей обеспечил около 13% совокупного контейнерооборота, еще примерно 24% приходятся на контейнеризированный экспорт удобрений. Тем не менее отставание грузооборота Балтийского бассейна от показателей 2021 года сократилось лишь до 40%.

С учетом непростой ситуации на Балтике, потерявшей европейские грузы, Северо-Запад в состоянии подтянуться за счет развития портов Архангельска и Мурманска, которые в последующие годы будут иметь важное значение для грузоперевозок.

— Подходы к порту Мурманска, благодаря программе РЖД, на сегодня уже профицитные по отношению к портовым мощностям, поэтому там можно увеличивать перевалку. Думаю, что динамика будет быстрая, — отмечает Денис Илатовский.

Ветер дует на Восток

— Если говорить про бизнес морских сборных контейнеров, по нашим данным, все порты Петербурга обрабатывают их в среднем всего около 30 в месяц из Китая, Индии и Турции, — рассказал исполнительный директор компании FS Mackenzie, которая занимается комплектацией для мелких импортеров сборных контейнеров в России на протяжении 15 лет, Андрей Горбатов. — Лидер — Владивосток, по нашим оценкам, здесь обрабатывают 300 таких контейнеров в месяц из Китая, Кореи, Вьетнама и Тайваня. Новороссийск в 2021 году возобновил сервис с Турцией, Эмиратами и Индией, но не взлетел — 25 сборных контейнеров в месяц.

Если китайские грузы приходят на Петербург более-менее регулярно, говорит Горбатов, то Турция и Индия пока — это эпизодическая история. И несмотря на близость города на Неве к логистическим центрам и развитую инфраструктуру, рассчитывать, что на него переориентируется сборка из Азии, по меньшей мере наивно и экономически нецелесообразно: дорога из Шанхая до Владивостока занимает всего 13–20 дней, до Петербурга — все 45. Не выстрелит и сборка на Петербург и из Турции, опять же по соображениям географии — до портов в Краснодарском крае от Стамбула по морю всего 830 километров.

Дисбаланс между направлениями на Восток и Запад и раньше оценивался в 30%, говорит исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков, и компенсировался он лишь порожними вагонами, оборот которых РЖД теперь строго регламентирует.

— С учетом разворота экономики на Восток в прошлом году мы получили ситуацию, когда более 50% контейнерного потока сосредоточилось на Восточном полигоне, — отметил замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило и пояснил, что речь идет о грузах, шедших по назначению на Восточный полигон, и тех, которые сеть РЖД получала со станций, находящихся в его границах.

За весь прошедший год провоз по сети в направлении Восточного полигона РЖД вырос на 18,5%, до 1,23 млн TEUs (эквивалент 20-футового контейнера). Достичь такого же прироста в этом году вряд ли получится: прибавить за два месяца этого года получилось лишь 4%, или 189 тыс. TEUs.

Наталья Вязовкина, Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»